много их склепали уже?

приемка аэрофлотовского борта 008 - началась. К концу недели должны уже перегнать заказчику.

дальнейшие планы: конец июня - борт 010 для "Аэрофлота", июль - 011 ("Аэрофлот") и в августе 009 - для "Армавиа". Планы произвосдства 17 в этом году (я думаю 7-9 от силы), 33 в 2012 и 60 к 2014.

Самый нужный российским авиакомпаниям ближнемагистральный самолет Ту-334 в декабре 2003 года получит сертификат летной годности. Об этом сообщил на конференции по воздушному транспорту «Крылья России» председатель Совета директоров компании «Национальный проект-334» Александр Волков.

2 августа 2003 г. в Киеве состоялась презентация нового российского самолета Ту-334, сборку которого завершил Киевский государственный авиазавод «Авиант».

Серийное производство планировалось наладить в Таганроге – на базе АНТК им. Бериева, известного разработками гидросамолетов. В 2001 году российское правительство решило передать проект от гидроавиастроителей военным. Также серийное производство Ту-334 планировали начать на киевском заводе «Авиант» и на предприятии Российской самолетостроительной корпорации «МиГ» в подмосковных Луховицах. До 2009 года предполагалось построить не менее 100 самолетов, из них половина – в Украине и половина – в России.

GENA
ну что сказать....Пидоры они и есть пидоры....Просто пидоры как в123вв...

Без наземного оборудования он кастрирован. Инфу то надо кудато передвать от маяка.

Это вариант взят для морей и океанов.

хранить тонны проволки на катушках

Медведев поручил правительству избавиться от Ту-134Сюжеты
Авария Ту-134 под Петрозаводском

"Я поручил министерству, чтобы готовили в целом форсированный вывод Ту-134 из эксплуатации. Это пора сделать", - сказал Медведев, посетивший планерку РИА Новости, в ходе которой обсуждалась авиакатастрофа Ту-134 в Карелии, где погибли 45 человек.

Ранее вице-премьер Сергей Иванов выступил против запрета на полеты Ту-134. По его словам, не у всех авиакомпаний есть деньги, чтобы обновить парк. Сейчас в мире эксплуатируется около сотни Ту-134. Последняя крупная катастрофа с участием этого самолета произошла в 2007 году в Самаре, где Ту-134 промахнулся мимо посадочной полосы. В результате аварии погибли 6 человек. Тогда суд признал виновными в катастрофе пилотов.

Стоит отметить, что основной претензией к Ту-134, разработанному в начале 1960-х годов в СССР, традиционно считается не безопасность лайнера, а уровень шума, который он производит. Ту-134 считается одним из самых "громких" в мире самолетов, тогда как уровень шума современных лайнеров вдвое меньше, чем у предыдущего поколения самолетов.

Ранее сообщалось, что московский аэропорт "Шереметьево" с 1 июня 2011 года не будет принимать самолеты Ту-134 (как, впрочем, и Ту-154, Ил-76, АН-12 и АН-26) в ночное время (с 23:00 до 6:00). Аэропорт "Внуково" не принимает самолеты Ту-134 с марта 2011 года.

инфа о основных параметрах полета

говняному Суперджету

Сергей Юрьевич Бодров: " В "ручном" режиме управления (manual mode) этот самолет пилотируется просто изумительно, без автомата тяги и без автопилотов. А мы пробовали заходы на посадку как с включенным, так и выключенным автоматом тяги. Сделали много полетов по кругу, на разных высотах, визуальный заход (VFR - visual flight rules) - самолет просто чудо! Управление, информативность - прекрасные. Наши инструкторы, особенно итальянские, были удивлены тем, как быстро мы освоились кабине SSJ100 за рычагами управления, - только что сели в новый самолет и на тебе, летают как будто не в первый раз! На самом деле, ничего удивительного: у меня, например, по 60-70 заходов в месяц с курсантами на "аэробусе", ведь я занимаюсь первоначальным обучением. Настоящий "конвейер touch-and-go" в Ярославле, бывает по четыре тренировки в каждой по 28 заходов! А между тем SSJ100 - более совершенный самолет, чем "аэробус". Например, он в трех плоскостях триммируется, чего нет на "аэробусах": по элеронам - нет, по рулю высоты - тоже, стабилизатором вручную приходиться работать. А на Superjet - "электрический" стабилизатор. Несколько полетов выполняли в сложных метеоусловиях: снегопад, сдвиг ветра, боковой ветер. Так получилось, поскольку по времени проведения тренировок в марте-месяце мы "точно попали": в Москве шел снег, видимость уменьшалась до 50 метров. Правда, в таких условиях мы не летали, - ждали, пока не пройдет снежный заряд. Тем не менее, все, что можно, мы ощутили, в плане воздействия на самолет погоды. А самолет показал себя исключительно. С боковым ветром он идет гораздо устойчивее, чем "аэробус". Самолет имеет вполне удобное, приемлемое управление. Парирование моментов при выпуске механизации, выходу шасси - все компенсируется автоматикой, практически незаметно. Все, что касается уборки и выпуска - нет проблем на этом самолете вообще. Теперь про режимы полета на одном двигателе: не возникает неприятных моментов, абсолютно. Даже продолженный взлет на одном двигателе - наставники нам говорили, что не рекомендуются. На практике оказалось, что, даже если ничего не делать, самолет парирует возникающие моменты сам. Правда, мы летали на самолете не с максимальной взлетной массой. А если включить автопилот, то самолет "стриммируется" сам. Инструкторы Airbus советуют молодым летчикам: если сам не умеешь что-то сделать, включи автопилот! И наоборот: если самолет летит на автопилоте, а ты не понимаешь, что происходит - отключи автопилот. Такая же ситуация и на SSJ100. Вообще говоря, SSJ100 и Airbus A320 похожи. Программа переучивания летчиков на SSJ100 - такая же, как на "аэробусы". Они мало отличаются, с небольшими отклонениями в сторону Superjet. Потому, что на него не готов тренажер с системой подвижности. Пока ситуация сохраняется, будет больше полетов на реальном самолете. А как только появится тренажер типа Full Flight Simulator (FFS), программы станут одинаковыми по налету часов. Наличие FFS позволит сэкономить много летных часов: на аэродромной тренировке мы даем по шесть заходов, семь посадок. А без тренажера FFS приходится отлетать восемь часов на реальном самолете. То есть введение в строй тренажера позволит нам сэкономить значительно. В СМИ проходила информация, первые полеты с пассажирами на борту Аэрофлот планирует на май. Мы действительно так планировали, но пока не знаем точные сроки передачи Аэрофлоту первой машины (борт 97008). А когда он придет - полетим, какие проблемы?! Мы получили сертификаты и готовы начать полеты!"

В г.Жуковский начались сертификационные испытания перспективного пассажирского самолета Ту-204СМ, разработанного ОАО "Туполев" и производимого ЗАО "Авиастар-СП".

Первый испытательный полет нового лайнера состоялся 29 декабря в Ульяновской области.

"Самолет оснащен новым российским двигателем ПС-90А2, который уже сертифицирован Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета по авиационным правилам АП-33, в максимальной степени гармонизированным с требованиями европейских стандартов. Самолет оснащен также совершенно новой вспомогательной силовой установкой", - приводит ИТАР-ТАСС слова директора ЦКБ "Туполев" Валерия Солозобова.

Основной объем испытаний придется на новый бортовой комплекс электронного оборудования авиалайнера.

Ту-204СМ может находиться в воздухе без дозаправки около 9 часов. Дальность полета - около 4 тыс. км. Самолет оснащен новым навигационным, радиосвязным, приборным оборудованием, которое позволит управлять самолетом экипажу не из трёх, как было раньше, а из двух человек.

По словам Солозобова, сейчас на серийном заводе в Ульяновске на разных стадиях сборки находятся 6 самолетов Ту-204СМ.

http://www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/13696-tu-204sm-pristupil-k-sertifikacionnym-ispytanijam.html

[Fred], да, похоже, кто-то решил создать "рынок" говняному Суперджету, несмотря на обсирон с ценой, экономичностью и прикольным коэффициентом двухконтурности.

все уже есть даже круче намного и работает через спутник сбрасывается инфа о основных параметрах полета

Ту-204 — российский среднемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в конце 1980-х — начале 1990-х в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Первый полёт совершён 2 января 1989 года, в эксплуатации с 1994 года. Производится с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996 года и на КАПО имени С.П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214).

Зарубежные аналоги — Boeing-757 и Airbus A321.

К 2015 году планировалось снять самолёты семейства Ту-204 с производства, заменив их самолётами МС-21[2]. Однако имеется вероятность продолжения выпуска этих самолётов и после 2015 года; в частности, Минпромторг в 2010 году заявлял о своих планах на поставку авиакомпании Red Wings до 2016 года 44 самолётов Ту-204СМ. [3

Самолёт проекта МС-21 предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях и должен успешно конкурировать с западными аналогами на всех географических рынках[5]. Главный конструктор — Нарышкин Виталий Юрьевич. Предполагается создание семейства самолётов отличающихся по длине и пассажировместимости — 150, 180, 210 мест соответственно.

Самолет МС-21 разрабатывается на базе проекта Як-242 ОКБ Яковлева. Разработкой нового крыла МС-21 занимается компания Гражданские самолёты Сухого, работами по фюзеляжу — непосредственно сама корпорация «Иркут», а также ОКБ Яковлева. Хвостовую часть будет проектировать КБ Бериева.

МС-21 будет оснащаться маршевыми двигателями фирмы Pratt&Whitney модель PW1400G из серии двигателей PW1000G.[6] ТРДД серии PW1000G уникальны тем, что в них также как и в ТВД применяется редуктор для снижения оборотов вентилятора. Это позволяет увеличить степень двухконтурности двигателя и снизить удельный расход топлива, а также позволяет уменьшить его шумность.

Также в будущем предполагается установка на самолет перспективных российских двигателей ПД-14, создаваемых пермским ОАО «Авиадвигатель»[7].

Ожидается, что строительство опытных образцов самолета МС-21 начнётся с 2010 года, первый полёт самолёт совершит в 2014 году, сертификация по российским нормам завершится в 2015 году, по международным — в 2016 году, поставки начнутся с 2016 года[8]. Площадкой окончательной сборки определён Иркутский авиазавод.

Новостными каналами 21 июля 2010 года было объявлено, что малайзийская «Crecom Burj Resources» подписала твёрдый контракт на 50 самолётов (25 штук МС-21-200 и 25 штук МС-21-300), став первым зарубежным заказчиком. Сумма контракта — 3,4 млрд долларов США. Поставка самолётов планируется в 2016—2020 годах[9][10].

первое вермя будет сказыватся проблема обучаемости пилотов и школы вождения супера. Машина таки новая.

ервый полнопилотажный тренажер (full flight simulator, FFS) для регионального самолета Sukhoi Superjet 100 будет сертифицирован для подготовки пилотов в июне этого года, заявил сегодня Карло Лольи, глава СП SuperJet International (SJI). Тренажер уже собран французской компанией Thales Training & Simulation и будет установлен в учебном центре Thales в Париже, где на нем сразу же начнут готовиться пилоты российской авиакомпании "Аэрофлот".

По словам г-на Лольи, в апреле следующего года первый тренажер FFS переедет в московский филиал учебного центра SJI, а в мае второй тренажер будет установлен в учебном центре СП в Венеции (Италия). Еще один FFS будет поставлен в учебный центр "Аэрофлота" в московском аэропорте Шереметьево. "Мы будем полностью готовы к обучению в июне следующего года, имея три тренажера FFS в Жуковском, Венеции и Шереметьево", пообещал глава SJI.

Он объяснил, что в настоящий момент СП располагает 12 собственными пилотами-инструкторами, которые могут готовить экипажи заказчиков SSJ 100. SuperJet International уже закончила подготовку первых трех экипажей для "Аэрофлота", а всего в этом году планируется подготовить 60 экипажей. В следующем году СП планирует начать подготовку пилотов индонезийской авиакомпании Kartika и мексиканской Interjet. Поставки Sukhoi Superjet 100 этим заказчикам должны начаться во второй половине 2012 г.

Тренажер FFS сможет упростить подготовку пилотов SSJ 100. По словам пилотов-инструкторов SSJ 100 "Аэрофлота", курс подготовки включает 6 заходов и 7 посадок на FFS, которые в его отсутствие приходится компенсировать 8 часами полета на настоящем самолете.

ак стало известно из частных бесед с представителями Аэрофлота, в списки на обучение Superjet 100 записались десятки человек. Людьми движет желание освоить передовую отечественную авиатехнику, да и обещанные заработки тоже заставляют задуматься. "Полно желающих на этот самолет, многие хотят на него попасть, но не всех отпускают", - комментирует ситуацию летчик-инструктор Сергей Юрьевич Бодров.

К настоящему времени обучено шесть инструкторов, а дальше планируется следующий этап - на Superjet 100 пойдет молодежь. И не только. С просьбой о трудоустройстве к Аэрофлоту обращается множество военных летчиков уволившихся со службы в Вооруженных Силах. "Военные пилоты к нам приходят в большом количестве, я сам обучил приличное число, у меня учились один "стриж" и один "витязь". В общем, все лучшие летчики летают или мечтают летать в Аэрофлоте!", - сообщил Бордов.

Обращаясь к будущим соискателям, он говорит: "Пусть учат английский и приходят". Требование Аэрофлота к соискателям - fourth level of English, четвертый уровень знаний языка по стандартам международной организации гражданской авиации ICAO. "Подтянуть" свой английский до необходимого уровня можно пройдя курсы в сертификационных центрах, которые имеются, в частности, при Московском авиационном институте, Аэрофлоте, Ивановском центре подготовки летчиков и Центре гражданской авиации в Санкт-Петербурге.

Рассказывая об отборе в первую группу на освоение SSJ100. Сергей Юрьевич Бодров поведал следующее: "Главный критерий отбора - опыт полетов на самолете со стеклянной кабиной, необходим допуск на Airbus A320. У каждого из шести человек составивших группу налет более десяти тысяч часов, освоено пять и более типов воздушных судов. Все из инструкторского состава, кого не взять - опытнейший пилот". До зачисления в группу летчиков SSJ100 Алексей Петрович Анищенко работал заместителем командира отряда Ту-154М. Олег Викторович Энгельс - летчик-инспектор из Инспекции Аэрофлота. Игорь Леонидович Трейберт ранее командовал эскадрильей А320, пилот инструктор Ту-154 и Ил-76. В списке освоенных типов Сергея Юрьевича Бодрова есть L-29, Ил-28, Ту-16, Ту-134, Ту-154, А320, А319, А321. Командир отряда SSJ100 - опытнейший инструктор и руководитель Воронин Евгений Александрович, бывший командир отряда Ту-134 Аэрофлота. Игорь Халимов - бывший старший пилот инструктор Ту-154. Ввел с строй много летчиков, а сегодня работает в Летно-методическом отделе Аэрофлота, летчик-инспектор. Трое имеют допуск на первоначальное обучение "аэробусам". Переходя на Superjet 100, все руководствовались собственным желанием.

Олег Викторович Энгельс высказал собственное мнение об SSJ100: "Самолет понравился: летает прекрасно и сделан хорошо. Легок в управлении и пилотировании, с эргономичной кабиной. В самом первом полете мы прошли все предельные режимы, посмотрели, как работает система защиты. Считаю, что самолет полностью защищен от влияний "человеческого фактора", при неадекватных действиях пилота. Мы выполняли полеты по определенной программе, и мне больше всего запомнилось, что самолет великолепно защищен от нештатных ситуаций, таких как выход на большие значения перегрузки, критические углы атаки. Отлично выполнена защита по превышению скорости, по предельным углам крена. Хочется отметить великолепную работу конструкторов-разработчиков самолета, и хорошее его исполнение. Не могу вспомнить что-то, чтобы мне не понравилось в этом самолете. До SSJ100 я летал, в частности, на А320, - их можно сравнивать. Оба самолета легко пилотируются. Если проводить аналогии, то SSJ100 пилотируется как же, как "легкая" версия "аэробуса" - модель А319, а по летучести он ближе к А321. В данном случае самолет сочетает хорошие свойства двух моделей линейки Airbus".

Игорь Леонидович Трейберт: "Первый полет на SSJ100 мне действительно запомнился - это был полет на предельные режимы. Он напомнил мне 1980-ый год, когда я был курсантом в авиационном училище. Дело в том, что в том полете мы прошли все предельные режимы полета, и память вернула меня в те времена, когда я только начинал осваивать азы летной профессии. Все продемонстрированные нам летчиками-испытателями режимы показали способность самолета защищаться, как сейчас стало модным говорить, от человеческого фактора, при неадекватных действиях пилота. Самолет защищен хорошо. Думаю, практически невозможно развиваться "нехорошим ситуациям", которые могут возникнуть по этому поводу. Пожалуй, как раз это больше всего и запомнилось в первом полете. Ну а затем последовали следующие, - освоение нового для нас воздушного судна продолжалось. И если первый полет был на предельные режимы, чтобы показать, что самолет может, то в последующих полетах мы нарабатывали динамику работы в кабине. Считаю, что полеты достигли целей". На просьбу вспомнить параметры, которые были достигнуты в первом полете, наш собеседник ответил следующее. "Высота не превышала 3000 метров, - выше не поднимались, поскольку воздушное пространство было занято другими самолетами. То, что видел на индикаторе - угол атаки 25-27 градусов, и самолет защитился прекрасно. Кроме режимов полета на низких скоростях, нам показали поведение SSJ100 на максимальной скорости, когда самолет "вылетает" в ограничение по прочности конструкции. Самолет защищается - выпускает тормозные щитки, так называемые "спойлеры", и далее отрабатывает программу защиты. При этом смотрели, как меняется усилие на боковой ручке управления (side stick), как она нагружается". Далее речь зашла о налете часов и количестве выполненных полетов, затем - о тренажерной подготовке. "Каждый летчик налетал восемь часов, полетов - в пределах пятнадцати. Мы приезжали и получали задание на полет, и, честно признаюсь, точное число полетов я не отслеживал. До того как приступить к полетам мы тренировались на тренажере. Он хорошо выполнен. Единственно, чего не хватает - системы подвижности. А визуализация до такой степени хороша, что при некоторых параметрах возникало ощущение, что ты действительно сидишь в реальном самолете, находишься в воздухе. Общий налет на тренажере - 24 часа. Довольно много, поскольку тренажер - основной вид подготовки экипажей. А поскольку современные тренажеры создаются так, что полностью эмулируют поведение самолета, то на них отрабатываются все режимы полета, включая критические, а также нештатные ситуации. Поэтому, пройдя тренажер, мы никаких сложностей в пилотировании самолета не испытывали".

Он не родившись устарел.