Эксперты обсуждают стоимость российских дорог и ценообразование в отрасли дорожного строительства


К истинно российским риторическим вопросам «Кому на Руси жить хорошо?» и «В чем сила, брат?» в последнее время прибавился еще один: «Сколько стоит километр российской дороги?» На фоне кризиса в строительной отрасли, с одной стороны, и больших государственных расходов на дорожное строительство – с другой, этот вопрос обсуждается общественностью и вызывает живейший отклик у наших читателей.

Дорога, выложенная устрицами
Наиболее часто встречающиеся сравнительные оценки стоимости строительства дорог сводит воедино доктор экономических наук Никита Кричевский. По его данным, средняя стоимость строительства 1 км дороги в Китае составляет $2,2 млн, в ЕС – $6,9 млн, в США – $5,9 млн. «В России согласно ФЦП средняя стоимость километра в 2010–2015 гг. составляет $17,6 млн, – приводит он цифры. – При этом Краснодар и Новороссийск построены по цене $32 млн за 1 км. Затраты на Центральную кольцевую автодорогу, так называемую бетонку, – $40 млн. Трасса Москва – Петербург (с 15-го по 58-й км) – $65 млн». Рекордным в этом ряду он называет Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге, где 1 км стоит в среднем $140 млн.
Эти цифры так или иначе повторяют многие источники и вслед за ними СМИ. В частности, называется стоимость Московской кольцевой автодороги (МКАД) – $100 млн за километр, Третьего транспортного кольца (ТТК) – $117 млн за километр. Журналисты соревнуются в подборе образных сравнений: «Стоимость строительства автомагистрали в Сочи составляет $140 000 за погонный метр. Этих денег хватило бы, чтобы выложить дорогу устрицами слоем 6,37 см, сумками Louis Vuitton – 9 см, норковыми шубами – 4,7 см, коньяком «Хенесси» – 13,85 см или на худой конец 100-долларовыми купюрами – почти 3 мм».
В прошлом году на эти выпады четвертой власти пришлось отреагировать даже президенту России Дмитрию Медведеву: услышав информацию, что приблизительная стоимость 1 км автодороги Новгород – Усть-Луга составляет 190 млн руб., в Сочи – 2 млрд, в Москве – 8 млрд, он произнес сакраментальую фразу: «Не может быть такой разницы, несмотря ни на что. Есть, конечно, объективные вещи. Но разница двадцатикратная, тридцатикратная. Все-таки не на Луне строят».
Все эти многочисленные сравнения вызывают раздражение экспертов и чиновников, которые пытаются их обосновать. В частности, разработчик проектной документации Западного ЗСД в Санкт-Петербурге и дублера Курортного проспекта в Сочи Алексей Суровцев приводит несколько примеров стоимости современных зарубежных проектов, близких по структуре и по условиям прохождения в плотной городской застройке к петербургскому ЗСД: «Западный скоростной диаметр – один из сложнейших транспортных проектов в мире. Трасса проходит в условиях сложившейся плотной городской застройки. Конкурс на строительство второй очереди ЗСД определил общую стоимость участка длиной 5,2 км – 23,06 млрд руб. Практически на всем протяжении данный участок ЗСД представляет собой эстакаду. Предусмотрены транспортная развязка с Благодатной улицей, системы АСУДД и взимания платы. С их учетом стоимость дороги составит $150 млн за 1 км. Трасса имеет восемь полос, т. е. цена 1 км полосы составляет около $18,5 млн (в ценах 2009 г.). Но она почти в три раза меньше, чем у E40–E25 Connector в Бельгии, в восемь раз – у Big Dig Boston и в 15 раз – чем у SR 99 Alaskan Way в США».

В пересчете на полосы
Президент некоммерческого партнерства дорожных проектных организаций «Родос» Олег Скворцов не устает повторять, что «каждая дорога – сооружение сугубо индивидуальное и сказать однозначно, сколько стоит строительство 1 км автомобильной дороги, в любой стране практически невозможно из-за существенной разницы в показателях удельной стоимости строительства автодорог, которые зависят от целого ряда объективных факторов».
Далее он перечисляет факторы, влияющие на удельную стоимость строительства автодороги. Главные из них – ширина и число полос движения, количество и протяженность искусственных сооружений (мостов, тоннелей, эстакад и др.), а также наличие транспортных развязок в разных уровнях, которые существенно удорожают проект.
Это подтверждает заместитель директора института «Мосинжпроект» Генрих Абрамсон. Он подчеркивает, что в США и ряде других стран сравнение удельных показателей стоимости автомобильных дорог приводится к стоимости одной полосы движения, а у нас дорога может состоять из нескольких полос, иногда это число доходит до 10. Для образности он приводит в пример реконструкцию (расширение до трех полос) участка Большой Академической улицы, реализация которой обойдется в 8,2 млрд руб. при длине участка 4,2 км. «Если вытянуть в струнку шесть полос, то получится уже 24 км дорог, значит, 1 км полосы обойдется в $11 млн, – говорит г-н Абрамсон. – Прибавьте к этому мосты и туннели, восемь пешеходных переходов, а также компенсации за отселение из снесенных зданий и сооружений и стоимость огромного количества перекладок теплосетей, водоводов. За рубежом километр дороги стоит $10 млн, если ее строят практически в чистом поле».
Директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александр Сарычев подтверждает, что спецификой Московского региона является «перенасыщенность дорог крайне дорогими искусственными сооружениями – развязками, мостами, путепроводами, тоннелями». «А вообще в целом по России стоимость строительства новых дорог укладывается в вилку мировых цен и даже ближе к нижней ее границе, – добавляет он. – В мировой практике за ориентир берется стоимость одной полосы со стандартной шириной 3,75 м длиной в 1 км. В США эта величина колеблется от $15 млн до $75 млн, в Европе – от $15 млн до $55 млн».

Шесть факторов удорожания
На удорожание строительства автодороги также влияет стоимость приобретения земель, которая может составлять в среднем от 5 до 30% от проекта, продолжает перечисление г-н Скворцов. Необходимо учитывать и климатические условия региона строительства. Например, в США средняя стоимость строительства одной полосы автомобильной дороги – $2,5 млн за 1 км, в северных штатах, находящихся на широте юга европейской части России, она составляет около $3 млн за 1 км, а в Нью-Йорке – $8,4 млн. Еще один фактор – грунтовые условия: к примеру, удельные показатели стоимости автомобильных дорог Финляндии в зависимости от грунтовых условий могут отличаться в 2–3 раза, в зависимости от условий рельефа – в 1,3–5 раз, в зависимости от условий застройки – в 1,5–3 раза.
При сравнении стоимости показателей автодорог различных стран г-н Скворцов просит не забывать о различиях в нормах проектирования. Прежде всего это касается норм, регламентирующих поперечный профиль или ширину автомобильной дороги. «Например, у нас в стране согласно ГОСТ Р 52399-2005 ширина проезжей части четырехполосной дороги будет составлять 24 м, а в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 м меньше, чем у нас, этот показатель будет 19,5 м. Поэтому объемы работ и, соответственно, их стоимость на единицу длины дороги будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40%», –уточняет он.
Наконец, необходимо брать во внимание различные подходы к учету показателя стоимости. «В России во всех отчетных данных показатель стоимости строительства дорог учитывает все затраты в ходе строительства. В подавляющем большинстве стран отчетные и статистические данные по стоимости автомобильных дорог не учитывают затраты на выкуп земель, которые в зависимости от условий строительства могут составлять 5–40%, а в отдельных случаях в условиях плотной застройки – быть сопоставимыми со стоимостью строительно-монтажных работ», – объясняет г-н Скворцов.

Как образуется цена
Логичным продолжением споров о стоимости строительства автодорог в России является вопрос ценообразования. Г-н Скворцов напоминает, что система ценообразования, рассчитанная на плановую экономику, у нас не менялась с советских времен и что пора переходить на те системы ценообразования, которые есть во всем мире, – фиксированные единичные расценки. Он полагает, что это наиболее распространенный метод ценообразования, основанный на том, что цены на каждый вид работ остаются неизменными до конца исполнения контракта. «Заказчик [там] платит по факту, а не так, как у нас: расценка заложена, насыпь отсыпал – тебе заплатят. А за рубежом заплатят по той цене, которая есть в тендерной документации, но при этом насыпь измерят вдоль и поперек. Точность их расчетов укладывается в 10%. А у нас опытный сметчик может одни и те же виды работ посчитать так, что разница будет в два раза», – объясняет г-н Скворцов.
«Там [за рубежом] каждый месяц публикуются расценки по видам работ последних победителей торгов. Их и закладывают в стоимость, – продолжает он сравнение. – Эта система ценообразования универсальна, она узаконена международными финансовыми институтами. У них технологическая часть (технические спецификации) гораздо более детальна, чем у нас. И на ее основании формируется цена. Выполнение работ также довольно жестко регламентировано. И качество самих материалов. В их системе ценообразования нет так называемых прочих затрат. А у нас затраты на временные здания и сооружения на отдельных объектах достигают 8–10% от стоимости». Наконец, он отмечает, что во всем мире проект оценивают не по стоимости его строительства, а учитывая весь жизненный цикл дороги. «Скажем, покрытие служит 20 лет, и они подсчитывают все затраты за это время. И принимают вариант, который выгоднее. Кроме стоимости строительства дороги учитываются затраты на ремонт, содержание и выгоды пользователя», – говорит эксперт.
По мнению главного эксперта контрольного комитета некоммерческого партнерства «Саморегулируемая региональная ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада» Игоря Мельникова, в России уже давно назрела необходимость в смене правил игры по ценообразованию. «Срочно требуют пересмотра отраслевой «Сборник сметных норм и расценок на работы по содержанию и ремонту автомобильных дорог», нормы и технологии, состав средств механизации по множеству виду работ. «[Иначе] скоро все выделяемые на дорожные работы средства будут уходить на покрытие растущих цен, удорожания строительных материалов, а качество работ сведется к нулю», – считает г-н Мельников и предлагает целый ряд мер, которые необходимо принять для возможности определения реальной стоимости объекта.
По его мнению, необходимо пересмотреть сметно-нормативную базу ценообразования и сделать ее единой для всех, разработать систему предварительной оценки стоимости дорожных работ с приведением ее на 1 кв. м как для строительства, так и для ремонта, для чего следует изучить как мировой опыт укрупненных показателей, так и российский. Необходимо начальную цену, устанавливаемую заказчиком, а также цену контракта, предлагаемую победителем подрядных торгов, устанавливать на уровне реальных цен периода осуществления строительства (капитального ремонта). Также, считает эксперт, надо разработать правила взаимодействия подрядчика и заказчика; установить контроль над ценами дорожно-строительных материалов; проверить ценообразование в секторе стройматериалов, разработать систему финансирования строительства и ремонта за счет средств бюджетов различного уровня, предполагающую возможность заключения государственных контрактов до начала проектирования дороги; возродить внутриведомственный контроль за ценообразованием и сметным делом и, наконец, подготовить проект постановления правительства РФ «О порядке формирования начальной и окончательной цены контракта на выполнение подрядных работ».

Прозрачность затрат как решение
Не так давно роль компаративиста взял на себя Институт экономики города, распространивший аналитическую заметку под названием «Сравнение стоимости автодорожного строительства в Москве, России и зарубежных странах». Специалисты института делают вывод, что СМИ, приводящие сравнения стоимости дорог, лукавят, используя показатели по самым дорогостоящим проектам, и вообще нечистоплотно жонглируют цифрами. Но авторы исследования все же делают один адекватный вывод, который можно экстраполировать на все ценообразование в дорожном строительстве России: «Достоверное заключение об обоснованности стоимости строительства Четвертого транспортного кольца в Москве можно сделать только при наличии полной информации, которой правительство Москвы не спешит делиться с налогоплательщиками. Возможно, это и является основной причиной сомнений в обоснованности такой стоимости».
Того же мнения придерживается научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин: «Единственное, к чему пришли в просвещенных странах, так это к необходимости полной информационной прозрачности, а еще к запуску в оборот весьма изощренного софта, позволяющего проводить поэлементные сравнения затрат с сопоставимыми аналогами, – говорит он. – При наличии нормальной институциональной среды для национального бизнеса в целом и дорожно-строительного бизнеса, в частности, эти меры отлично работают».



Россия, по данным Всемирного банка, находится на 48-м месте в мире по показателю доступности и качества транспортной инфраструктуры. По качеству автодорожной инфраструктуры занимает 111-е место.

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин:
– С большой степенью условности можно говорить о том, что в мировой практике цена 1 км одной полосы хайвэя, в зависимости от характера прохождения и многих прочих факторов, лежит в диапазоне от $1 млн до $10 млн. Для городских хайвеев цена ближе к верхней границе диапазона. Для уникальных дорожно-мостовых объектов эти показатели еще выше. К примеру, 1 км одной полосы обошелся для моста le Viaduc de Millau в Южной Франции в $26 млн, для грандиозного Бостонского проекта Big Dig, включающего уникальные мосты и тоннели, и вовсе в $57 млн. С другой стороны, для дорог, проложенных на равнинной местности, вне городской застройки, да еще по хорошим каменистым грунтам, тот же километр может стоить заметно дешевле обозначенной нижней границы.
Теперь о конкретных цифрах из отечественной практики. В качестве характерного примера приведу проектную структуру затрат на строительство знаменитого участка Четвертого транспортного кольца (ЧТК) от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе. Здесь затраты на дорожно-мостовые работы, проводимые непосредственно на проектируемом участке ЧТК, составили 39% от общей цены лота. Остальные 61% затрат пришлись на сопряженные работы различного рода: подготовку территории и компенсационные мероприятия в зоне строительства, развитие инженерной инфраструктуры прилегающей территории и систем общественного транспорта, дорожно-мостовые работы на примыкающих участках улично-дорожной сети района.
Суммарная протяженность рассматриваемого участка в однополосном исчислении составила 76,4 км, больше половины приходится на эстакады. Строительная стоимость 1 км одной полосы составила около $9,8 млн, т. е. сумму, сравнимую с аналогичными показателями для городских хайвеев в мегаполисах США.

Генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР) Игорь Старыгин:
– РАДОР представляет территориальные органы управления. Мы решили проверить, так ли уж дорого обходятся региональные дороги. Собрали информацию за три последних года, проанализировали стоимость всех видов работ, включая строительство. И получилось, что стоимость строительства 1 км региональных автодорог 3-й и 4-й технической категории составляет от 40 млн до 80 млн руб. Вывод однозначен: утверждения о дороговизне российских дорог или голословны, или не обоснованы с точки зрения сравнимости.

НПЦ «ОПОРА» (Санкт-Петербург)
«Стоимость 1 км дороги обычного типа колеблется в пределах 100–200 млн руб., скоростная двухполосная дорога стоит около 400 млн руб. за 1 км, а современная автомагистраль обойдется уже в 600–800 млн руб. за 1 км, что в 2–3 раза дороже, чем в Европе».

столько букв на столько новую тему "в россии воруют на дорожном строительстве"?

столько букв на столько новую тему "в россии воруют на дорожном строительстве"?

президенту России Дмитрию Медведеву: