Пусть безумная идея, не рубите с горяча...

А там шпоночку на коленвале не подрезало (не подмяло)?

Что же можно проверить в системе управления на режиме холостого хода ?
Первое – топливоподача . Легко убедиться в правильности работы насоса
регулятора давления , цепей управления форсунками . Можно сделать баланс форсунок
специальным тестером и замерить допустимость их расходных характеристик . К
дальнейшему поиску проблем с работой двигателя лучше приступать , когда есть
ув еренность в правильной работе системы топливоподачи .
Второе – система подачи питания на элементы ЭСУД . Проверить напряжения
бортовой сети , напряжения питания датчиков , срабатывание всех исполнительных
элементов , проверить выходные напряжения с датчиков . Для этого удобно иметь
специальные приборы : разветвитель сигналов с блока управления , имитаторы датчиков ,
тестер форсунок и шагового мотора (ДСТ -6 Т ).
Третье – проверка работы системы зажигания . Опыт показывает , что все
проблемы лежат в высоковольтной части этой системы : модуль зажигания ,
высоковольтные провода , свечи . Эта проверка должна проводиться при помощи
специального высоковольтного пробника .
Четвертое – установка коэффициента коррекции СО , если машина не
оборудована системой подавления токсичности : L-зонд , нейтрализатор , адсорбер .
Функционально коэффициент коррекции СО нужно выставлять по показаниям
газоанализатора . Для устойчивой работы двигателя на режиме холостого хода можно
обойтись и без газоанализатора .
Коэффициент коррекции СО является мультипликативной составляющей
времени открытия форсунки (множитель ). Уменьшая или увеличивая его значение можно
снизить расход топлива через форсунку в режимной области работы двигателя : малые
наполнения , обороты близкие к оборотам холостого хода 800-1000 об /мин .
В городском цикле движения правильная топливоподача в этом режиме позволяет
снижать расход топлива на 0,8 л /100 км .
Холостой ход двигателя является устойчивым режимом . Устойчивость
определяется рабочим процессом двигателя . Превышение оборотов выше заданных
снижает наполнение в цилиндры двигателя , как следствие мощность падает , падают
обороты , наполнение в цилиндрах двигателя увеличиваются , как следствие
увеличивается мощность , обороты возрастают и т .д .
При правильно рассчитанных параметрах управления топливоподачи , угла
опережения зажигания , установки шагового двигателя легко добиться поддержания
заданных оборотов холостого хода . При этом одна и также точка стационарности по
оборотам ХХ может быть достигнута разным соотношением параметров : расход воздуха ,
время открытия форсунки , угол опережения зажигания (зависит от состояния двигателя и
работы системы управления ).
В системе управления нет возможности изменить заданные обороты холостого
хода (жестко заданный программой график , зависящий от температуры ), невозможно
переопределить положение шагового мотора и угла опережения зажигания , поскольку
эти параметры изменяются автоматически в системе управления . Установки по
управлению исполнительными механизмами (в тестере ): установка шагового мотора или
оборотов ХХ не запоминается в памяти контроллера , поэтому действует только на
момент работы тестера в этом режиме .
В руках пользователя единственным параметром , регулирующим работу
двигателя на ХХ , остается коэффициент коррекции СО . В автомобилях с регулированием
подачи по L-зонду и этой возможности нет .
Увеличение коэффициента коррекции СО (обогащение смеси ) приводит к
снижению расхода воздуха в двигатель – среднее положение шагового мотора
уменьша ется . Уменьшение коэффициента коррекции СО приводит к увеличению расхода
воздуха .
По работе системы зажигания (автоматическая установка УОЗ на холостом ходу )
можно судить о стабильности работы системы и двигателя в целом . Если УОЗ имеет
частые отклонения от своего среднего положения более 4 гр .п .к .в ., то это говорит о
нестабильности рабочего процесса в цилиндрах двигателя .
Как правило , нужно выставить коэффициент СО таким , чтобы , с одной стороны ,
время открытия форсунки было минимальным , а с другой , добиться стабильности
параметра угла опережения зажигания .
В системах с регулированием топливоподачи с контуром обратной связи по L-
зонду остается только наблюдать за стабильностью угла опережения зажигания . А по
соотношению расхода воздуха и времени открытия форсунки оценивать стабильность
работы обратной связи по L-зонду . Просмотр ячеек таблицы коррекции топливоподачи
по L-зонду в области холостого хода помогает определить , какое изменение в состав
смеси вносит эта коррекция .
Пятое – пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя , которые приводят к
нестабильности оборотов холостого хода , как правило , связаны с неисправностями в
системе зажигания или работой системы топливоподачи .
Разделить две этих составляющие очень непросто , поскольку они связаны .
Топливоподача определяется расчетом , в основе которого лежат показания датчика
расхода воздуха , а сам расход определяется наполнением цилиндров воздухом ,
зависящим от оборотов , регулировка которых осуществляется углом опережения
зажигания и зависит от состава смеси , т .е топливоподачи . Круг замкнулся .
Поэтому надо обязательно проверить состояние канала подачи воздуха . Датчик
массового расхода должен иметь стабильное входное напряжение 5 В , а выход ег о при
неработающем двигателе и включенном зажигании должен держать напряжение 1 В .
Шестое – минимальный подсос воздуха в канале от датчика массового расхода к
впускному коллектору изменит показания массового расхода воздуха (уменьшит
показания ), т .е . обеднит топливоподачу , что приведет к изменениям в работе двигателя .
В системах с регулированием по L-зонду это обеднение будет скомпенсировано ,
но провалы при разгоне и торможении останутся , так как многие параметры управления
(в частности угол опережения зажигания ) и коррекции этих параметров рассчитываются ,
исходя из показаний того же расходомера воздуха .

Serg_x
Дело в клапанах-ИМХО, скорее всего повредил немного когда ремень провернуло.

Поехал бороться с ТАЗом!

так легко отметается версия ДПКВ не вылезая из за руля

а при прокрутке стартером горит Чек, это говорит о том что импульсы с ДПКВ не приходят - так легко отметается версия ДПКВ не вылезая из за руля

Ну смотри:
- подсос воздуха, обороты возрастают

И еще поизучайте как инж работает

Это не я придумал... Важное для понимания выделено...

Важное для понимания - принцип работы, а не громоздкие формулы и коэффициенты. Я тут не прошивку пишу.

Я снимал с ДУ ДПДЗ (подключенный) и отключал РХХ. Открываешь заслонку - обороты растут

Я думал, открываешь заслонку, ДМРВ "видит" увеличившийся расход

Маленький вопрос не по теме: а 10-ка друга тоже в покатушках учавствовала и тоже в сугробы залетала?

Просто похоже, что с обеими машинками делали одно и то же...

Может при ремонтных операциях одну и ту же ошибочку допустили, может внимательно всё назад "прокрутить".

либо какая-то (может не одна) форса течёт.

Попробуйте на Вашей (Р-83) RCO в "+" по чуть-чуть добавлять, пока график УОЗ не "устаканится".

Но то что при обеднении смеси путем добавки лишнего воздуха обороты растут - это 100%. Вспомни карб.

Но..., до определённого предела! Если воздуха уже слишком много - колбасня!

разрежение (а значит и расход через ДМРВ ) увеличивается.

Разряжение не изменяется, т.к. обороты увеличиваются - разряжение увеличивается, и количество воздуха увеличивается - разряжение уменьшается.

Перед заслонкой - просто неучтенный воздух, перетечку которого регулирует рхх.

Дымом сей баг надо, дымом... Самое бюджетное, при таком подсосе должно помочь.

Здравствуйте.Приехала приора.Обнаружены пропуски во 2-м цил.Катушки,форсы,свечи,компрессия в норме.Подсоса нет.Давленеие топл.3,8кПа.Помогите пожалуйста.Очень срочно.Осцика у меня нет.

Все проблема решена.Вскрыли ДВС а там один клапан гнутый, как раз на 2-ом.Только вот как обьяснить тот факт, что компрессия в этом цил. 17 очков.

У меня тоже самое было с одной приорой.Даже тема гдето тут была про это.Пропуски зажигания по цилиндру(уже не помню по какому),компрессия была во всех горшках одинаковая.В первый день я не нашел причину,приехал через пару деньков а там уже нет компрессии в цилиндре.
Ему гдето меняли помпу и естественно ремешок ГРМ снимали ставили.Ну и погнули клапан.

А самый критичный ко всем неисправностям и самый привередливый режим двигателя-это Х/Х.Перепуск клапанов,(если маленький)подсос воздуха, утечка изоляторов свечей,не ровный баланс форсунок и.т.д,будет проявляться в первую очередь на Х/Х и на переходном режиме,а когда ДЗ открыта и воздух рекой, всё может быть и сглажено и не заметно!