от раньше после авари по отрасли рассылали бумаги с выводами комиссии и мерами которые необходимо принять
подавляющее большинство аварий -человеческий фактор

так скока из 73 ТУ упали из-за неисправностей?

Самолет выполнял грузовой рейс Базель-Москва. Салон был загружен коробками легковесных товаров, в основном - табачных изделий. При выполнении крейсерского полета на высоте 10600 м. в задней части самолета возник пожар. Через вентиляционные отверстия дым стал поступать в салон и кабину экипажа, вскоре произошло и возгорание груза.
После сообщения бортоператора о визуальном обнаружении дыма (сигнализация о пожаре не срабатывала до самой посадки) экипаж отвлекся на выяснение его причин, и начал нормальную процедуру снижения. К экстренному снижению приступили только через несколько минут, после возвращения проверяющего в кабину.

После срабатывания сирены ССОС экипаж произвел уменьшение вертикальной скорости, попытка выпустить закрылки не удалась из-за отказа управления. На скорости 370-390 км/час самолет приземлился на болотистое поле, при движении по нему столкнулся с двухметровой насыпью дороги и идущей вдоль нее ЛЭП и разрушился. Часть обломков сгорела.
Кабину оторвало от фюзеляжа и отбросило в сторону, экипаж получил травмы средней степени тяжести. Расследование происшествия было затруднено уничтожением части обомков в пожаре, а также отсуствии записей сигнализации "пожар" на бортовом параметрическом регистраторе (слова членов экипажа о происходивших событиях подтверждали закопченные предметы одежды и детали интерьера кабины).

Расследование установило что вероятной причиной возгорания могла быть оставленная включенной электрическая плитка в бортовой кухне (для перевозки груза использовался обычный пассажирский вариант Ту-154).

и не надо тут лялякать про условия эксплуатации, фазы луны, солнечные затмения помешавшие доблесным советским самолетам.

Статистика весч суровая, жестокая но правдивая - количество авиакатастроф с сием творением советской инженерии зашкаливает за 10 раз

один двигатель вообще в аэродинамической тени фюзеляжа находится.

На самолетах небольших размеров ТРД обычно устанавливаются в хвостовой части фюзеляжа. При таком расположении двигателей представляется возможным разместить экипаж в переднем отсеке фюзеляжа. Кроме того, ось выхлопного сопла двигателя, как правило, совпадает с осью хвостового отсека фюзеляжа и проходит через центр тяжести самолета; поэтому балансировка самолета при изменении режима работы двигателя почти не нарушается. Существенным недостатком расположения турбореактивных двигателей в хвостовом отсеке фюзеляжа является конструктивная сложность создания входных устройств для воздуха, поступающего в двигатели. В этом случае входные каналы приходится делать длинными, в результате чего заметно увеличиваются потери.
...
На самолетах, имеющих два, четыре и более реактивных двигателя, двигатели обычно располагают на крыльях. Компоновка силовых установок на крыле может быть различной. Так, в целях уменьшения сопротивления лучше двигатели располагать в наиболее толстой части крыла (центроплане). Кроме того, при таком расположении двигателей проще осуществить полет с неработающим двигателем (меньше заворачивающий момент от несимметричной тяги), упрощается топливная система за счет более коротких трубопроводов. В этом случае крыло сохраняет хорошую аэродинамику и уменьшается вес конструкции крыла вследствие разгрузки его. Наряду с этим следует отметить, что полет с неработающим двигателем при такой схеме затруднен из-за большого разворачивающего момента.
...
Расположение двух или четырех двигателей в специальных гондолах на хвостовой части фюзеляжа имеет свои особенности. Прежде всего при такой компоновке двигателей резко возрастает пожарная безопасность и уменьшается шум в кабинах пассажиров и экипажа.
...
На современных самолетах двигатели часто располагают под крыльями на пилонах. Такая схема выгодна с точки зрения аэродинамики, так как значительно снижается интерференция между , гондолой двигателя и крылом. Однако конструкция гондол, пилонов и элементов крепления получается довольно сложной и тяжелой. Большим недостатком является также близкое расположение воздухозаборников к земле, что приводит к быстрому износу деталей и агрегатов двигателя вследствие попадания во всасывающую систему пыли и песка.

Честный человек бы написал что ответов не знает и лоханулся просто. А балаболы отвечают именно так как ты.

Serge!
И к чему эти прописные истины? Но то что ты начал шерстить яндекс чтобы найти оправдание своему бреду - уже радует.

На современных самолетах двигатели часто располагают под крыльями на пилонах. Такая схема выгодна с точки зрения аэродинамики, так как значительно снижается интерференция между , гондолой двигателя и крылом. Однако конструкция гондол, пилонов и элементов крепления получается довольно сложной и тяжелой. Большим недостатком является также близкое расположение воздухозаборников к земле, что приводит к быстрому износу деталей и агрегатов двигателя вследствие попадания во всасывающую систему пыли и песка.

Serge!
Компоновка в двигателями в хвосте - неудачная. Поэтому от нее практически все отказались. И чтобы это понять - не надо никаких ссылок. Достаточно просто приехать в любой аэропорт и посмотреть что там паркуется на поле.

И кстати, из своей цитаты ты сделал совершенно неверные выводы.

Это не минусы, это особенности. Минусы - это плоский штопор на гражданском самолете.

ормальные самолеты не должны попадать в плоский штопор, из которого не выводятся.

меня лично взбесило в свое время когда я узнал что лучшие выпускники МАИ проходят преддипломную на боинге, а потом сразу же еду т в пендосию работать на него