Не удовлетворен работой двигателя на ХХ. Решил анализ начать с теста баланса форсунок.
Скачал описание на тестер ТФМ-3 (www.2a2.ru), подсмотрел режим работы (2.5мс длительность импульса, 500 импульсов, время выдачи 4сек) и спаял такой генератор на 48-й меге. Также реализовал 2 режима проливки.
Сегодня проверял в действии свой девайс.
Накачал давление в рампе до 250кПа (больше не поднималось) и включал тест баланса форсунок. Т.е. в начале первую форсунку, далее восстанавливаю давление и включаю тест второй форсунки, т.д.
Дк вот, на 3-х форсунках давление падало с 250кПа до 120кПа, а на одной до 110кПа. Запустил проливку, после чего давление на всех форсунках стало падать до 100кПа.
Т.е. разница между начальным давлением и конечным составляет 150кПа. А в паспорте на ТФМ-3 указана величина 100кПа.
Как мне это трактовать? У меня у всех форсунок равномерный перелив? Или производители ТФМ-3 что-то не договаривают?
Движек 2111, пробег 158т.км.

В картах диагностики проверка идет по отклонению падения от среднего. Если падение давления для всех форсунок находится в пределах ±20% от среднего, форсунки работают нормально.
По вашим замерам даже до промывки все укладывалось в норму. Ведь баланс - это одинаковость пропускания и величина падения не оговаривается.
То что после промывки падение стало до 100 говорит о том что форсунки были подзабиты только и всего

Про баланс понятно. Не понятно про абсолютную величину падения давления.
Я имитировал режим работы тестера ТФМ-3. В инструкции на тестер указана величина падения давления 100кПа, а я получил падение на 150кПа. Т.е. у меня либо равномерный перелив по всем форсункам, либо исходные данные от ТФМ-3 не верны.
Еще замечено, что у меня на 14% расход топлива выше, чем выдает комп. Может быть это как раз и связано с переливом?

При пробеге 147 тыс можно было бы и поменять сразу форсунки не тестируя их, все таки не мало уже послужили.
А так падение зависит от исходного давления. При 300кПа типовое написано в паспорте на прибор (44 страница) 100. При 380кПа - падение 185. Значит по принципу подобия при 250 (том что меряли) будет где то 50 - что значительно отличается от измеренного 150. Как трактовать по этой цифре их пригодность - не знаю. Там есть тесты проливки (постоянное открытие на заданое время при постоянном давлении) и мерять в миллилитрах. Можно так еще проверить.
А вообще надо смотреть по диагностике коэффициент коррекции топливоподачи (FR). Если он около 1 - то форсунки нормальные. Если менее 1 (скажем 0,8) то переливают. Расхода топлива переливание не добавит т.к. обратная связь по датчику кислорода. Если на один и тот же расход воздуха форсунки стали лить больше то датчик кислорода отрапортует "много топлива" и уменьшит FR (на этот коэффициент уменьшится время открытия форсунок) Лишний расход добавляет "севший" ДМРВ, который завышает показания расхода воздуха. А по завышенному показанию расхода контроллер завышает открытие форсунок и как следствие - расход выше

У меня нормы Россия-83, т.е. датчика кислорода нет.
Каким образом в моем случае вычисляется коэффициент коррекции времени впрыска?

На прогретом движке считал типовые параметры:
обороты 830-850
шаг 53-54 (допуск 32-50)
коэффициент СО -0,0039
коэффициент коррекции времени впрыска 1,035
угол опережения зажигания 16-21 (допуск 13-20)
длительность импульса впрыска топлива 2,464-2,648мс (допуск 1,95-2,3)
массовый расход воздуха 10,5-11,2кг/ч (допуск 9,4-9,9)
цикловый расход воздуха 104-107мг/такт (допуск 75-95)
часовой расход топлива 0,88-0,94л/ч (допуск 0,6-0,9).

ДМРВ 037. Выходное напряжение на заглушенном двигателе 1,09В, на ХХ 1,23-1,52В.

Судя по данным напрашивается замена ДМРВ, но расход и динамика меня устраивают. Не устраивает неравномерная работа двигателя на ХХ.

Alex_2114
Да ДМРВ кажется помер. Все что выше 1,035В в покое на нем - уже считается негодным. Неравномерность на холостом тоже от него может зависеть
В нормах без датчика кислорода коэффициент определяется по газоанализатору и устанавливается единожды. Контроллер не подстраивается сам при уходе режимов от номинала. Т.е. если есть подозрения скажем на то что форсунки стали лить меньше и беднить смесь или наоборот - ехать на станцию и по газоанализатору настраивать коррекцию.
В нормах без ДК если ДМРВ завышает показания (а если напряжения покоя на нем повышено - то это как раз и есть) то контроллер льет больше топлива под якобы больший расход воздуха. А т.к. расход реально меньше - получается богатая смесь (был бы ДК - он бы за счет коррекции выправил бы смесь в номинал). Отсюда и расход выше чем хотелось бы

D_K_
Спасибо за разъяснение.
Призадумаюсь по поводу замены ДМРВ. Чтобы новый ДМРВ долго жил, надо фильтр каждые 10тыщ км менять, вместо рекомендованных 30?

Фильтр меняется по обстоятельствам. Если ездите часто по грунтовке летом - то он забивается быстрее. Однозначно сказать нельзя когда менять. Через 10 тыс можно вынуть его на осмотр, продуть воздухом.
ДМРВ можно попросить у знакомого снять. Поставить проверить убедиться что положительно и тогда думать о тратах (заодно сверить напряжение на подменном там и у себя. Если у себя выше чем там откуда сняли - то проверить массы, может окисел и подзачистив может и свой еще поживет). А то без предварительной пробы можно попасть на "новый" поддельный или бу-шно помытый - результата не даст и будете дальше гадать что менять.

У знакомых нет 037 ДМРВ Могу с Приоры позаимствовать, но у него иная характеристика.

Напряжение на ДМРВ начал мониторить примерно год назад, оно и тогда было в районе 1.09В.
На расход топлива и на динамику не жалуюсь.

Поделюсь горем. Заменил я ДМРВ и стал тошнящим углем...

В начале поставил ДМРВ от Приоры и не много поездил по гаражам. Показалось, что динамика несколько учеличилась. При этом упал расход на ХХ до 0.7л/ч.

Купил новый ДМРВ 037 и установил. Расход на ХХ упал с 1л/ч до 0.7л/ч. Поездил... И понял, что я стал тошнящим углем
На скорости с низов вообще перестала тянуть. С места ускоряться стала чуть хуже. Это из минусов.
Из плюсов: на ХХ упал расход, двигатель стал работать чуть тише и ровнее.

На прогретом движке считал типовые параметры:
обороты 830-870
шаг 35-37 (было 53-54)
коэффициент СО -0,0039
коэффициент коррекции времени впрыска 1,031 (было 1,035)
угол опережения зажигания 14-17 (было 16-21)
длительность импульса впрыска топлива 1,944-2,0мс (было 2,464-2,648мс)
массовый расход воздуха 7,9-8,2кг/ч (было 10,5-11,2кг/ч)
цикловый расход воздуха 76-77,3мг/такт (было 104-107мг/такт)
часовой расход топлива 0,64-0,68л/ч (было 0,88-0,94л/ч).

ДМРВ 037. Выходное напряжение на заглушенном двигателе 0,99В (было 1,09В), на ХХ 1,09-1,44В (было 1,23-1,52В).

Из параметров сейчас вне допуска массовый расход воздуха: 7,9-8,2кг/ч (допуск 9,4-9,9). Может из-за этого авто стало тошнить?
Но почему при этом цикловый расход воздуха в допуске: 76-77мг/такт (допуск 75-95)?

После замены ДМРВ на Я5.1.1 (Р-83) обязателен следующий шаг - поездка в сервис на регулировку СО по газику... Только после этого можно объективно о чём то говорить.

NAUexx
В сервисы не езжу принципиально.
Может вручную поигратся с СО?

Без газика - тыкание пальцем в небо!
По газику много интересного узнаете про свой движок... если с умом цифири читать...
PS: а если ещё и неосторожно "поиграться", то можно и на ремонт головки "наиграть"....

это

и это

можно поподробнее

Куда уж тут подробнее. Без газика не надо крутить ничего. На головку конечно вряд ли попадешь, а вот двигатель настроить все равно не получится.

Может кто подскажет как правильно по газоанализатору настроить СО? ЭБУ Январь 5.1.1, нормы Россия-83.

Alex_2114
На холостых оборотах на полностью прогретом моторе и нормальном топливе процент СО автомобилей без нейтрализатора 2-3% (ГОСТ Р 52033-2003). Меньше этого - растет СН- тоже плохо. В общем если отличается то через диагностический сканер вводишь поправку СО или крутишь потенциометр. Смотря какое исполнение контроллера. Коэффициент СО что в диагностике это не тот процент СО что газоанализатор покажет, просто условная цифра, меняя которую смотришь значение по газоанализатору

D_K_, после установки СО, у меня машина поедет или это пустая трата времени? Быть может прежняя динамика осуществлялась благодаря чрезмерному впрыску топлива? Сейчас текущее значение коэффициента коррекции СО - среднее (-0,0039, т.е. FFh). У меня ощущение, что среднее значение ставят по умолчанию на заводе.
Т.к. у меня коэффициент коррекции СО не в крайнем положении, то с новым ДМРВ машина должна ехать, а не тошнить.
Динамика изменилась скачкообразно с заменой ДМРВ и слабо верится, что СО вернет прежнюю динамику.
Очень хочется уже воткнуть обратно старый ДМРВ.
Если я задеру СО, без газоанализатора, то чем мне это может обернуться?

Бедная или богатая смесь смотря в какую сторону крутить. Ну а далее поведение машины на каждом типе смеси думаю известно еще со времен карбюраторов.
Это зависит от того оптимальная смесь сейчас или сдвинута в какую-то сторону (богатая-бедная). Как можно заранее сказать Да или Нет

Поднял сегодня коэффициент коррекции СО с -0,0039 до 0,027. Чуть-чуть улучшилась динамика. Газоанализатор еще не использовал.
Из-за каких процессов могу попасть на ремонт головки в случае задирания коэффициента коррекции СО?
И все же мне кажется, что бОльшая динамика у меня была из-за бОльшего впрыска топлива. Соответственно прежнюю динамику я сейчас смогу получить только путем перепрошивки ЭБУ.

Добрался я до газоанализатора.
При коэффициенте коррекции СО -0,0039 на новом ДМРВ имею СО в районе 1%, СН около 100.
Ради интереса воткнул старый ДМРВ и СО подпрыгнуло до 6%! СН стало 238.
На 2500 оборотах на старом ДМРВ СО менее 1%, аналогично и на новом.

Alex_2114
Про давление топлива еще ничего не сказал.

Alex_2114
Вот тут можно почитать, мож чего прояснится.
И это... на ХХ СО менее 1% - имхо, не стоит так "душить" моторчик, вот он тупить и начинает.

_Pat_
Давление на ХХ в районе 270кПа.

NAUexx
Читал эту статью. В описанном газоанализаторе отображаются еще СО2, О2 и лямбда. На газоанализаторе, к которому я имел допступ, отображаются только СО и СН.

Менее 1% на 2500 оборотах.