После езды на 09-ке руль на 2115 кажется чересчур чувствительным к дороге - особенно зимой, когда едешь по накатанным колеям.
Кроме того много раз присматривался к передним колесам на 15-ках - колесо у всех "сдвинуто" назад, т.е. расстояние м/у бампером и колесом больше чем м/у крылом и колесом (ну это так между делом).
Отсюда вопрос профессионалам: как можно изменить КАСТЕР на 2115, по-моему так называется (угол наклона стойки в продольной вертикальной плоскости). При этом руль должен становиться тяжелее, а машина - лучше держать прямолинейную траекторию; руль - лучше возвращается в "нулевое" положение.
НО: так же читал что просто один кастер менять - нельзя на что-то это влияет.
Знаю, что при стандартном сходе/развале мастера ставят просто все на ноль, хотя, это и не оптимально.
Хотелось бы услышать мнение знающих людей.
Заранее спасибо.

?"За рулем", 2002, ? 11, Стр. 88.

"Вам какие углы делать - спортивные или обычные?" ДИАЛОГ У РЕГУЛИРОВОЧНОГО СТЕНДА

Большинство вспоминает об этой процедуре, когда автомобиль начинает "подъедать" шины или в момент замены деталей, отвечающих за геометрию шасси. Что греха таить: после определенного пробега мы нередко перестаем внимательно присматриваться и принюхиваться к любимому детищу, пуская многое на самотек. В автомобиле, однако, все взаимосвязано: давно забытый дефект вдруг проявляется возросшим расходом топлива или некой своенравностью машины, мешающей нормально управлять.

Показалось небезынтересным поэкспериментировать именно для того, чтобы уяснить, как влияют регулировки колес на поведение автомобиля. Для тестов выбрали "Самару" ВАЗ-2114 - большинство современных иномарок не обременяет владельца диапазоном и выбором регулировок. Там все параметры заложены заводом-изготовителем и повлиять на них без конструктивных переделок достаточно сложно. Так что для наших изысканий российский автомобиль оказался предпочтительнее.

Вот он - новенький ВАЗ-2114, только что прошедший предпродажную подготовку. Короткое путешествие на Дмитровский автополигон выявляет неожиданно "легкий" руль и при этом довольно-таки бесхарактерное поведение автомобиля на дороге. Посему первым делом - на стенд "схода-развала", дабы оценить, что же получает потребитель в магазине. Замеры несколько настораживают, хотя основные параметры находятся в поле допуска, за исключением продольного угла наклона оси поворота левого колеса (кастера). Похоже, и на заводском конвейере думают больше об износе шин, нежели о ездовых качествах машины. Что же, меняем заводские регулировки на задуманные.

ТАИНСТВО ОПЕРАЦИИ

Применительно к передней подвеске отечественного переднеприводного автомобиля установка углов всегда начинается с регулировки кастера. Именно этот параметр, с одной стороны, служит определяющим для остальных, а с другой - в меньшей степени сказывается на износе шин и прочих нюансах, связанных с качением автомобиля. Более того, данная операция наиболее трудоемка - думается, именно поэтому о ней "забывают" на заводе.

Только потом, разобравшись с продольными углами, грамотный мастер начинает регулировать развал, а затем и схождение колес.

Вариант 1. За что же отвечает кастер и можно ли к нему относиться столь небрежно? Ответы впереди, а пока озадачиваем оператора просьбой максимально "испортить" углы продольного наклона стоек, уведя их в "минус". Визуально мы как бы сдвигаем передние колеса назад, к брызговикам колесных ниш. Ситуация, довольно часто встречающаяся на старых и сильно "уезженных" машинах либо после установки проставок, поднимающих заднюю часть транспортного средства.

После стенда катится автомобиль гораздо лучше, чем в "заводском" варианте, однако что-то в его поведении настораживает.

По отдельности все вроде бы неплохо: легкий руль, быстрые отклики на его малейшие отклонения. Однако скоро понимаешь - "Самара" стала излишне нервной и вертлявой, что особенно заметно после 80-90 км/ч. Она пугает нестабильностью откликов при входе в поворот (необязательно быстрый). Автомобиль так и норовит рыскнуть куда-то в сторону, требуя от водителя постоянного подруливания. Ситуация еще более осложняется при выполнении маневра "переставка". Тут становится очевидным, что в нештатные ситуации на этом варианте лучше не попадать - точно сработать рулевым колесом вряд ли получится. Поняв это, вновь отправляемся на регулировочный стенд.

Вариант 2. Казалось бы, никаких серьезных вмешательств в подвеску - просто убраны лишние шайбы, мешавшие колесам занять "правильное" положение (стойки наклонены в "плюс"), выставлены в "ноль" и углы схождения и развала.

То, что характер ВАЗ-2114 изменился, чувствуешь почти сразу по рулевому колесу, ставшему упругим и отменно информативным. Конечно, физические усилия выросли, но про них очень быстро забываешь, ощутив настоящий характер машины. Словно невидимая рука удерживает ее на полотне дороги, заставляя ехать не только четко, понятно, но и правильно. Куда-то ушли вертлявость, невнятные взаимосвязи и траекторные рыскания - "четырнадцатая" вдруг стала очень удобным в управлении автомобилем, над доводкой которого не зря поработали когда-то специалисты "Порше".

Специальные маневры только укрепляют наши первоначальные ощущения: на "переставке" ВАЗ, что называется, поехал, легко и непринужденно опередив предыдущий вариант. Честно говоря, вмешиваться в достигнутый результат уже не хочется - настолько он логичен. Но условия эксперимента обязывают.

Вариант 3. Помня о заводских "настройках", решаем "испортить" развал, сделав его излишне положительным. Увы, изменять его без коррекции схождения нежелательно, посему закладываем в схему еще и положительное схождение.

Надо признаться, на первых порах изменения в поведении машины не столь разительны. Опять "полегчал" руль, стали ленивее отклики на входе в поворот, увеличилась боковая раскачка кузова. Но никаких катастрофических ухудшений в характере - к нюансам приспосабливаешься довольно быстро. Однако стоит слегка выйти за рамки дозволенного и смоделировать экстремальную ситуацию, как "чувство локтя" мгновенно теряется. С появлением скольжений неожиданно рано осложняется попадание в заданный коридор на "переставке" и машина, казавшаяся послушной, вдруг сдается, задолго до заветных пределов. Да и поведение в быстрых поворотах выглядит не лучшим образом - доминируют сильнейшие проскальзывания передней оси.

Вариант 4. В данном случае приходится вспомнить о собственных спортивных амбициях: "уголки"-то мы закладываем соответствующие. Кругом в "минус", за исключением уже выбранного кастера. И "четырнадцатая", словно заразившись азартом эксперимента, с первых секунд общения стремится продемонстрировать собственное "я".

Казалось бы, вот он - знакомый, "тарированный" поворот, в который полчаса назад и на восьмидесяти было страшновато заезжать. А теперь, после последней регулировки машина допускает и 100, и 110 км/ч, словно подстегивая: "Давай еще, я могу, у меня получается!" И уже трудно удержаться от бесконечных провокаций; когда обычный ВАЗ вдруг поехал, словно настроенный гоночный снаряд, вызывая чувство восхищения. Конечно, вновь стало весьма весомым усилие на баранке, но в остальном - отлично! Маневр "переставка" только подтверждает это. Отсюда и лучший результат.

ТАК ОБЫЧНЫЕ ИЛИ СПОРТИВНЫЕ?

Ответ, какие будем делать углы, очевиден - правильные. Этим экспериментом мы лишь слегка приподняли завесу таинственности, укрывающую от рядового ездока цель и смысл регулировки углов установки колес. Оказывается, есть масса достаточно простых и при этом весьма эффективных способов менять характер автомобиля, не прибегая к дорогостоящим заменам узлов и деталей. Главное, не пренебрегать второстепенными, на первый взгляд, регулировками - зачастую они оказываются очень важными.

Но какому же из вариантов отдать предпочтение? Думаю, для большинства весьма приемлемым окажется второй. Он наиболее логичен для повседневной езды, причем как с частичной, так и с полной нагрузкой. Надо лишь учитывать, что, увеличивая продольный наклон стойки, вы не только улучшаете поведение машины, но и повышаете стабилизирующее (возвратное) усилие на руле. Посему не перестарайтесь.

Последний, наиболее "быстрый" вариант настройки больше подходит околоспортивной публике, любящей поимпровизировать с автомобилем. Отдавая предпочтение данным регулировкам, надо учитывать, что с увеличением нагрузки значения углов схождения и развала будут возрастать и могут выйти за допустимые рамки.

НАША СПРАВКА

Угол продольного наклона (кастер) - угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку (рис. 1). Считается положительным, если ось наклонена назад относительно направления движения.

Развал - наклон плоскости колеса к перпендикуляру, восстановленному к плоскости дороги (рис. 2). Если верхняя часть колеса наклонена наружу автомобиля, то угол развала положительный, а если внутрь - то отрицательный.

Схождение - угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр шины управляемого колеса (рис. 3). Схождение считается положительным, если плоскости вращения колес пересекаются перед автомобилем, и отрицательным, если они, наоборот, пересекаются где-то сзади.

Это я читал. Но хотелось бы от общей теории к практике:
Что конкретно требовать от мастера.
Зная этих ребят, думаю, все может закончиться переставной рег.шайб с переда на зад...

Дык шайбами и регулируется твой кастер, шайбы на растяжках убирают совсем никуда не переставляя... кстати все это легко можно и самому сделать раз нет доверия, шайбы разрезанные, снимаются при ослаблении гайки растяжки.
Тут ведь как и было написано ... на вкус и цвет сам себе хозяин...

Я вам про Фому, а ты мне про Ерему...
Что шайбы нужно переставить и так понятно.
Но дело в том, что кастер повлияет и на развал и на схождение и на регулировку тормозных усилий. Мне раньше попадались такие таблицы, но тогда, к сожалению, не придал этому значения.

Как спросил так и ответил.



Повторяю еще раз :-D шайбы не переставляются, а убираются или добавляются.



Почему должен кастер на сход-развал влиять?... не понятно
Таблицу ты мог видеть зависимости угла наклона стойки (кастер) от добавление - удаления шайбы и изменения межосевого растояния (зад-перед).

Вот еще интересная статейка:
Будем считать, что нашей ?восьмерке? уготована каждодневная служба по доставке хозяина из одной точки пространства в другую с максимальным удовольствием от этого процесса.
При таком варианте специалист первым делом уделит внимание продольному углу наклона ? кастру. Производитель рекомендует устанавливать этот параметр на значении +1 градус. ?Автора? мы безмерно уважаем, но двинем кастр еще на пару градусов ?в плюс?, до значения +3 градуса, и насладимся повысившимся стремлением машины к прямолинейному движению. Она так ?стоит? на дороге, что на прямом участке можно спокойно отпустить руль и подкурить сигарету, не опасаясь уводов.
Спортсмены ставят себе кастр +5 (благодаря изменению точек крепления опор двигателя и коробки передач), но мы находимся в рамках здравого смысла. А он обычно диктует, что регулярная замена ?гранат? ? не лучший способ получать удовольствие от обладания автомобилем. Так что +3 для ?городского? ВАЗ-2108 ? предел.
А вот на ?Мерседесах?, например, кастр устанавливается на отметке +10-12 градусов, поэтому их крейсерское стремление к прямолинейному движению никем не ставится под сомнение. Задний привод позволяет так ?валить? колеса вперед...
Далее мастер обратит внимание на угол развала колес. Стандартное значение для ВАЗ-2108 представляет собой ничего не обещающий ?ноль? с допуском 30 минут в любую сторону. Чтобы улучшить поведение машины в поворотах, предлагается увести развал ?в минус? до 45 минут (не градусов!).
Обращаясь к опыту спортсменов, нельзя не вспомнить кольцевые автомобили, с колесами, ?разваленными? до полного ?домика?. Оно и не мудрено ? угол развала колес на них достигает -6-7°, что позволяет лучше прописывать траекторию (правда, резина при этом выживает только одну гонку).
У нас все не так экстремально, но один негативный аспект присутствует: при интенсивном разгоне ведущие колеса заворачиваются внутрь.
Чтобы понять это на практике, можно предложить любому желающему сесть на велосипед или мотоцикл и попробовать, слегка наклонив аппарат, поехать прямо. Эффект очевиден ? ?двухколесное? будет упрямо стремиться повернуть в сторону наклона.
Чтобы снизить это стремление, обратимся к последнему параметру ? схождению.
Стандартное значение ? 0, но мы уже зашли слишком далеко. Необходимо установить схождение в диапазоне +0,5 ? +1 мм. Таким образом отрицательное значение развала колес будет отчасти компенсировано положительным значением схождения.
Вроде бы, ничего не осталось? Хотя нет ? мы пока не трогали заднюю ось.
Для нее в ?восьмерке? доступно, по меньшей мере, два параметра ? развал и схождение. Предполагается, что наш автомобиль ?заряжен на все деньги?, стало быть, сзади вместо барабанных тормозов установлены дисковые. Скорее всего, там же появилась и хитрая проставка, позволяющая регулировать развал. Вооруженные этой надеждой, обратимся к цифрам.
На задней оси можно ?разгуляться? намного серьезнее, чем на передней, поэтому развал доводится до 1-1,5°. Естественно, ?в минус?. Так как на заднюю ось действуют те же силы, что и на переднюю (только слабее), этот развал мы компенсируем при помощи схождения +2-4 мм. Для сравнения: на автомобилях BMW (традиционно имеющих задний привод) развал на задней оси составляет -2,5°, а компенсируется это схождением +2 мм.
Вот и подросла наша ?восьмерка?, а мы и не заметили. Машина побежала быстро, предсказуемо, резко. Она ?железнодорожно? придерживается заданной траектории, только бы хватало сцепления колес с асфальтом... И почему в таких местах всегда приходится писать ?но??!
Большой ребенок ? большие проблемы. Прежде всего, он требует больше внимания. Для стандартного автомобиля периодичность настройки углов установки колес (при обычной езде, без сильных ударов по подвеске и замены ее деталей) ? 10-15 тыс. км пробега. Для ?настоящей? машины 10 тыс. км ? пожалуй, максимальное расстояние от настройки до настройки.

Думаю, что нужно попробовать выставить кастр +2, а сход/развал - как обчно (по нулям)...

Кастор в плюсы, насколько вылезет (+1 - 1,5град).
Остальное в "0" и естественно грамотного развальщика компьютерного. 8-)

Вчера зделал развал схождение а машину всеравно тянет в право!
Что и иззачего это может быть?

Заехал в сервис, тяжело рулить стало по трассе, через 100км просто офигиваешь.
В сторону не тянуло, но всё время руль держать надо до онемения в руках или подруливать то влево то вправо.
Вот такие значения были и стало.
Один болт какой-то слева вроде прикипел насмерть, только снимать стойку и как-то выбивать.
Пока не испытывал по трассе, по городу в пробках не оценишь, кто что думает по цифрам?

У тебя схождение чумовое было, колеса в разные стороны, причем не в центр!)) вот и тяжело на трассе. Ну и по развалу в полминуты разница была, на дуге по-разному стоит.

Сзади "домиков" нет?
А кастер мог бы и немного побольше сделать - чай не блондинка.

Понятно. А то надоело всё время в диком напряге на скорости.


Домиков нет, только опоры асоми, но раньше не наблюдал плохой управляемости.
Всё началось с поездки по трассе, где битком набитая машина ухнула на спуске и при 120км в такой типа неглубокий овражек, стукнуло нехило, думал ппц стойкам.

Когда говорю про кастер сервисменам они делают озадаченное лицо, да и сх-развал еле сделали (всё вздыхали и охали и т.п.) и то не в первом сервисе (возиться не хотят с тазами), А рег. света фар вообще как одолжение сделали.

Тем более после такого НЕОБХОДИМА ПОЛНАЯ проверка углов ВСЕЙ ходовки.

Это не схождение виновато,а только кастер,когда машину ловить рулем приходится,а если например в повороте руль бросить,
то он тут же НЕ СТРЕМИТСЯ занять положение прямолинейного движения авто.
Заманаешься так ездить!

Сход-развал делается ТОЛЬКО ПОСЛЕ кастера!

Во первых в таких местах регулировку делать НЕЛЬЗЯ - там АЛЕНИ работают,а не мастера,
а во вторых регулировку кастера на одной стороне, судя по распечатке,
тебе все же сделали - с правой растяжки срубили одну шайбу и вместо 0,06 стал угол 0,34.
Или тебе это НЕ делали,а табличку в компе сфальсифицировали?

Кстати!
Что за хрень в распечатке с БАЗОЙ ДАННЫХ КАСТЕРА??? Это для какой машины такая база?

О, делал я себе карстер))). Сгонял на развал, сделали распечатку. Только я домики еще убирал. Одна шайба 20 минут, домики около 1 градуса. Снял шайб сколько нужно было что бы вышло в ноль и еще парочку, пару шаеб оставил оставил. Рулеткой от оси до оси проверил что бы было одинаково, примерно. Потом на развал с лазером (для рукожопов с пистолетами лучше захватить гаек и болтов, рвут с-ки резьбы), попросил в ноль сделать сколько сможет. Кастер получился +1.5 градуса что ли. Ну там рыскать меньше стала на трассе, руль на скорости стал тяжелеть, в поворотах возвращается и т.п. описанные выше плюсы. Стал ли он туже при маневрах на парковке? Хз. У нас зима дольше лета, летом можно и потерпеть. Вроде и так был не легок. Я бы еще снял оставшиеся, но ездил с "-" да еще и разным лево/право и не страдал сильно!...полез просто интереса ради, выше +1.5 без усилителя наверное не стоит))).

Да и для схождения какой-то узкий диапазон..

Ну да, туплю..плюс то это как раз в кучу, а не стороны..

Там даже развал из пальца высосан.
Короче - база введена НЕ ДЛЯ САМАРЫ!!!
Видимо и мастера соответствующие,обувающие лохов!

сзади развальные пластины что ли стоят?

Добавлено спустя 2 минуты 9 секунд:


параметры то норм.
у меня вот техновектор. 2108-15 без нагрузки.

Ага.Их кривой робот на АвтоВАЗе приварил.


И в твоей распечатке база такая же фуфловая.
Ну а кастер хоть и чуть завышен,но правильно,что не регулировался,а то бы сколхозили его тебе в соответствии с ЭТИМИ ДАННЫМИ!

Похоже это в программу так заложили.. Нашел фотку со стенда машины отца. Стенд тоже Вектор, данные без нагрузки.

Криво заложили!
По этим данным только машины калечить!
Неужели так трудно было правильную прогу залить в соответствии с "мурзилкой" ?

Это данные для Самар без нагрузки. Тут всё правильно. Если выбрать "08 с нагрузкой", то будут привычные всем углы, которые в мурзилке указаны при нагрузке в 320 кгс.

Блажен кто верует!
А это как?

Это не Самара.

А ничего,что и у "матрех" углы те же?

При увеличении нагрузки величина кастера в какую сторону меняется?