Не издевайся над женой, поменяйся.. тебя это весь год стимулировать будет..

Ну, дай Бог жене научиться

А гур в крайнем случае можно и поставить

И Порше, и Фиат.... вы еще забыли Ниссан Санни тех лет, дизайн по крайней мере слизывался оттуда ))

Официально считается, что переднеприводную платформу для ВАЗа разрабатывал Порше...

Внешнее сходство-не показатель, тогда все машины были похожи друг на друга, ФВ Джетта, например

Не разрабатывал, а "причесывал". Точно помню, что одно из нововведений порше - это на 08 добавили горбик на задней кромке крыши (типа аэродинамика/управление),

Ну чего то еще они там по мелочам подправили

у что сказать, я в шоке. Руль не свернешь, тормоза пустые, сцепление схватывает в самом верху

прям таки шок? на трактор надо тебя засадить беларусь

меня всегда такие темы улыбают, взял за 100 рублей машину и считает что поедет она как шестисотый

Порше принимала участие в причесывании дизайна, в доводке двигателя 1,3 и в управляемости. И речь шла тока о трехдверке 08

Да в инете мало инфы к сожалению, совсем скупые крохи. Надо искать подшивку "За Рулем" )))

Легенды дегендами, а вот факты.
Осенью 1984 года на ВДНХ СССР в Москве открылась грандиозная экспозиция "60 лет Советскому автопрому". Впервые советские граждане увидели "технику XII пятилетки" -- ВАЗ-2108. Вместе с откомандированными на выставку инженерами в Москву впервые пробрался слух о Porsche.

Министерство автомобильной и тракторной промышленности СССР, озабоченное снижением интереса к советским "ладам" за рубежом, тогда предпринимало шаги для повышения конкурентоспособности одного из главных секторов нашего машиностроительного экспорта. Министром тогда был Виктор Николаевич Поляков -- человек жесткий и требовательный. Стоявший у истоков Волжского автозавода, он не раз заворачивал предложение главного конструктора о переходе на переднеприводную модель. Добро было получено лишь тогда, когда появилась полная уверенность, что завод справится. И все же оснащения конструкторского отдела ВАЗа недоставало для разработки автомобиля европейского уровня.

Выбор партнером Porsche был продиктован пониманием, что завод не может замыкаться на одном "Фиате". Помимо доводочных испытаний, в инжиниринговом центре Porsche в Вайсзахе предстояли работы по двигателю и подвеске -- партнер даже предлагал разместить на клапанной крышке мотора надпись "Designed by Porsche". Многие мировые автопроизводители почли бы такое за честь, но у советских -- собственная гордость, и от предложения, которое способствовало бы лучшим продажам машины в Европе, наши чиновники отказались. В то же время в информационных материалах о ВАЗ-2108 "Самара" пусть скромно, но все же упоминалось о сотрудничестве с немцами. "В разработке некоторых агрегатов, испытаниях и оценке машины в целом (двигатель 1,3 л) участвовала фирма "Порше", сообщала брошюра "Автоэкспорта" 1987 года. Примерно в то же время на европейский рынок вышла аналогичная "Самаре" модель Skoda Favorit. Успеху в немалой степени способствовало то, что компания Skoda широко оглашала факт участия в создании новинки итальянского дизайн-ателье Bertone.

Сумма контракта между Минавтопромом и компанией Porsche неизвестна. Однако поговаривают, что заточка "зубила" позволила компании наконец построить полноразмерную аэродинамическую трубу взамен убогой климатической камеры.

После перестройки в Германии и Бельгии рождались многочисленные совместные с "Автоэкспортом" предприятия, которые создавали разнообразные модификации "Самары", даже кабриолеты. Из Тольятти в Германию начал регулярно курсировать "Икарус", в задней части которого были устроены спальные места. Сотрудники "АвтоВАЗа" с пластиковыми пакетами из C&A важно расхаживали по немецким городам. Уровень нашей дремучести уже ни для кого не являлся секретом: достаточно сказать, что на первых скетчах ВАЗ-2110 дизайнеры писали Lada Marafon -- именно так, а не через th. При таком уровне знаний опять нельзя было обойтись без помощи инжиниринговых фирм.

На рубеже 90-х годов в европейской прессе появились сделанные на "поршевском" полигоне первые шпионские снимки закамуфлированной "десятки". Итальянский журнал Gente Motori убеждал, что "шасси и двигатель 2110 можно считать продукцией компании Porsche, которая в свое время спроектировала для "Самары" моторы 1,1, 1,3 и 1,5 л". Непосредственный участник доводочных работ "десятки" на Porsche в 1987 году Владимир Ярцев вспоминает, что дело ограничилось лишь оттачиванием аэродинамики. В Германию для этого привезли натурный и масштабные макеты машины. Удалось снизить коэффициент аэродинамического сопротивления ВАЗ-2110 до Сх=0,30.

А насчет дверной ручки ВАЗ-2108... Как вспоминает очевидец, в одном из залов конструкторского бюро Porsche на стене висело полноразмерное, плазовое, изображение боковины кузова "восьмеры". Красного, кажется, цвета, весьма эффектно нарисованное. Но на нем не было ручки. Однажды кто-то взял и приделал ручку от Porsche 924.

В немецком Баден-Бадене живет пенсионер по фамилии Лапин. 23 мая нынешнего года Анатолий Федорович справил свое 75-летие, однако выглядит он весьма бодро -- к слову, три года назад у него родился сын. На стене у Лапина висит фото Ферри Порше. Рядом -- другое фото: Фердинанд-второй вместе с Лапиным и Луизой Пьех поднимает бокал за успех новой модели: Das ist Ein Porsche!

Ферри делал машины под себя -- это был примитивный, но безошибочный маркетинг. Удивительно, что в этой глубоко инженерной компании настолько доверяли интуиции. Именно интуиция помогла в свое время Анатолию Лапину выбрать 15-градусный наклон крыши для модели Porsche 928, что позже было оправдано опытным путем -- в аэродинамической трубе. Воздух при таком профиле крыши плавно обтекает поверхность, а в салоне остается достаточно места над головами.

Русский, занимавший целых двадцать лет -- с 1969 по 1989 год -- пост главного дизайнера Porsche. В голове не укладывается!

Лапин родился в Риге, откуда родители вывезли его в 1939 году, с приходом советской власти. Отец был немец, мать -- русская, уехали в Германию. Лапин помнит, что такое гитлерюгенд. После войны ему довелось поучиться в кузовостроительном училище при Daimler-Benz. В 1951 семья двинулась дальше, в Америку, где Лапина приняли в отдел разработки кузовов General Motors. Работа в этой корпорации рядом с Уильямом Митчеллом, Лоуренсом Шинодой оставила не только яркий след в памяти, но и несколько концепт-каров, зачисленных в золотой фонд автомобилестроения. А дальше, поскольку в General Motors полагалось время от времени переезжать на другое место работы, была фирма Opel, где Лапин как один из ведущих стилистов, создал модель GT. Из GM Лапин перешел в Porsche AG, причем сразу на должность главного дизайнера.

При нем состоялся драматичный переход компании к переднемоторной компоновочной схеме -- его руке принадлежат силуэты 924-й, 928-й и 944-й моделей. Во многом благодаря решениям, найденным Лапиным, компании удалось удержаться на самом важном, американском рынке, где к тому времени развернулась очередная компания за безопасность автомобилей. "Стрела должна лететь наконечником вперед", -- любит повторять Лапин, когда речь заходит о эксцентричной привязанности Porsche к заднемоторной компоновке. Отказ от нее означал для фирмы еще и создание более компактного силового агрегата с V-образным расположением цилиндров, и кто, как не Лапин, знает, чего стоила эта компоновочная эпопея. Самый его удачный проект, Porsche 928, продержавшийся в производстве почти двадцать лет, тогда расползался прямо на глазах -- не умещались то двигатель, то трансмиссия, то пассажиры. И тогда Лапин применил любопытный прием: не имея возможности сократить габариты машины, он уменьшил ее зрительно, скосив передние и задние крылья. В ракурсе три четверти человек не мог видеть, где заканчивается крыло и начинается бампер.

Легенды дегендами, а вот факты...

Но вернемся к любимому многими ВАЗу, а точнее, к истории доводки полудохлого итальянского прототипа Гольф-класса, документацию на который Фиат, не доведя дело до конца, сбагрил "русским партнерам". Речь о ВАЗ-2108 и его дальнейшем развитии.
Не долго радовались на ВАЗе итальянскому подарку - построенные прототипы ехали плохо, не держали дорогу, теряли управление при высокой скорости. Что бы в этом случае сделал любой нормальный конструктор или менеджер? Он сначала бы изучил уже имеющиеся на рынке успешные модели этого класса, скопировав решения оттуда, а если бы это не помогло - обратился бы за помощью в доводке к фирмам, имеющим успешные образцы такого класса либо участвовавшим в доводке таких образцов.
Что сделало руководство ВАЗа? Правильно, вместо изучения успешных одноклассников приняло решение сразу звать "варягов". И кого же выбрало оно в доводчики гольф-классовой "зубилки"? А не кого иного, как инженеров фирмы "Порше".
Задайте себе только два вопроса:
1. У фирмы "Порше" за плечами есть опыт доводки управляемости и аэродинамики практичных хэтчбэков гольф-класса?
2. Это что, самые доступные специалисты на рынке, берущие за услуги разумные деньги - как раз такие, какие нужны для доводки практичного и недорогого компактного хэтчбэка со слабеньким моторчиком? Или ВАЗу пригрезилось, что это спортивный болид?
Ответы на эти вопросы подскажут вам, насколько руководство ВАЗа было озабочено реальной доводкой машины, и насколько оно было озабочено суммой откатов с контракта.
?
Разумеется, что-то специалисты "Порше" нашим конструкторам посоветовали - например, так появился гребешок-антикрыло на задней кромке крыши, помогающий избежать типичной для хэтчбэков разгрузки задних колес при нарастании скорости. Это прямо-таки откровение Божие, и несомненно за это надо было заплатить сумасшедшие деньги - вместо того чтобы хоть раз посмотреть на кромку крыши одноклассника "зубилки" Ford Fiesta Mk1 образца лохматого 1975 года и обнаружить там точно такой же гребешок. Причем все произошло точно по пословице "что немцу хорошо - то русскому смерть" - гребешок на задней кромке "зубилки" вызвал отрыв воздушного потока, и поэтому все зубилисты теперь ездят с грязным задним стеклом, на которое образовавшееся разрежение подсасывает грязный туман из-под задних колес. Что характерно, на "Фиесте" такого эффекта нет - поток сверху, конечно, тоже отрывается, но благодаря заваленным задним стойкам туда поступает воздух с боковин кузова, устраняя излишний перепад давления и завихрения, переносящие грязь, да и задние колеса смещены к заднему срезу кузова.
Неужели инженеры-аэродинамики Форд Моторс в 1975 году были лучше, чем у "Порше" годами спустя? Или дело в том, что сотрудники "Порше" вовсе не продували макетов ВАЗ-2108, ограничившись очевидными рекомендациями общего характера, по большей части подсмотренными (ввиду отсутствия собственного опыта доводки кузовов "практичных" хэтчбэков) на чужих моделях? Этого уже не узнать. Ясно лишь одно - их рекомендации гроша ломаного не стоят, ибо любой грамотный инженер мог их самостоятельно подсмотреть на серийных машинах того времени. За что же заплачены деньги?

...заточка "зубила" позволила компании наконец построить полноразмерную аэродинамическую трубу взамен убогой климатической камеры...

Oll а это они видать на Порше, пока их СовМинТранс не облагодетельствовал зубилкой , в климатической камере вентиляторы ставили по бедности - шоб значицца заодно и "продуть"

ибо любой грамотный инженер мог их самостоятельно подсмотреть на серийных машинах того времени.

ИМХО, все правильно сделал. У меня Аринка когда училась все бампера на 10-ке отрихтовала при парковках и въездах/выездах.

Привет супруге.