Это те самые зоофилы с некрофилами...

06.03.2006

06.03.06 /Профиль/
Если другой машины нет...




Немца, рассекающего по Берлину не на ?мерседесе?, а на ?девятке?, почему-то хочется сравнить с сумасшедшим. Но статистика неумолимо утверждает обратное: за рубежом наши ?Лады?, ?нивы? и КамАЗы продаются. Иногда их покупают шутки ради, но чаще ? по чисто экономическим соображениям. Они дешевы.

Оказавшись за пределами Родины, с большим удивлением ? потому что очень уж редко ? встречаешь на улицах самых разных городов мира российские ?Жигули?, даже ?москвичи? или ?Волги?. По всему миру парк российских автомобилей насчитывает около 5 млн. единиц. И надо признать, что в потоке машин Каира или Тегерана отечественные легковушки смотрятся ничем не хуже таких же потрепанных Peugeot или Volkswagen.

В прошлом году российские автомобилестроители отправили на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья примерно 170 тыс. готовых авто и около 100 тыс. машинокомплектов для сборки. Объем поставок за рубеж даже растет, при том что доля отечественных авто на российском рынке, напротив, падает.

Догоним и перегоним Африку

По экспорту лидирует тольяттинский АвтоВАЗ. В 2005 году Волжский автозавод увеличил поставки своих автомобилей на внешний рынок на 3,2%, доведя эту цифру до 96,5 тыс. авто (13,4% от общего объема производства, составившего 719 тыс. автомобилей). В нынешнем году руководители завода рассчитывают увеличить экспорт до 100 тыс. машин.

В конце февраля в Египте открылось второе по счету предприятие по сборке автомобилей Lada. Местная компания Lada Egypt построила предприятие, рассчитанное на выпуск до 9 тыс. машин в год, вазовской классики и ?десятого? семейства Lada (см. ?Профиль? ?7, 2006). По словам главы ?Роспрома? Бориса Алешина, который принимал участие в открытии завода в Каире, египетский рынок может открыть дорогу вазовской продукции на рынки Африки.

Египет ? не единственное место за пределами России, где собирают автомобили Lada. Аналогичные предприятия есть на Украине ? в Луцке, Херсоне, Запорожье и Кременчуге, а также в далеком Кито (Эквадор) и Монтевидео (Уругвай).

На рынках экономически развитых стран продукция АвтоВАЗа занимает ничтожно, даже экзотически малые доли. На европейских рынках его доля составляет менее 1% от продаж. Спрос на безнадежно морально устаревшие Lada сохраняется в основном в странах СНГ (63,9% от экспорта ?Жигулей?). Географическая близость, исторические корни и, главное, невысокая платежеспособность населения ? основные факторы успеха российской автотехники в этих странах. Так, продукция АвтоВАЗа до сих пор занимает свыше трети (35%) автомобильного рынка Украины.

Рассчитывать на серьезные успехи на наиболее развитых и крупных автомобильных рынках, таких как Евросоюз, США или Япония, АвтоВАЗу, конечно, не приходится. Среди наиболее перспективных для себя рынков на предприятии называют Турцию, Ирак, Азербайджан, Армению, Таджикистан, Узбекистан и Афганистан.

Реинкарнация ?копейки?

Как сообщили ?Профилю? в пресс-службе АвтоВАЗа, на долю Азии, Африки и Латинской Америки приходится 11,4% экспорта автомобилей Lada. 24,7% машин идут на экспорт в европейские страны. Среди основных потребителей ? Германия и Франция, а также Греция и Турция (см. график). Ежегодные продажи АвтоВАЗа в каждом из этих государств колеблются в районе 2 тыс. машин. Любопытно, что в Германии, Финляндии и Греции созданы даже клубы любителей автомобилей Lada. Поклонники устраивают различные смотры и соревнования, доводят свои малолитражки до совершенства спортивных болидов и т.п. Видимо, репутация вазовских ?машин-конструкторов?, с первых дней эксплуатации нуждающихся в регулярной замене деталей и ремонтах, не отпугивает таких фанатов. Кто-то из них покупает Lada по бедности, кто-то из любви все делать своими руками, а кто-то, наверное, из чистого мазохизма.

Функции фан-клубов весьма многообразны. Иногда им даже удается внести свой вклад в формирование рыночной стратегии компаний-производителей. Так, в начале этого века General Motors рассматривала вариант поставок продукции своего СП с АвтоВАЗом ? Chevrolet-Niva ? в Германию под брендом Daewoo. Но возмущенные фаны заявили о желании сохранить привычный бренд Lada.

В Европе российские автомобили зачастую продаются не крупными дилерами, а маленькими магазинчиками с объемом продаж 20?30 машин в год. Здесь же можно найти запчасти и получить сервисное обслуживание автомобилей под маркой Lada. ?Иногда наверху расположено жилое помещение владельца, ? рассказывает представитель АвтоВАЗа, ? а внизу ? магазин и автосервис?.

Чаще всего Lada покупают небогатые студенты как свой первый автомобиль или люди, желающие завести второе или третье авто в семье. Интересно отметить: если в России потребители чаще предпочитают вазовские ?десятки? в варианте седан, то в Европе гораздо большей популярностью пользуются хэтчбеки и универсалы.

Почему же искушенные европейские потребители иногда останавливают свой выбор на далеких от совершенства российских автомобилях? Причина проста: низкая цена. Так же, как и на российском рынке, автомобили Lada за рубежом стоят на $1?2 тыс. меньше, чем их ближайшие азиатские конкуренты. Стоимость наиболее популярного в Европе ?десятого? семейства Lada начинается с 9 тыс. евро. Конечно же, за эту сумму потребитель не может рассчитывать на привычный для Европы комплект услуг в автомобиле. Из всех современных удобств ? только усилитель руля. Но двигатель сделанной для Европы Lada уже соответствует экологическим нормам ?Евро-4?. Правда, для того, чтобы добиться такого результата, вазовским работникам приходится прилагать немало усилий. Они делают автомобиль дороже на несколько сотен евро. Массовым такое производство тоже пока не назовешь. В месяц АвтоВАЗ делает всего около 70 автомобилей под ?евростандарт?.

Наиболее стабильный спрос за рубежом на модель Lada Niva. Эта машина без особых модификаций выпускается уже более 25 лет и морально давно устарела. Но никто в мире за этот срок так и не сумел придумать, как сделать внедорожник по цене ниже $10 тыс. Низкая стоимость и неприхотливость в эксплуатации остаются теми факторами, которые до сих пор обеспечивают спрос на Niva. В прошлом году на экспорт отправилось более половины всех произведенных АвтоВАЗом автомобилей Niva (15 тыс. из 28 тыс.). Поэтому снимать Niva с производства на АвтоВАЗе не видят смысла.

Особые надежды, связанные с продвижением на европейский рынок, руководство АвтоВАЗа возлагает на свою последнюю разработку ? Lada Kalina. В прошлом году предприятие произвело 18 тыс. Kalina, из которых 700 авто отправилось на экспорт в страны СНГ. В этом году планы АвтоВАЗа куда амбициознее: произвести 60 тыс. Kalina и около 11 тыс. из них продать в ближнем и дальнем зарубежье. К подобным планам можно отнестись скептически. Так, генеральный менеджер по стратегическому маркетингу компании ?Рольф? Валерий Тараканов убежден, что даже на российском рынке продать 50 тыс. Kalina АвтоВАЗу будет не под силу, а в Европе, где конкуренция между ведущими автопроизводителями невероятно остра, этой модели рассчитывать и вовсе не на что.

Patriot ? интернационалист

Ульяновский автозавод пока значительно меньше, чем АвтоВАЗ, преуспел в экспорте продукции. Поставки за рубеж в минувшем году серьезно сократились (см. график). Тем не менее география продаж УАЗа, подконтрольного ?Северсталь-групп?, продолжает оставаться широкой ? это свыше 30 стран. Предприятия, которые собирают лицензионные машины под маркой УАЗ, есть на Украине, во Вьетнаме и на Кубе.

Основными зарубежными рынками сбыта уазиков традиционно являются страны СНГ. Однако и в дальнем зарубежье свой покупатель у УАЗов имеется. В основном это касается стран, получающих помощь по линии ООН. Ульяновский автозавод имеет долгосрочное соглашение с ООН, по которому его автомобили отправляются в такие страны, как Афганистан, Ангола, Эфиопия и т.п. Но кое-что из продукции УАЗа доходит и до европейского потребителя.

Особые надежды руководство ОАО УАЗ возлагает на свое последнее детище ? модель UAZ Patriot. Этот внедорожник предприятие начало выпускать в прошлом году. Его цена ($14?16 тыс.) значительно ниже,чем у всех зарубежных аналогов. Согласно заявленным ранее планам, до конца 2005 года должны были выпустить около 5 тыс. Patriot, а в 2006-м ? 15 тыс. автомобилей этой марки. При этом от 20% до 30% планируется поставлять на экспорт.

По словам гендиректора ?Северсталь-Авто? Вадима Швецова, Patriot предполагается поставлять и в Европу, например в Грецию, Болгарию, Германию, Чехию и Италию. В ?Северсталь-Авто? надеются, что сумеют закрепиться даже на столь высококонкурентных рынках. Главное преимущество Patriot ? невероятно низкая для внедорожника цена. Даже китайские внедорожники дороже продукции Ульяновского автозавода. Поэтому шансы на небольшие продажи в Европе у Patriot, безусловно, есть.

По ГАЗам!

В отличие от заводов в Тольятти и Ульяновске, связывающих свои надежды с поставками легковушек, ОАО ГАЗ сделало ставку на другую продукцию ? экспорт микроавтобусов и среднетоннажных грузовиков. Спрос на легковую ?Волгу? в развитых странах практически отсутствует. Да и в России продажи этого автомобиля неуклонно падают. Зато автобусы особо малого класса ? ?газель? и ?соболь?, а также грузовики ГАЗ-3307, 3308 и 3309 продаются за рубежом весьма неплохо. По словам директора департамента внешних связей ?Группы ГАЗ? Владимира Торина, в прошлом на экспорт поставлено 43,5 тыс. автомобилей и машинокомплектов марки ГАЗ.

Крупнейшими рынками сбыта Горьковского автозавода стали Украина (22,9 тыс. авто) и Казахстан (6,5 тыс.). А сразу за ними в списке следует Турция, рынок которой ГАЗ стал особенно активно осваивать в последние годы, продав в 2005 году 3,7 тыс. ?газелей?. И уж совсем экзотикой выглядит продажа автомобилей Горьковского автозавода в ЮАР (846 авто в 2005 году). Впрочем, по признанию причастного к этой сделке представителя завода, прибыли там вообще не было никакой, по сути, ?газели?, переделав под правый руль, продали в убыток.

Сборочные предприятия ГАЗа есть пока только на Украине и в Литве, но, по словам одного из топ-менеджеров управляющей компании ?Руспромавто?, предприятие рассматривает в качестве возможных сборочных площадок Юго-Восточную Азию, Северную Африку, Южную Африку, Латинскую Америку и Среднюю Азию. ?Открытие сборочного завода за рубежом предполагает два основных условия: наличие преференций для производителя и достаточно большой объем внутреннего рынка, ? полагает управленец из ?Руспромавто?. ? С этой точки зрения для нас перспективными представляются Вьетнам, Индонезия, Египет, Иран, Турция, Азербайджан и Узбекистан?.

Тяжелая поступь

Единственным по-настоящему успешным экспортером автомобилей можно считать КамАЗ. За пять лет, с 2000 по 2005 год, экспорт компании вырос более чем в 5 раз: с 1562 до 8631 единицы автотехники. Да и по географии охвата своей продукцией ? свыше 80 стран мира ? с КамАЗом никто в российском автопроме не может сравниться. Вот уже шесть последних лет КамАЗ ? постоянный обладатель звания ?Лучший экспортер России в машиностроении?.

Не лишним будет напомнить, что многие годы команда КамАЗа участвует и выигрывает ралли ?Париж?Дакар?, и победы грузовиков из Набережных Челнов в мировой гонке, как заверяют в компании, с экономической точки зрения полностью себя оправдывают.

На рынках двух государств ? Казахстана и Афганистана ? автомобили КамАЗ занимают более половины парка всех грузовиков. Со спецификой рынков других государств здесь также привыкли считаться. ?В ряде государств экологические требования к автомобилям гораздо жестче, чем в России, в других странах экологическими требованиями и не пахнет, ? говорит представитель КамАЗа. ? Где-то грузовики привыкли перегружать, как в Пакистане и Китае. И нужно еще объяснять китайцу, почему самосвал, рассчитанный на 20 тонн, не может везти 30 тонн. Для жарких и влажных стран мы выпускаем автомобили в тропическом исполнении: с антикоррозийной окраской и, конечно, без отопительной установки и предпускового подогревателя?.

Любопытен тот факт, что ради освоения новых рынков на КамАЗе идут даже на существенные переделки своих машин. В такие страны, как Индия и Пакистан, отправляются грузовики с правым расположением руля. ?В условиях промышленного производства установить правый руль несложно?, ? говорят в компании.

По словам представителя КамАЗа, ни в одной стране, где традиционно продаются автомобили завода, камазовская ниша еще не заполнена до отказа. То же самое можно сказать и об остальных отечественных автомобилях. Ведь если в России вазовские ?пятерки? или ?шестерки? доживают последние годы, то для Афганистана или Эфиопии эти машины еще долго будут практичным и, главное, доступным средством передвижения.

АЛЕКСАНДР БОРИСОВ

Бла-бла-бла...
...
Да я езжу на 2112 сейчас - да ну и х.й. с ним, что есть на том и езжу. И плевать мне у кого там Лансер или Магнус или новая пятёрка БМВ. Да хоть Бентли.

ХЕ. И эта ваша физиономия с кепкой так прям по ней хочется треснуть! Да по-сильнее

з
Кроме этого, хочу сказать, что в германии много выходцев из бывш. СССР. Понятно, что кто-то уже чего-то добился, а кто-то сидит на социалке, и экономит на всем.

Можно поправить? По моим наблюдениям, как раз бывшие соотечественники Ладу там не покупают.

Да покупали нормально раньше в Германии и 9ки и 8 ки. Особенно хорошо брали финок ( Самара Балтик) Моя например реэкспорт из германии. И еще знакомые есть именно с немецким реэкспортом. Тока это раньше было, да и у финов качество сборки- отличное (было собрано почти вручную всего 14 тыс. Балтик)

Достаточно... а ты че ржешь то? 8-)