Периодически возникает желание эту сдать и взять другую

если хочется ино - тогда да - не стоит
а если опять ВАЗ то перекинуть с авто на авто 6-8 часов

Вот как раз, когда дело доходит до выбора что брать я и посылаю все к черту и решаю что эта еще очень даж ничего бегает..
На счет электроусилителя вот какую инфу узнал:
вначале его у нас начали делать на другом заводе, в серию он не пошел и его забросили, теперь за него взялась "Автоэлектроника" и делает его только для розничной продаже, вроде как что-то там с сертификацией. за 100%-ую правдивость изложенного не ручаюсь, но пока узнал только такую инфу. Конечно очень хотелось бы чтобы наши ЭУРУ были в почете у народа так же как наши "Январи", но ЭУРУ все же вещь более влияющая на безопасность.

вот нашел в новостях ЛОЛа
Новости от LADAONLINE

27.09.2005 История появления электроусилителя руля для LADA KALINA
Разработку российского электроусилителя, предназначенного в первую очередь для нового вазовского семейства LADA KALINA , изначально повели три научно-производственные фирмы, по конверсионным планам решившие заняться мирной продукцией. Это махачкалинское ОАО ?Авиаагрегат?, воронежское НПО ?Энергия? и новосибирский НИИ. Каждый решил выбрать свой путь и свою версию использования силы электричества, пишет в свежем номере автомобильная газета ?Семь Верст?.
Махачкалинцы взяли распространенную схему с электродвигателем, связанным с рулевым валом в колонке посредством червячного редуктора. Точно такая же схема получила развитие и в воронежской разработке, но в отличие от махачкалинского варианта ?Энергия? применила электродвигатель обычного типа.
За перспективную, но мало изученную схему взялся новосибирский институт. Они решили разработать безредукторную версию электроусилителя, передавая момент непосредственно на вал в рулевой колонке. Отсутствие редуктора сразу снимало с разработчиков массу вопросов по доводке зацепления ?червяк-червячное колесо?, таящее в себе много подводных камней.
В процессе работ воронежцы столкнулись с большой проблемой своего двигателя. Рулевое управление с их электроусилителем было полностью ?непрозрачным?, стабилизация управляемых колес отсутствовала. В результате им пришлось вводить в программу работы алгоритм искусственной стабилизации. Но, промучившись с этой проблемой пару лет, НПО ?Энергия? решило закрыть тему электроусилителя рулевого управления автомобиля.
Конструкция махачкалинского ?Авиаагрегата? получилась более жизнеспособной и была принята к установке на LADA Kalina. Тем более что до момента допуска своего электроусилителя на конвейер ?Авиаагрегат? получил определенный опыт по его эксплуатации на автомобилях, что называется, вторичного рынка.
Однако вместе с выбором конструкции ?Авиаагрегата? АВТОВАЗ не остановил и сотрудничество с Новосибирском. Их детище от образца к образцу становилось все более совершенным. Институт заключил даже договор о производстве своего продукта с одним из поставщиков АВТОВАЗа ? Калужским заводом автомобильной электроники. Кроме того, их проектом заинтересовался еще один партнер АВТОВАЗа ? Димитровградский автоагрегатный завод. Их экземпляры электроусилителей пока не дотягивают до требований по максимальному компенсирующему моменту, но в скором будущем также могут получить одобрение волжского автогиганта.

У ДААЗовского и Калужского (у них конструкция одинакова)
Максимально полезный момент - не менее 21 Нм.

у махачкалинского 24 Нм

а в статье Семь Верст от января 2005
наоборот писали что ДААЗовский более "пустой" руль
т.е. более легкий - так как понимать ????