«Дизайн в России обязательно будет, просто не скоро»
Дизайнер Renault Артем Попков 0

Артем Попков родился 23 года назад в Омске, учился в художественной школе в Волгограде, а затем Москве, в МГТУ МАМИ. Теперь он работает над дизайном нового автомобиля Renault, который увидит свет в ближайшем будущем. А до этого – отказался работать на французскую автомобильную компанию, потому что хотел закончить учебу в Италии. Шеф дизайн-студии Renault в Бухаресте Стефан Барал ждал Попкова два года.

Делать машины для России и в России дизайнеру хотелось бы. Но пока только абстрактно: негде.



ДВА ГОДА ПИСАЛИ ПИСЬМА

– Расскажите немного о себе, где учились, работали?

– Я в Renault меньше года. До Renault работал в малоизвестных компаниях, таких, как дизайнерское бюро Cardi в Москве. Вообще, я еще со школы хотел стать автомобильным дизайнером. Мне всегда нравились красивые машины. Как только узнал, что в МАМИ есть специализация «автомобильный дизайнер», начал готовиться.

Сейчас работаю в дизайн-студии, которая находится в городе Бухаресте. Студия эта была построена как раз для того, чтобы свежие умы Восточной Европы смогли получить работу, а менеджеры западноевропейской компании Renault – от этого некоторую пользу. Студия организована при заводе Dacia в Румынии. Эта марка имеет достаточно длинную историю, но практически вся она связана с Renault. Сейчас бренд полностью интегрирован в компанию Renault. Sandero и Logan занимают первые строчки в списке продаж Renault.

– Эти машины разработала ваша студия?

– Нет, обе они были созданы еще до ее появления, а наши работы вы скоро можете увидеть. Хотя Dacia Duster Concept уже сделали мы. Кстати, этот автомобиль разработал российский дизайнер и мой однокурсник, Арсений Костромин.

– В России умеют готовить дизайнеров?

– Некоторые европейцы думают, что в России – достаточно конкурентоспособная школа дизайна, но это не так. Если говорить о получении диплома по данной профессии, в России есть места для этого, но нигде до конца не объяснят, как же на самом деле работает автомобильный дизайнер. Катастрофически мало студентов проходят практику в настоящих автомобильных дизайн-студиях. Их, можно сказать, единицы – тех, кто прорвался, и мы чуть ли не все знаем друг друга лично.

В российских учебных заведениях в принципе не воспитывают дизайнеров. Основная причина в том, что преподаватели – это не дизайнеры, которые работают в автомобильной индустрии, как это происходит за рубежом. Они никогда не конкурировали с зарубежными дизайн-студиями. И уж тем более эти люди не могут передать атмосферу, рассказать о нюансах рабочего процесса.

Россия считается хорошей школой по большей части из-за того, что вокруг слишком много уродливых вещей, которые очень хочется переделать (больше всего убивают их сочетания), а это – отличный стимул для работы. Еще есть целая армия «старой школы дизайна», с ней постоянно ведутся бои. Короче говоря, в России дизайнерами становятся вопреки, за счет собственного энтузиазма, а не благодаря.

– На работу за рубеж попадают в основном выпускники МАМИ и «Строгановки»?

– Да. Вообще, в МАМИ достаточно сложно учиться. В основном из-за большого количества предметов, которые все дизайнеры считают совершенно ненужными. Так и есть на самом деле. Но это тренирует солдата.

Из МАМИ с курса в среднем 1–2 человека берут на работу в иностранную автомобильную компанию. Кстати, с моего курса сразу три человека попали в Renault, они работают вместе со мной. Арсений Костромин, о котором я уже говорил выше, и Евгений Ткачев.

– Как вы попали в Renault? Написали им?

– Наоборот. Шеф той дизайн-студии, где я сейчас работаю, Стефан Барал, еще когда ее строили, написал мне и предложил работу. Я в тот момент стажировался в Париже на Citroen. Правда, я ему отказал тогда. Я не мог сразу перейти. Дело было так. Весна четвертого курса. Я – в Париже на Сitroen. Он мне пишет, чтобы я в конце лета приехал на интервью, но как раз в августе меня приглашают учиться в SPD [миланскую политехническую школу дизайна (Scuola Politecnica di Design)]: я выигрываю грант от завода Alfa Romeo на бесплатное годовое обучение на мастера. И я поехал туда, одновременно делая диплом в МАМИ. Шеф смеется: «За этим парнем я гонялся два года».

Надо отметить, что Стефан – очень активный человек и очень любит свою работу. Он ищет талантливых специалистов, и в данном случае национальность вообще не играет никакой роли. Хотя, в принципе, это достаточно распространенная практика, когда шеф-дизайнеры компаний сами находят работы молодых специалистов, оценивают их стиль, а затем сами выходят на связь с предложениями о сотрудничестве. Конечно, если студенты не скрываются и выкладывают свои работы на популярных среди профессионалов интернет-ресурсах.

СЛИШКОМ МНОГИЕ БЫЛИ ПРОТИВ

– А как вы оцениваете дизайн российских автомобилей? Согласитесь ли вы, что у российской «Нивы», скажем, удачный дизайн?

– Многие в России уверены, что дизайн у этих машин есть, и он достаточно своеобразен. Niva – практичный автомобиль, и за счет этого пользуется спросом. Но никто не прилагал отдельных усилий для того, чтобы этот автомобиль понравился именно благодаря своему внешнему виду. То есть дизайном этой машины в принципе никто не занимался, как и в случае с другими российскими моделями. Хотя, может, это и хорошо. В те времена русские дизайнеры могли еще больше изуродовать машину. Так что, может, и к лучшему, что им не давали этого сделать. Говорили: «делайте, как делают за рубежом». Не давали начудить.

Все просто: важность дизайна проявляется тогда, когда есть сильная конкуренция. А российская автоиндустрия вообще до недавнего времени не знала, что это такое. При социализме в принципе не было такого. Люди не выбирали, какой автомобиль себе приобрести, а потому и дизайн, в понимании «стиль», тоже в принципе отсутствовал у машин.

– Renault планировал организовать в России дизайн-бюро для «АвтоВАЗа». Его должен был возглавить Энтони Грейд. От его прихода ждали больших изменений. Почему ничего так и не произошло?

– Да, я помню эту историю и знаю ее, можно сказать, изнутри. Долго рассказывать, кроме того, многое я говорить не могу, если честно. Могу лишь сказать: мы встречались с Энтони Грейдом. Долго обсуждали, что и как будет в этом дизайн-центре. Он ездил в Тольятти, чтобы изучить ситуацию на заводе. Он и теперь не бросил этот проект. Может быть, кто-нибудь с «АвтоВАЗа» приедет к нам сюда, чтобы учиться. Но, по правде говоря, пока еще организовывать дизайн-студию для «АвтоВАЗа» слишком рано. Дизайн ведь –это лишь один из шагов при разработке новой модели, и далеко не первый шаг.

На первом этапе идут экономические и прочие расчеты. Условно говоря, считают средства, необходимые для реализации проекта, сроки и условия его окупаемости. На втором этапе к работе подключаются инженеры. Их задача сделать автомобиль, который будет отвечать потребностям потенциальных покупателей с технической точки зрения. А это – как минимум два года работы, лишь потом подключают к работе дизайнеров. А пока ничего этого нет, дизайнеры могут лишь работать «в стол». То есть, даже если бы студия появилась, это была бы неоправданная трата средств.

– Может быть, можно было пока делать концепты?

– Концепты действительно чаще всего делают на первом этапе, это первая часть проекта. Как правило, концепт нужен, чтобы проверить реакцию людей на данное стилевое направление. Чтобы заранее знать, будет ли такой автомобиль продаваться. Иногда, правда, версию для серийного производства и концепт разрабатывают параллельно. Так, к примеру, было с Duster. В результате концепт и версия для производства получились совсем непохожими. Но даже если начинать с концепта, нужен проект автомобиля, который затем пойдет в производство. Концепт без продакшена – деньги в мусорную корзину. Это никому не нужно.

В случае с «АвтоВАЗом» проекта, готового к производству, не было. Пока «АвтоВАЗ» вообще не похож на завод, а потому и выпускать на нем что-либо сейчас невозможно. Он больше похож на толпу людей, которая не знает, чем заняться. Так бывает, когда руководство не знает, что делать, и нет четкого вектора. Очень много обещаний, амбиций, но направленная работа не ведется.

И потом, была и еще одна причина – слишком много людей не хотели, чтобы появилась иностранная дизайн-студия при «АвтоВАЗе». Но не пытайте меня больше, что это за люди, какие проблемы были, я не скажу. Да и не знаю я таких деталей. Я потому и хотел быть дизайнером – чтобы иметь возможность не вникать в такие вещи. Как большинство дизайнеров, я хочу просто делать то, что мне нравится: работать, рисовать машины, получать зарплату и спокойно спать.

НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ СДЕЛАТЬ СВОЙ FIAT 500

– Почему, на ваш взгляд, Lada Kalina непопулярна?

– Ну почему же, в небольших городах, где люди просто не могут себе позволить ничего дороже, чем «Лада», они покупают «Калины». Но в целом, что касается Kalina, – это как раз тот случай, когда больше половины людей не покупают машину из-за слабого дизайна. Хотя, можете меня считать необъективным. Я ведь – дизайнер, а значит, не могу недооценивать важность своей работы. Но готов провести параллель с одеждой. Многие русские бренды, которые, грубо говоря, маскируются под иностранные, но при этом со сносным дизайном, достаточно популярны и конкурентоспособны. Они чуть дешевле, и в некоторых случаях их дизайн немного отличается.

– Но ведь в России есть и примеры, когда иностранные автомобили переделывали под российские, их даже называли «не по-нашему», но и это не помогло. Например, Siber...

– Не знаю, кто уж придумал назвать проект Siber. Но главный просчет был даже не в этом. Этот автомобиль был практически скопирован с Chrysler. И с точки зрения внешнего вида, сложно сказать даже, на что это получилось похоже. Хотя и ничего ужасного в машине нет, но нет и ничего, что «цепляет». При этом очень слабая была стратегия продвижения автомобиля на рынок. Фактически, с самого начала было понятно, что на старом оборудовании будут производить старый автомобиль. А затем стало известно еще, что стоить эта машина будет заметно дороже, чем тот автомобиль, на базе которого ее сделали. Неудивительно, что проект не раскрутился.

Пример, когда похожая схема была использована удачно, – Fiat 500. Причем именно благодаря этой машине Fiat в целом сегодня достаточно неплохо себя чувствует, даже несмотря на кризис. В основе новой «пятисотой» – платформа обычной Panda: компоновка, дорожный просвет, колеса, человек сидит на том же сиденье. Более того, дизайнеры, которые переделывали «Панду» в «пятисотый», ухудшили конструкцию, с практической точки зрения: в отличие от «Панды», у Fiat 500 багажника практически нет и очень неудобно сидеть сзади, потому что крыша скошена. Но в результате автомобиль покупают, покупают гораздо лучше, чем Panda. И это – полностью заслуга дизайна. В отличие от Panda, «пятисотый» несет в себе атмосферу пижонства и легкого отношения к жизни.

– Cчитаете, Lada Kalina тоже можно было бы переделать во что-то стоящее?

– Да, в моем представлении Kalina могла бы быть той же Panda. Думаю, даже автомобиль сопоставимого качества, с той же «начинкой» опций, но выполненный в приятном для глаза дизайне мог бы стать популярен даже при небольшом подорожании. Конечно, определенная предвзятость в отношении потребителей ко всему русскому существует. Глупо было бы отрицать, что многие мечтают о BMW или об Aston Martin, мало кто мечтает о «Жигулях». Но реально, когда дело доходит до покупки машины, покупатель, как правило, несколько спускается с небес на землю. Хотя, конечно, ему важно, как он будет выглядеть в новой машине, что о ней будут говорить. Важно, чтобы она ездила, и ему не нужно было думать о ремонте такой машины. В случае с Kalina, конечно, еще предстоит поработать над тем, чтобы она меньше ломалась.
– Дизайн-студия Renault подключится к работе над новым проектом «АвтоВАЗа» на базе Logan, он ведь запланирован к выходу в начале 2012 года, то есть меньше чем через два года?

– Может быть. Но в целом это проект бюджетного автомобиля. А его дизайн вряд ли будут сильно менять. Тем более – привлекать к этому процессу большое количество людей.

Кстати, на втором курсе я работал для журнала «Автомир». И там мой первый проект, как ни символично, оказался именно Renault Logan. Ко мне подошел тогда редактор и говорит: «У нас появились фотографии Dacia Logan. Мы знаем, что похожий автомобиль будет продаваться в России, но под брендом Renault. Скорее всего, будут менять крылья, фары, решетку радиатора». У меня тогда было мало опыта, и все-таки мне уже тогда показалось, что он не совсем прав. Говорю: «Знаешь, это дешевая машина, и металл они точно менять не будут. Ничего вообще менять не будут». И я, в итоге, только поменял значок. А уже через 2 месяца появились официальные фотографии российского Logan, и как оказалось – эти фотографии были идентичны тем, которые я сделал для «Автомира». Вполне возможно, что с моделью для ВАЗа будет такой же вариант, потому что пока даже ничего не слышно об этом.

Слышно только о больших проблемах российского завода, о том, что «на костях» старого завода нужно построить новое производство. Логичнее всего переделывать «АвтоВАЗ» по румынскому образцу, который уже доказал свою эффективность. В Румынии количество «логанов», которые колесят по улицам, просто зашкаливают. А это – показатель, учитывая, что ввозные пошлины здесь низкие. То есть при желании можно было бы купить другой автомобиль, не произведенный внутри страны.

ЗАГАДКА LOGAN

– Но ведь назвать Logan сильной дизайнерской находкой нельзя?

– С точки зрения стайлинга, конечно, особых усилий дизайнеры не прикладывали. Ведь изначально отношение к Logan было – просто модель, которую будут выпускать где-то в Румынии. Вот и сделали, как проще. Угадать, насколько популярным окажется этот автомобиль, могли на тот момент, пожалуй, только те, кто отвечал за компоновку машины. Для тех опций, которые есть в автомобиле, он стоит совсем недорого. А еще совсем недавно его можно было купить за 4900 евро.

– А действительно ли, чем красивее и сложнее дизайн, тем труднее машина в плане производства, и, как следствие, дороже? Может быть, Logan поэтому выглядит так просто? Меньше деталей?

– Да, на самом деле деталей в Logan меньше, но не настолько, чтобы это могло серьезно влиять на дизайн. Проще и дешевле всего производить круглые поверхности – без единого ребра. А Logan мог бы при желании выглядеть, как третья модель BMW. Об этом говорит наличие граней с маленьким радиусом, у Logan они есть на боку – значит, матрица достаточно высокого качества.

– Первые корейские модели все были такие гладкие и круглые, без ребер, потому что их было выпускать дешевле?

– Не думаю. Просто тогда так было модно. Мне кажется, если бы в тот момент в моде были квадратные машины, они бы все были квадратными. Сравните, кстати, Daewoo Matiz и Tico. Один весь такой кругленький, а другой полностью построен из рубленых форм. «Рубленые» машины делали тогда, когда дизайнеры вдохновлялись космическими кораблями и научной фантастикой, мечтали – делали острые грани, стрелы. Сейчас это уже в прошлом.

– А почему Logan не следует за модой?

– У этой машины нет яркой индивидуальности по одной причине – она сделана для большинства. Как любой массовый продукт, она достаточно неиндивидуальна. Именно это необходимо автомобилю, чтобы его покупали в большом количестве, и при этом не чувствовали неудобства от того, что у соседа такая же машина, чтобы такая мысль просто не приходила в голову. Logan – это не тот автомобиль, который люди покупают, чтобы в салоне дозаказать к нему крышу в клеточку.

Простой пример – человек, который купил Mini Cooper и доплатил вполне серьезную сумму, чтобы его автомобиль отличался от других. К примеру, он выкрасил крышу машины в клетку. И вот стоит он с клетчатой крышей на светофоре, и тут к нему подъезжает еще один Mini с точно такой же крышей. Заплаченных за индивидуальность денег становится нестерпимо жалко. А вот если на одном светофоре встретится для владельца бордовых Logan, они, скорее всего, даже не задумаются о том, что сидят за рулем одинаковых внешне машин. Два владельца бордовых Logan – это просто разные люди, которые управляют транспортными средствами, но ничего плохого они при этом не чувствуют.

– А какие машины в моде сейчас? Какие будут пользоваться популярностью завтра?

– Сейчас мода на индивидуализм. Думаю, эта тенденция будет актуальна в ближайшее время. Сейчас возникает и брендовая индивидуальность, идет уклон на национальные черты. Но если углубляться, выходит, что одного направления нет. Этот тренд актуален и в одежде, кстати. Если присмотреться, окажется, что каждый одет в разном стиле: кто-то «Эмо», кто-то в стиле «Рок», кто-то носит невыразительную одежду. Правда таких становится все меньше.

Раньше такого не было. До недавнего времени эпоху можно было распознать по стилю, теперь уже нельзя – каждое направление тянет «в свою степь». Тоже самое – с машинами. К примеру, для Alfa Romeo сейчас актуальны округлые поверхности, они относят нас к истории марки, к тем легендарным машинам, которые у компании были в прошлом. Немцы, например, в случае с Golf VI показывают, какие они все серьезные, строгие, насколько они хорошо работают.

МАШИНЫ ДОЛЖНЫ МЕНЯТЬСЯ

– Разница между коцептами и серийными машинами у Renault сбивает с толку: яркие, очень красивые концепты и при этом не всегда удачные, с точки зрения внешнего вида, серийные модели. Почему так?

– Это политика. Над версиями для производства работает гораздо больше людей, многие из них вообще никак не связаны с дизайном. В случае с концептом дизайнеры сами решают, как сделать так, чтобы получилось красиво. Но некоторые из них слишком яркие, люди сразу на такие не сядут. В этом вопросе немцы отличаются от французов. Бывший шеф-дизайнер BMW Крис Бенгл, кстати, стремился изменить эту черту. Он как-то говорил: немцы умеют делать только большие, средние и маленькие сосиски. Он имел в виду машины, конечно, что они все на одно лицо.

Но вернемся к Renault. Что происходит, когда к работе над производственной версией Renault подключаются другие специалисты? Правильно, каждый рассуждает, что красиво, что некрасиво. И помимо дизайнеров, это еще целая армия людей, которые зачастую даже малейшего представления не имеют о том, что красиво, а что нет. Кроме того, конечно, есть технические тонкости, возникает компоновка машины, которая вносит свои ограничения во внешний вид. Ведь машины делают для большого числа покупателей. И дизайнеры, особенно французские, часто стремятся сделать что-то необычное, креативное, а для массового покупателя такие креативные штуки пагубны. Именно так случилось с Renault Vel Satis и Avantime. Их владельцы считают свои машины лучшими. Но такие автомобили не могут быть массовыми.

– Не так давно Renault покинул Патрик ле Кеман – создатель фирменного стиля Renault. На его место пришел человек из Mazda – Лоренс ван ден Эйкер. Не приведет ли это к слишком сильному изменению дизайна и к потере своей индивидуальности у Renault?

– Тот дизайн, который был до сих пор, уже уходит в прошлое. Машины вынуждены меняться. И это правило относится ко всем без исключения брендам, иначе они не будут продаваться. Новый дизайн Renault уже есть. Вы его увидите где-то через полтора года. Вам он тоже понравится, уверен.

– Не пробовали когда-нибудь опираться на свое знание русской ментальности, на понимание каких-то особенностей наших людей ?

– Не приходилось пока. Мы пока не делаем машины для России. Дизайн Renault в принципе ориентирован на весь мир, то есть мы не делаем машин, которые ориентированы на какой-то один рынок мира. Хотя коллегам интересно, конечно, но чисто по-человечески, не из профессиональных соображений. На самом деле, русские люди очень ценят красоту. Это красота ради красоты, настоящая. Так что дизайн в России будет, но не скоро.

– А насколько вы допускаете, что вернетесь в Россию?

– Если я и вернусь в Россию, то, скорее всего, в качестве дизайнера Renault. Я уже говорил и Энтони Грейду тоже, что с радостью вернусь рисовать машины Renault в Россию для «АвтоВАЗа». Мне это будет даже приятнее, чем делать машины для французов. Я готов вернуться, но на тех же условиях, что и здесь, в Бухаресте.
Елена Ходякова

а вот и дачия дустер