блин гена же есть от РПД который... Плюс суперконденасторы есть.

160 км..И ВСЕ...Дальше розетку искать и пару часов ждать...

andromed
В последнем АР корреспондент ездил у нас на РЕАЛЬНОМ электромобиле...Пробег на полном заряде в режиме ЭКО ...160 км..И ВСЕ...Дальше розетку искать и пару часов ждать...
Вся проблема в накопителях электроэнергии...Таковых НЕТ!....

Во время показательных заездов на гоночной трассе в Ле-Мане, предшествующих очередному этапу одноименной гоночной серии, компания Citroen планирует провести испытания ходового прототипа электромобиля Survolt. Первый заезд автомобиля состоится 10 июля, а за рулем машины будет находиться пилот команды Signature Plus, выступающей в "24 часах Ле-Мана" на болидах Lola Aston Martin, Ванина Иккс. Об этом говорится в официальном пресс-релизе "Ситроена". Гоночный электромобиль, масса которого составляет 1150 килограммов, построен на базе пространственной трубчатой рамы и имеет углепластиковые кузовные панели. В движение машина приводится двумя электромоторами суммарной мощностью 300 лошадиных сил. По данным компании Citroen, с нуля до ста километров в час Survolt способен разогнаться менее чем за пять секунд и достичь максимальной скорости 260 километров в час. Электромоторы питаются от двух литий-ионных аккумуляторов суммарной мощностью 31 киловатт и массой 140 килограммов. Запас хода прототипа составляет 200 километров. На полную зарядку батарей от высоковольтной сети потребуется два часа, а подзарядка от обычной домашней розетки с напряжением 220 вольт займет около 10 часов. Официально о возможности серийного производства подобного автомобиля пока не сообщается.

Восьмиколёсный электромобиль Eliica созданый в Японии ( университет Keio) способен развить скорость до 400 км /час, разгон до 100 км /час за 4 секунды, время работы на одной зарядке до 10 часов...

а как там с печкой и кондером?

Ну там же РПД естью Он будет крутить гену. Гена будет питать электромоторы. При торможении суперконд. будут заряжаться... Профит будет

это педомобиль какойт ополучается

и скока от нее конденсаторы прораюотают?

ну это же СУПЕРконденсаторы

Прохор лох!

Энергию, запасенную в каком-либо аккумуляторе, иногда оценивают в калориях, а иногда в джоулях (Дж), ватт-часах (Вт. ч), ватт-секундах (Вт. сек) и других единицах. Для простоты дела выберем одну из возможных единиц, а именно киловатт-час (кВт. ч), к которому нас уже давно приучил домашний электросчетчик. Напомним, что киловатт (кВт) — единица мощности, она говорит о том, какая работа производится, какая энергия выдается или потребляется за секунду. Вы разовьете мощность 1 кВт, если за 1 сек. поднимете на высоту 1 м массу в 102 кг (вес 1000 ньютонов), а запаса энергии в 1 кВт. ч хватит на то, чтобы в течение часа работать с мощностью 1 кВт. И весь выполненный объем работы тоже составит 1 кВт. ч — работа измеряется в тех же единицах, что и запасы энергии. И последнее напоминание — любимая автомобилистами лошадиная сила, так же как и киловатт — единица мощности, и между ними существует такое соотношение — 1 кВт = 1,33 л. с; 1 л. с. = 0,75 кВт.
А теперь из известных соотношений 1 ккал = 1,2 Вт. ч и 1 Вт. ч = 0,86 ккал, подсчитаем, что теплотворная способность бензина равна примерно 13 000 Вт. ч/кг = 13 кВт. ч/кг; обозначение «кг» под чертой дроби напоминает, что указанный запас энергии относится к одному килограмму горючего. Постарайтесь запомнить эту цифру— 13 000 Вт.ч/кг — она понадобится нам при знакомстве с электромобилями, с этими наиболее популярными конкурентами автомобиля.
Чтобы создать электромобиль, который мог бы во всех случаях конкурировать с автомобилем, нужно только одно — нужно ОТЫГРАТЬ ТРУДНОЕ «В 300 РАЗ», показывающее, в какой мере бензин по энергоемкости превосходит распространенные электрические аккумуляторы.
Электромобиль появился на свет значительно раньше автомобиля, но до сих пор его называют тупиковой ветвью на могучем древе транспортных машин.
И все же, находясь в любом городе мира и всматриваясь в бегущие по улице машины, вы с неизбежностью придете к выводу — электрическая самобеглая коляска пока практически не потеснила автомобиля. Это несмотря на важнейшие достоинства электромобиля; он не загрязняет атмосферу, безразличен к нефтяным кризисам, легко управляется, экономно расходует энергию (в частности, при торможении она возвращается в свои хранилища), сравнительно прост по конструкции, может обойтись без таких дорогих узлов, как коробка скоростей, дифференциал заднего моста, карданный вал.
Причина такой непопулярности электромобиля а основном одна: в каждом килограмме бензина аккумулируется, как мы только что подсчитали, 13 000 Вт. ч энергии, в то время как наиболее распространенные свинцовые аккумуляторы на каждый килограмм своей массы могут накопить лишь до 40 Вт. ч энергии, то есть приблизительно в 300 раз меньше, чем бензин. А отсюда безжалостная арифметика делает такие, например, печальные выводы — чтобы иметь в электромобиле запас энергии такой же, как, скажем, в бензобаке «Волги», нужна аккумуляторная батарея массой в 15 т, в то время как масса самого этого автомобиля чуть больше тонны.
Именно с малой электроемкости аккумуляторов начинаются все недостатки нынешнего электромобиля — небольшой пробег между «заправками»; большой вес аккумуляторов, необходимых даже для такого небольшого пробега; относительно небольшая мощность двигателя (приходится ограничивать расход энергии); не очень высокая скорость. Этот перечень, правда, требует оговорки, точнее, нескольких оговорок. Во-первых, электромотор расходует энергию в 2—3 раза экономнее бензинового двигателя и, значит, мог бы обойтись в 2—3 раза меньшими запасами энергии. И характеристики у электромотора несколько лучше: при меньшей мощности он обеспечивает достаточно высокие ходовые качества, в частности при разгоне. Что же касается сравнительно малого «радиуса действия», то статистика показывает, что у многих автомашин суточный пробег не превышает нескольких десятков километров, и какая-то их часть, видимо, уже сейчас могла бы работать на электрическом топливе — бегают же по заводским цехам тысячи электрокаров...
И все-таки...
И все-таки не очень-то захочешь носить с собой будильник, когда можно купить в магазине небольшие карманные или наручные часы. Если учесть все достоинства электрической тяги, то окажется, что свинцовый аккумулятор должен весить уже не в 300 раз больше, чем эквивалентный ему запас бензина, а только в 30—40 раз. То есть аккумулятор, способный заменить бензобак «Волги», будет иметь массу примерно 2 т. А если смириться с пробегом до 100 км, несколько поступиться динамикой, приемистостью машины, ее скоростью, то достаточно аккумулятора массой 600— 800 кг. Это, конечно, лучше, чем вычисленные чуть выше 15 т, но все равно много. Судьба электромобилей сегодня решается главным образом в лабораториях, где создаются аккумуляторы с более высокой энергоемкостью, чем у нынешних химических источников тока, то есть с большим количеством киловатт-часов, запасенных в каждом килограмме массы.
Когда эта задача будет решена, электромобиль окажется вне конкуренции и наши бензиновые экипажи, видимо, довольно быстро уйдут со сцены, как ушли в свое время дилижансы или вагоны конки. Когда эта задача будет решена, люди забудут, что такое запах бензина, причем даже в том случае, если вдруг откроются новые сверхмощные месторождения нефти.
Когда эта задача будет решена...
Работа аккумулятора или гальванического элемента — это своего рода ГОРЕНИЕ В ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ МАШИНЕ, которое, правда, не влечет каких-либо неприятных последствий и протекает весьма организованно.
Если разобраться в существе дела, как говорится, посмотреть в корень, то окажется, что между химическим топливом, например, тем же бензином, и химическим источником тока, например, батарейкой карманного фонаря, очень много общего. И здесь и там энергия скрыта в электронных оболочках атомов. И здесь и там энергия выделяется в результате окислительно-восстановительных реакций, в которых участвуют два главных героя, два главных вещества — окислитель и восстановитель. Восстановитель — это то вещество, атомы которого с легкостью отдают электроны с внешних орбит или вместе с ними отправляются в чужие края. А окислитель стремится эти электроны забрать и пристроить на своих внешних орбитах.
Восстановителем, то есть источником электронов, могут быть самые разные вещества, в частности в бензине это углеводороды, в автомобильном аккумуляторе — соединения свинца, в батарейке карманного фонаря—соединения цинка. Наиболее популярный окислитель — это кислород.
В атоме кислорода на внешней орбите 6 электронов, а по законам атомного мира полный комплект для внешней орбиты — 8 электронов. Вот и старается атом кислорода создать на своей внешней орбите этот полный электронный комплект и затягивает к себе на орбиту электроны, часто вместе с их атомами; так появляются окиси, закиси, перекиси, все эти СО2, СО, Al2О3, Н2O...
В процессе окиспительно-восстановитепьной реакции потенциальная энергия переходит в кинетическую — энергия, хранившаяся в электронных оболочках, переходит в энергию движущихся электронов, спускающихся с горки санок. Именно эту кинетическую энергию мы используем и при сжигании бензина и при работе батарейки, но используем совершенно по-разному.
Горение — процесс бурный и хаотический. Окислитель и восстановитель, скажем, кислород воздуха и пары бензина, вступают в непосредственный контакт, электроны переходят непосредственно из рук в руки, из атома в атом, и энергия выделяется быстро, лавинообразно, главным образом в виде тепла. В химическом источнике тока, в батарейке или аккумуляторе окислитель и восстановитель непосредственно не контактируют, они живут в двух разных домах, в двух разных электродах и переход электронов от восстановителя к окислителю может происходить только по специально построенной дороге—по внешней электрической цепи, по проводу, соединяющему электроды. Движение электронов по внешней цепи — электрический ток—проходит сравнительно спокойно, на него можно влиять самыми разными способами, заставляя движущиеся электроны выполнять самую разную работу. В частности, создавать магнитные поля, которые, определенным образом взаимодействуя, в итоге приведут в движение электродвигатель. Конечно, горение и тем более взрыв тоже могут работать, тоже могут двигать, толкать, вращать. Но когда использование химической энергии идет через тепловые процессы, то большая часть ее теряется, в то время как спокойное течение и четкая организованность электрических процессов позволяют снизить потери до нескольких процентов.
Все химические источники тока делят на две группы — гальванические элементы и аккумуляторы. В первых накопление энергии, происходит только один раз — при изготовлении гальванического элемента. Определенным образом подбираются вещества электродов, электролит, и элемент работает до тех пор, пока хватает активных веществ, пока идут окислительно-восстановительные реакции. А потом его можно выбрасывать.
Аккумулятор — машина обратимая. Пропуская через него ток обратного направления, мы, по сути дела, отбираем у окислителя захваченные им чужие электроны и возвращаем их прежнему хозяину — восстановителю. Этот процесс называется зарядкой аккумулятора и отдаленно напоминает фотосинтез, в результате которого накапливается энергия в органических молекулах. Вместе с электронами зарядка возвращает энергию в атомы восстановителя, и аккумулятор вновь готов к работе. Химические источники тока имеют почти двухсотлетнюю историю, их созданием занимались многие великие физики и электротехники прошлых веков, начиная с Вольта. Современная электрохимия до тонкостей изучила процессы в химических источниках токе, создала строгую их теорию, исследовала самые разные сочетания окислителей, восстановителей, электролитов. И какое-то время казалось, что в этой области уже сделано все, что устоявшиеся типы гальванических элементов и аккумуляторов, в частности кислотный (свинцовый) аккумулятор с энергоемкостью 20—40 Вт.ч/кг и щелочной (кадмиево-никелевый или железо-никелевый) с энергоемкостью 25—35 Вт.ч/кг — это в основном все, на что может рассчитывать практика.
Но вот в середине пятидесятых годов начинается массовый выпуск серебряно-цинковых аккумуляторов, которые до того существовали лишь в трудах теоретиков. Энергоемкость этих источников тока уже 100—120 Вт.ч/кг, то есть в 3 раза выше, чем у кислотных аккумуляторов, и если бы не два серьезных недостатка этих новых источников тока, они могли бы заметно продвинуть дело электромобилизации. Первый недостаток понять нетрудно — ставить на каждую машину агрегат, в котором содержатся десятки килограммов серебра, довольно накладно. Второй недостаток—сравнительно небольшой срок службы серебряно-цинковых аккумуляторов. Срок службы аккумулятора оценивают не часами и не годами, а числом циклов заряд-разряд, которые он может выдержать. Так, щелочные аккумуляторы можно заряжать-разряжать 2000 раз, кислотные — 300 раз, серебряно - цинковые — 100 раз. Применительно к электромобилю это значит, что если зарядку производить после каждого дневного пробега, то щелочной аккумулятор прослужит 6 лет, кислотный — около года, серебряно-цинковый — 3 месяца.
Наряду с энергоемкостью и сроком службы есть еще одна характеристика, определяющая перспективность химического источника для транспортных машин,— удельная мощность. Она, по сути, говорит о том, насколько щедро источник может отдавать накопленную энергию. Иметь большой запас энергии — это еще не все. Что толку, например, от огромного бензобака, если бензин из него подается к двигателю через тончайшую трубочку — поступающее горючее просто не сможет прокормить мощный двигатель. Наибольшая мощность, которую может отдать аккумулятор, ограничена, как правило, тем, что нельзя беспредельно увеличивать потребляемый от него ток. Химический источник тока — машина хрупкая, в ней хоть и не видно ломких деталей, но все состоит только из таковых. Химический источник тока — молекулярная машина. У свинцовых и щелочных аккумуляторов максимальная удельная мощность 100 Вт/кг (двухсоткилограммовый аккумулятор может выдать до 20 кВт), у серебряно-цинковых она еще в несколько раз выше. И весьма высоким этот показатель получился у некоторых совершенно новых источников тока, в частности натрий-серных аккумуляторов.
Работы по созданию новых химических источников тока еще раз подтвердили: НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ НАЧИНАЮТСЯ С НОВЫХ ИДЕЙ, но для практической реализации этих новых возможностей пока пригодны только старые методы—тщательные исследования, кропотливая работа.
Классический аккумулятор, или гальванический элемент,— это твердые электроды и жидкий электролит. В электролите плавают корабли-молекулы, подвозят к электродам вещества, необходимые для химических реакций, для накопления или выделения энергии. Перебрав, видимо, все возможные сочетания и твердых электродов и жидких электролитов, электрохимики нашли совершенно неожиданные возможности, чтобы ввести в игру новых участников, новые сочетания окислителей и восстановителей — электрохимики научились создавать источники тока с жидкими или газообразными электродами и с электролитами на основе неводных органических растворителей и даже с твердыми электролитами.
Так, в частности, в серно-натриевом аккумуляторе, окислителем (положительный электрод) служит расплавленная сера, восстановителем (отрицательный электрод) — расплавленный натрий, электролитом — твердое соединение окислов натрия с окислами алюминия, так называемый бета-глинозем натрия. Транспортировку вещества в электролите осуществляют входящие в его кристаллическую решетку подвижные ионы натрия. Они настолько подвижны, что бета-глинозем натрия проводит электрический ток, почти как и классические жидкие электролиты. Конечно, расплавленные электроды — немалый недостаток, хотя бы потому, что перед запуском аккумулятор нужно разогреть до 300°С. Но даже и этот разогрев не может охладить энтузиастов. И их легко понять: энергоемкость сернонат-риевого аккумулятора 200—220 Вт. час/кг, максимальная допустимая мощность — 200 Вт/кг, срок службы — до 1000 циклов «заряд — разряд». Это уже серьезная конкуренция бензину.
Чтобы серный аккумулятор вышел из стен лаборатории в практику, предстоит решить немало задач, в частности обеспечить коррозионную защиту его деталей от очень агрессивных расплавов серы и натрия, а также предотвратить растрескивание электролита при заряде—разряде и нагревании—охлаждении. Трудно сказать, когда будут решены эти задачи, однако, как пишут специалисты, «значительное увеличение удельных параметров, которое в принципе может быть достигнуто, заставляет ученых и технологов многих стран усиленно' заниматься этой проблемой».

а я там был на выставке. ну и на стенде. и с дизайнером ё-мобиля перетерли....

первым ё-мобилем, который начнут выпускать в конце следующего года на заводе в Санкт-Петербурге, будет кроссовер

Какой двигатель внутреннего сгорания получит ё-мобиль? Пока создатели не называют имена компаний, но нам уже известно, что это будет один из европейских производителей (компоненты ходовой части тоже будут закупать на стороне). Он будет поставлять на конвейер бензиновый мотор объемом 1,4 л. ДВС, кстати, обещают с самого начала сделать способным переваривать два вида топлива — бензин и природный газ. Средний расход бензина такой гибридной машины составит всего 3,5 л на 100 км!

Смущает максимальная скорость кроссовера — всего 120 км/ч. Пока 120 км/ч, но не исключено, что в будущем «максималку» поднимут до 130 км/ч. Ограничение искусственное, и, как говорят представители компании, оно не позволит водителям значительно превышать скорость и подвергать свою жизнь опасности.