цитата господина Kirill 111: "К качеству же смеси ни подъем, ни фаза никакого отношения не имеют".

Кир-кук

Вот представь себе, не имеют. Если только нарочно не пытаться это качество испортить (обратный выхлоп и т.п.).. Качество - тупо количество бензина приходящееся на заданное кол-во воздуха. И его можно поддерживать любым при любых разумных изменениях фазы и подъема.

Нам, блин, скучно.
Адинпень делать нечего - все ждут Глана с бумажками

Утверждаю на полном серьёзе - связь тормозов с мотором ОГРОМНАЯ,
и не только через ВУТ

Кир-кук
Согласен со всем сказанным.
Касаемо скорости завихрений. Действительно, чем меньше скорость тем хуже смесь перемешивается. Но как я уже писал, на впрысковых моторах определяющим является момент открытия и состояние форсунок. Я уже соглашусь с твоими доводами про подъем клапана, наверно на низких оборотах неполное открытие действительно помогает лучше перемешать смесь. Иначе бы не заморачивались производители моторов на эту тему. Но хотелось бы знать в какой степени это помогает, может это всего несколько процентов, а основное увеличение мощности , снижение токсичности ит.д. заслуга изменения фаз.

но механизм регулирования подъема и фаз ГРМ придумал ради количества, а не качества.

Каковы же основные принципы работы системы VTEC? Разберем этот вопрос более подробно. Если провести сравнительный анализ внешних скоростных характеристик различных двигателей, то нетрудно заметить, что у одних максимум крутящего момента достигается на низких оборотах (в диапазоне 1800-3000 об/мин), у других - на более высоких (в диапазоне 3000-4500 об/мин). Объясняется данный факт тем, что эффективное наполнение цилиндров топливо-воздушной смесью, а значит и получение высокого крутящего момента, возможно только при определенных оборотах и зависит от конструкции впускного тракта и настройки газораспределительного механизма. Иными словами, темперамент двигателя практически полностью определяется существующими фазами газораспределения, которые задаются профилем кулачков распредвала. Поясним вышесказанное на примере.

Представим себе двигатель, который работал бы на оборотах 20 об/мин, соответственно впускные и выпускные клапана задействовались бы 10 раз в минуту, т. е. довольно редко. Для снятия с такого двигателя максимального момента на данных оборотах, впускной клапан должен открываться в самом начале такта всасывания, когда поршень начинает двигаться от ВМТ (верхняя мертвая точка), и закрываться в момент прихода поршня в НМТ (нижняя мертвая точка). Аналогичным образом должен работать и выпускной клапан, т. е. никаких задержек или опережений в работе клапанного механизма не допустимо, иначе крутящий момент упадет. В этом случае наполнение цилиндров свежим зарядом будет наиболее эффективным. Если теперь увеличить частоту вращения коленчатого вала нашего двигателя до 4000 об/мин, впускной и выпускной клапана в этом случае будут открываться и закрываться уже 2000 раз в минуту или 33 раза в секунду, т. е. довольно часто. В таком режиме работы времени на всасывание поршнем свежей порции заряда остается очень мало. К тому же в силу инерции топливо-воздушной смеси только к моменту когда поршень достигнет НМТ ее скорость, а значит и расход через проходное сечение впускных клапанов достигнут максимума, но в этот момент впускной клапан закроется и, таким образом, основная порция свежего заряда не попадет в цилиндры, наткнувшись на преждевременно закрытый клапан - двигатель начнет "задыхаться". В результате мощность, снимаемая с такого мотора, будет весьма незначительна, а максимальные обороты невелики. Это полностью заслуга существующих фаз газораспределения. Можно было бы настроить их совсем по иному, например, для улучшения наполнения цилиндров рабочей смесью на высоких оборотах впускной клапан заставить открываться немного раньше до прихода поршня в ВМТ, а закрываться немного позже после прохода поршнем НМТ. Для улучшения очистки цилиндров от отработавших газов на высоких оборотах выпускной клапан заставить открываться немного раньше до прихода поршня в НМТ, а закрываться немного позже после прохождения им ВМТ. В этом случае пик крутящего момента будет достигаться на более высоких оборотах, а значит и возрастет мощность нашего двигателя. В реальных же условиях производства конструкторы силовых агрегатов вынуждены усреднять регулировку фаз газораспределения как говорят "на все случаи жизни", выбирая при этом определенный профиль кулачков распредвала.

Анекдот Про связь тормозов с мотором

Значь клепают на ВАЗе потихоньку Приору...

Volvo S40 / V40 (с 1996 по 2000 год выпуска)
http://www.autoprospect.ru/volvo/s40/6-1-obshhie-svedeniya.html

Больше в никуда вникать не стал

В случае применения на автомобиле однопоршневых передних суппортов нового типа с увеличенным диаметром цилиндра при стандартной схеме распределения тормозных приводов (перед-зад) в случае отказа переднего контура тормозов будет происходить торможение только задними колесами, т.е. порядка 30-40% от исходного значения, что не обеспечивает требуемого стандартом минимальной эффективности тормозов в случае их отказа, которая регламентируется величиной не менее 50%.

Для обеспечения требований, предъявляемых к эффективности торможения при отказе одного из контуров, в тормозной системе с однопоршневыми суппортами нового типа применяется диагональная схема распределения привода тормозов, при которой ГТЦ имеет два одинаковых по конструкции поршня, один из которых работает на контур переднего левого и заднего правого колес, а второй - на контур переднего правого и заднего левого колес. Такая конструкция распределения контуров тормозов используется на переднеприводных автомобилях ВАЗ. Применение такой схемы на автомобилях "Москвич" семейства 2141 вполне допустимо, так как автомобиль имеет отрицательное плечо обкатки управляемых колес [1]. При этом в случае отказа одного из контуров по одному из колес с каждой стороны второго контура обеспечивают торможение без возникновения благодаря отрицательному плечу обкатки разворачивающей силы, а эффективность торможения при отказе одного контура составляет не менее 50% от исходного, что соответствует требованиям стандарта.