-Viewer- писал(а):Однако если ездить как "дизелист" (на 5-й с 40 км/ч), то тут 8V без вариантов.
Тут лечиться надо. Современные моторы только благодаря высоким оборотам выдает мощности по 100 сил с 1,5 литров. А для любителей тракторов есть трактора типа старой волги =)
Добавлено спустя 5 минут 4 секунды:
!Lnur писал(а):
Отсюда вывод, вот это правильно:
-Viewer- писал(а):дело в наполнении цилиндров - чем больше дырка на впуске, тем меньше скорость потока и тем хуже работа "снизу".
Нет, это неправильно.
На атмосфернике который с 5000 только ехать начинает на 2000 момента было уже больше стока. Есть график со стенда есличе =) И это на доработанной гбц у которой каналы еще больше чем в стоке.
Добавлено спустя 3 минуты 1 секунду:
!Lnur писал(а):Имеется большое японоведро с 16V и с изменяемой геометрией впуска. Изменяется геометрия предельно просто - на входе в ГБЦ стоит ряд заслонок, которые закрываются на низах оставляя небольшую щель через которую воздух пролетает со свистом и улучшает наполнение цилиндров, повторяю - на низах.
Так вот - это простейший способ ухудшить проходимость воздуха через впускные каналы 16V и есть грубый способ делать 8V из 16V естественно тогда, когда это необходимо, т.е. на низах.
Не путай. Ты говоришь про переключаемую длину впуска. Там просто эффективная длина впускных раннеров меняется в зависимости от оборотов. Точно такой же ресивер стоит на 127-м моторе ВАЗ.Serg_x писал(а): Точно такой же ресивер стоит на 127-м моторе ВАЗ.
Во, раз про 127ой заговорили - у него реально лучше низы чем у 126ого?
Встречал мнения что он и жрет больше чем 126ой (почему? непонятно... кривая заводская программа под ДАД?), и едет ничуть не лучше.
И еще - сейчас реально найти в рознице деталюхи от обновленного 1,8 от Суперавто? - этот усиленный коленвал с косым сверлением, новые поршни, шатуны?
Неплохой ведь двигатель наверное? - и низы должны быть хорошие, и клапана не гнет.
Говорят - не крутильный, но многим туда и не надо. Для города самое то.Serg_x писал(а):На атмосфернике который с 5000 только ехать начинает на 2000 момента было уже больше стока. Есть график со стенда есличе =) И это на доработанной гбц у которой каналы еще больше чем в стоке.
Ещё раз тебе повторяю упомянутое выше: на таком моторе без газа почти не тронуться! - глохнет или обороты падают донельзя и всю её трясёт и дёргает. Момент он вроде на бумажке есть, а не тянет ни хрена.
Я на старой 8-клоповой 10-ке в пробках газ вообще не трогал - тянула сама, даже в небольшую горку.
По глинистой грязевой дороге ползал на второй передаче не трогая газа, там где полноприводники с мощными моторами буксовали и садились.-Viewer- писал(а):По совокупности всех ситуаций - так и есть, и пересев на 16-клапанник обратно на 8-и совершенно не хочется . Однако если ездить как "дизелист" (на 5-й с 40 км/ч), то тут 8V без вариантов.
Ну в принципе, если ездить чисто по городу, с очень редкой трассой, то еще можно подумать, что брать. 8 кл действительно на низах приятнее.!Lnur писал(а):Ещё раз тебе повторяю упомянутое выше: на таком моторе без газа почти не тронуться! - глохнет или обороты падают донельзя и всю её трясёт и дёргает. Момент он вроде на бумажке есть, а не тянет ни хрена.
Я на старой 8-клоповой 10-ке в пробках газ вообще не трогал - тянула сама, даже в небольшую горку.
По глинистой грязевой дороге ползал на второй передаче не трогая газа, там где полноприводники с мощными моторами буксовали и садились.
Когда пересел с карбовой 99ки на Приору - первое что понял - вообще нет низов, при трогании надо больше газовать. И медленно ползти на низких оборотах даже на первой передаче 126ой не любит. 
!Lnur писал(а):Ещё раз тебе повторяю упомянутое выше: на таком моторе без газа почти не тронуться! - глохнет или обороты падают донельзя и всю её трясёт и дёргает. Момент он вроде на бумажке есть, а не тянет ни хрена.
А зачем надо трогаться без газа? Всегда думал что 800 оборотов - это холостые. А низа - они тысяч с полутора только начинаются.!Lnur писал(а):Это ты не путай. В моём япономоторе длина впуска не меняется ни на мм, меняется только площадь дырки между ресивером и ГБЦ.
А, я такое видел на 3SGTE тойтовском.
Эту вставку между ресом и ГБЦ тюнеры первым делом выкидывают =)
И она не просто перекрывает часть канала, а закрывает ровно половину, ведущую к одному клапану. А вторая часть ко второму остается открыта.
Добавлено спустя 1 минуту 39 секунд:
SportmasteRR писал(а):Когда пересел с карбовой 99ки на Приору - первое что понял - вообще нет низов, при трогании надо больше газовать. И медленно ползти на низких оборотах даже на первой передаче 126ой не любит. Pardon
Ну и правильно ибо нехер тошнить на светофорах! Поддал газу и поехал. Тоже мне проблема нет низов. Зато на верхах ибашит небось после карбюратора так что поначалу боялся газ нажимать 
Цифра писал(а):8 кл действительно на низах приятнее.
Еще б был с гидриками и не жёг клапана. А так - в пень эту архаику.SportmasteRR писал(а):Встречал мнения что он и жрет больше чем 126ой (почему? непонятно... кривая заводская программа под ДАД?), и едет ничуть не лучше.
Не знаю, у меня стоковая 8-клапанная калина по городу 14 литров жрала. VTEC - это именно сечение канала - высота подъёма клапана за счёт другой высоты кулачка.
Фазы у хонды регулировал VTC - это практически то же что и VTT у тойоты.
Добавлено спустя 1 минуту 2 секунды:
!Lnur писал(а):Такие моторы 25 лет назад при объёме 1,6 л. достигали 130 л.с. без турбы, без изменения длины впуска, без изменения фазы открытия клапанов (VTT и т.п.) 
Добавлено спустя 2 минуты 33 секунды:
Serg_x писал(а):!Lnur писал(а):меняется только площадь дырки между ресивером и ГБЦ.
А, я такое видел на 3SGTE тойтовском.
Эту вставку между ресом и ГБЦ тюнеры первым делом выкидывают =)
И она не просто перекрывает часть канала, а закрывает ровно половину, ведущую к одному клапану. А вторая часть ко второму остается открыта.
У меня закрывает процентов на 80, остаётся небольшая дырка - как в свистке )))
Как я уже писал - имел "удовольствие" кататься без этой системы по городу... Одно слово - дрочево.
Зачем газовать если проехать нужно 4-5 м и опять остановиться?
Видел недавно в пробке в соседнем ряду тюнинг-таз который двигался резкими стартами со скрипом резины и тормозами... Спалил ведро бензина, стёр колодки, а проехал не более моего. 
!Lnur писал(а):Но не вижу вообще никакого смысла рвать сцепу и резину во время старта и тем более в пробке.
Таких процентов 70 от общего числа. Особенно хорошо это заметно тогда, когда едешь в сверхэкономном режиме (минимально возможный плавный газ и в диапазоне 2000-2500). Собственно, мне в таком режиме изначально надо было продержаться дня 2, т.к. копеек на горючку не было, а ездить нужно. Но наблюдая за фонтанами соплей соседей по потоку уже третью неделю так езжу, чисто ради посмеяться 
.-Viewer- писал(а):минимально возможный плавный газ
Я так стартую 1, 2 передачи, при этом меня даже тазы со старта обгоняют (шлифуя асфальтом шипы). А потом включаю третью и уезжаю от них вдаль. !Lnur писал(а):VTEC - это именно сечение канала - высота подъёма клапана за счёт другой высоты кулачка.
Фазы у хонды регулировал VTC - это практически то же что и VTT у тойоты.
Вместе с высотой там меняется и фаза впуска. Это основное что приводит к таким изменениям.
!Lnur писал(а):Зачем газовать если проехать нужно 4-5 м и опять остановиться?
Видел недавно в пробке в соседнем ряду тюнинг-таз который двигался резкими стартами со скрипом резины и тормозами... Спалил ведро бензина, стёр колодки, а проехал не более моего. facepalm
Что-то я не замечаю чтобы все поголовно приоры именно так передвигались.
А тюнинг таз может быть на валах и керамическом сцеплении, на таком при всем желании плавно не тронешься. В крайности то не надо впадать в своих примерах. У него холостые обороты выше, чем ты обычно на следующую передачу переключаешь =)
У меня например был 2112 стандартный полностью, и сцепление заводское на нем проездило 140 тысяч км в городском цикле. При том что я и тогда далеко не как тошнот ездил.
Добавлено спустя 2 минуты 45 секунд:
snow02rus писал(а):Тошнот сракера не разумеет и наоборот
Я вот не сракер ни разу. Езжу сейчас как тошнот. Сракерствовать на треке надо, а не в городе.
Добавлено спустя 7 минут 2 секунды:
!Lnur писал(а):Зачем газовать если проехать нужно 4-5 м и опять остановиться?
Вас что в автошколе не учили:
"Газом устанавливаем стрелку тахометра в диапазоне 1000-1500 оборотов, отпускаем сцепление, и газом удерживаем стрелку в этой зоне".
Только не говорите мне что на приоре это сделать не реально Serg_x писал(а):!Lnur писал(а):VTEC - это именно сечение канала - высота подъёма клапана за счёт другой высоты кулачка.
Фазы у хонды регулировал VTC - это практически то же что и VTT у тойоты.
Вместе с высотой там меняется и фаза впуска. Это основное что приводит к таким изменениям.
Ещё раз для тебя повторяю: есть моторы VTEC без изменения фазы, есть моторы VTEC в сочетании с VTC.
Самый простой VTEC реализован на моторе с одним распредвалом!!! Какие там фазы ты изменишь?
А изменяя высоту кулачка увеличивается высота подъёма клапана на оборотах так чтобы насосные потери уменьшить - работатет как обычный 16V.
А на малых оборотах впускные клапана недооткрываются при этом в камере сгорания возникает разряжение и воздух пролетает со свистом создавая завихрения и лучшую смесь.
Далее было развитие системы: открытие только одного впускного клапана на низах - т.е. имитация 8-клапанника (реально работало 12 клапанов). Какое здесь нафиг "изменение фазы" если один клапан всегда работает как обычно, а второй то закрыт, то приоткрыт, то открыт полностью?!Lnur писал(а):Ещё раз для тебя повторяю: есть моторы VTEC без изменения фазы, есть моторы VTEC в сочетании с VTC.
Самый простой VTEC реализован на моторе с одним распредвалом!!! Какие там фазы ты изменишь?
Кулачок с меньшим подъемом имеет и более узкую фазу открытия клапана. Так что не надо ля-ля.
!Lnur писал(а):А на малых оборотах впускные клапана недооткрываются при этом в камере сгорания возникает разряжение и воздух пролетает со свистом создавая завихрения и лучшую смесь.
Нет, все не поэтому.
Это для того чтобы дозарядка цилиндров на распредвалах с сильным запаздыванием закрытия клапана работала именно как "дозарядка", а не как "разрядка". Точно такой же эффект сейчас применяют на ресиверных моторах с электронным дросселем - на определенных оборотах дроссель призакрывается создавая немного большее разряжение, это позволяет на какие то единицы процентов подравнять моментную характеристику, т.к. есть такой эффект на любом моторе, когда максимальный момент достигается не на полностью открытом дросселе, а на частично закрытом.
!Lnur писал(а):Далее было развитие системы: открытие только одного впускного клапана на низах - т.е. имитация 8-клапанника (реально работало 12 клапанов). Какое здесь нафиг "изменение фазы" если один клапан всегда работает как обычно, а второй то закрыт, то приоткрыт, то открыт полностью?
Здесь не фаза, а тот же эффект дозарядки - через меньшее сечение наполнение происходит дольше по времени, в итоге под конец такта сжатия воздух все еще движется в том же направлении и дозаряжает горшок. Если бы дупло было больше - наполнение произойдет раньше, и часть его выбросит в обратную сторону уже вместе со смесью, в итоге и наполнение будет чуть меньше, но главное - смесь гораздо менее стабильна. Эффект проявляется в полной мере при установке широкофазных распредвалов, первое, что получаем - это неровные холостые обороты, и главный способ улучшить холостые и наполнение на низах - поставить 4 дроссельные заслонки, которые могут дросселировать все 4 канала независимо друг от друга, ограничивая пропускную способность.
Все это придумано было только ради повышения мощности без ущерба комфорту.
Любителям тракторов это нафиг не нужно потому что для них решение есть намного проще - более узкофазный распредвал с малым запаздыванием закрытия клапана. И все - сразу нет таких проблем. И море момента на низах. Только мощности тоже нет.
Универсальное решение - изменение фазы работы ГРМ (именно фазы, а не опережения фаз, что делает "фазовращатель") в зависимости от оборотов. Фазовращатель - это опять лишь компромисс.Serg_x писал(а):Кулачок с меньшим подъемом имеет и более узкую фазу открытия клапана. Так что не надо ля-ля.
Это только в том случае если они полностью идентичны, но отличаются только в размере.
Что мешает сделать 2 кулачка и поставить рядом: один высокий, другой низкий и более пологий, при этом геометрия у них такова что момент начала открытия и закрытия клапана совпадают по фазе. Ничто не мешает!
Один клапан работает на стандартном кулачке, второй то не работает, то на пологом, то на первом - стандартном. Фазы при этом не меняются никак. Фазовращением при этом занимается другой узел - VTC. 
Добавлено спустя 2 минуты 29 секунд:
Цитата:Трехрежимный SOHC VTEC
Этот механизм представляет собой объединение системы SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. В отличие от всех описанных выше систем эта имеет не два режима работы, а три. В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливовоздушной смеси (как VTEC-E). В этом случае используется только один из впускных клапанов. На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент. На режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с двигателя максимальной мощности. Эта система достаточно универсальна. Так, например, двигатель объемом 1,5 литра с таким газораспределительным механизмом проявляет неплохую удельную мощность: 86 л. с. на 1 л. рабочего объема. Одновременно с этим, если двигатель работает в первом, экономичном 12-клапанном режиме, расход при движении с постоянной скоростью 60 км/ч на автомобиле Honda Civic составляет около 3,5 л на 100 км.
Добавлено спустя 2 минуты 59 секунд:
Пусть будет даже по твоеему - пусть кулачки увеличивают фазу в режиме высоких оборотов, всё равно Приоре до этого как до Пекина раком. !Lnur писал(а):Это только в том случае если они полностью идентичны, но отличаются только в размере.
Нет. Как раз если кулачки просто отличаются в размере, то разница будет только в подъеме, а фаза открытия будет одинакова.
!Lnur писал(а):Что мешает сделать 2 кулачка и поставить рядом: один высокий, другой низкий и более пологий, при этом геометрия у них такова что момент начала открытия и закрытия клапана совпадают по фазе. Ничто не мешает!
Ничто не мешает, но обороты максимально возможного крутящего момента двигателя задаются только фазами открытия/закрытия клапана, и больше ничем! Поэтому первое, что приводит к изменению моментной характеристики - это фазы. Все остальное - это уже величины второго порядка значимости. Их изменяют только потому, что изменять именно фазу технически очень сложно.
!Lnur писал(а):Фазовращением при этом занимается другой узел - VTC.
Он занимается только фазовращением, сама фаза открытия при этом не изменяется. Меняется опережение открытия и запаздывание закрытия (если говорить всем знакомыми словами - меняются перекрытия клапанов). А с помощью них много не накрутишь. Распредвалы с узкой фазой и маленькими перекрытиями на низких оборотах всегда будут работать лучше, чем широкофазные, но тоже с маленькими перекрытиями. Просто иначе широкофазные на низах не работают вообще, а узкофазные - на верхах.
Добавлено спустя 2 минуты 1 секунду:
!Lnur писал(а):Пусть будет даже по твоеему - пусть кулачки увеличивают фазу в режиме высоких оборотов, всё равно Приоре до этого как до Пекина раком. facepalm
Этого уже никому и не нужно, ибо прошлый век.
Дорого это в производстве, нынче все идет к упрощению и удешевлению.
А проще всего - поставить маленькую турбинку на моторчик 1,2 литра, и получить 140 лошадей и тягу с 1500 до 6000 оборотов как у 3-литрового дизеля 30 лет назад =)Ужос-ужос в какие дебри тема ушла 
. Из простой переработки тазотрактора перешли на покемонцев.
Serg_x писал(а):А проще всего - поставить маленькую турбинку на моторчик 1,2 литра, и получить 140 лошадей и тягу с 1500 до 6000 оборотов как у 3-литрового дизеля 30 лет назад
Тут, есть у меня подозрения, есть некоторая доля брехни. Например Шкода Фабула с упомянутым 1,2 TSI едет до 130 км/ч, а если еще и кондейчик включить - то хуже Оки получается, то есть по ощущениям там около 60 кобылей и никакого "тракторного момента" и близко нет.