Тема эта написана простым и понятным языком и предназначена прежде всего для тех,кто собирается устранять неполадки своими руками.Небезынтересно это и для тех,кто вынужден обращаться за помощью к мастеру.Более точное и более грамотное описание мастеру симптомов неисправности вашего автомобиля после посещения этой темы облегчит и ускорит его работу,а вы будете в принципе понимать о чем говорит и что собирается делать ваш мастер. .


Всякий свежий, заслуживающий внимания вопрос, не будет затерян в теме,а ответ разместится здесь ..

**********************************************************

ЕСЛИ НАРУШЕНА ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ.АНАЛИЗ ПРИЧИН

О нарушении нормальных ездовых качеств автомобиля можно говорить в том случае,если в ответ на изменение положения дроссельной заслонки не происходит,пусть даже самого малого,изменения скорости движения..


РЫВКИ
Рывок-это резкое изменение ускорения,наблюдаемое в течение непродолжительного времени(от 0,5 до 1 сек)..Чаще- это замедление с последующим ускорением...

Разновидности рывков:

1.Любое положение педали др. заслонок

Возможная причина:
НАРУШЕНИЕ ИСКРООБРАЗОВАНИЯ
(пробой изоляции высоковольтных проводов,неисправность бегунка или крышки распределителя)

2.Трогание с места,установившееся движение с небольшой скоростью при малом открытии др.заслонок

Возможная причина:
ПЕРЕОБЕДНЕНИЕ СМЕСИ
(малый уровень топлива,переобеднённая регулировка переходной системы,или главной дозирующей системы первичной камеры...)
НАРУШЕНИЕ ИСКРООБРАЗОВАНИЯ
(Неисправность свечей,бегунка,крышки распределителя,слишком раннее зажигание,нарушен зазор между электродами свечей(малый или большой)...Мягкое подергивание-Малый зазор в свечах.Резкое подергивание- Большой зазор между электродами свечей

3.Установившееся движение или плавный разгон со средним открытием дроссельных заслонок
Возможная причина:
НАРУШЕНИЕ ПОДАЧИ ТОПЛИВА В ПОПЛАВКОВУЮ КАМЕРУ
(засорение сетчатого фильтра на входе в карбюратор,нарушение нормальной работы бензонасоса)

4.Резкое открытие дроссельных заслонок(и вторичной в том числе)
Возможная причина:
КРАТКОВРЕМЕННОЕ ПЕРЕОБЕДНЕНИЕ СОСТАВА ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ
(переобеднение регулировки переходной системы или ГДС вторичной камеры,недостаточная производительность УН.)

5.При частичном ПРИКРЫТИИ дроссельных заслонок
После ускорения при прикрытии дроссельной заслонки в течение короткого периода времени появляется весьма интенсивное замедление
Возможная причина:
КРАТКОВРЕМЕННОЕ ПЕРЕОБОГАЩЕНИЕ И ПОСЛЕДУЮЩЕЕ ОБЕДНЕНИЕ СОСТАВА СМЕСИ
(переобеднённая регулировка ГДС первичной камеры)

Вот краткий перечень неисправностей относительно рывков.Конечно,здесь надо ещё разжёвывать до удобоваримого,но мало -мальски опытному будет направление поиска


ПРО ПРОВАЛЫ
Провал-это продолжительное(от 0,5 до 5 сек. и более) уменьшение ускорения и даже замедление,сопровождающееся заметной задержкой увеличения частоты вращения коленвала,несмотря на то,что водитель жмет педаль газа...,т.е неадекватный отзыв двигателя на изменение положения дроссельных заслонок

ПРОВАЛЫ и их разновидность:

Провал при плавном трогании с места.

1.Провал при плавном трогании с места с минимальным открытием др.заслонки.
Возможная причина провала:
а)Переобеднение состава горючей смеси(переобеднение регулировки переходной системы 1 камеры)....Неисправен ускорительный насос..
в)Малый уровень топлива в поплавковой камере,подсос воздуха во впускную систему,засорение или недостаточное сечение Главного топливного жиклера 1 камеры,неправильно установлен распылитель ГДС 1 камеры...
г)Неисправность вакуумного регулятора опережения зажигания( не герметична диафрагма)


2.Провал при плавном трогании с большим открытием дрос.заслонок на малых оборотах.
Возможная причина :
а)Кроме вышеперечисленных причин, возможно кратковременное прекращение искрообразования
(проблемы с трамблером:пробита диафрагма,болтается на подшипниках поворотная опорная пластина,датчик Холла ,перетерлись провода внутри тамблера ).
в)Переобогащение состава горючей смеси
(нарушение регулировки воздушной заслонки(пускового устр-ва)на на перегретом двигателе)..
==========================================================
ПРОВАЛ при разгоне и плавном открытии дросс. заслонок в пределах работы 1 камеры
Возможная причина:
а)Переобогащение топливной смеси
(нарушение регул.ВЗ на перегретом двигателе.)
в)Переобеднение смеси
(мал уровень топлива в попл.камере,переобеднение регулировки ГДС 1 камеры.)

ПРОВАЛ при разгоне и плавном нажатии на педаль до полного открытия дросс. заслонок]
Возможная причина:
а)Переобеднение смеси:
неисправность ускорительного насоса,неправильная установка распылителя ГДС 2,малый уровень топлива,засорение или мал топливный жиклер переходной системы 2 камеры,неисправен Экономайзер Мощностных Режимов)

ПРОВАЛ при разгоне и резком открытии дроссельных заслонок
Возможная причина:
а)Переобеднение топливной смеси
(неисправность ускорительного насоса,мал уровень топлива )
в)Нарушение искрообразования
(неисправны свечи,неисправность трамблера,мал зазор в контактах прерывателя)


ВЯЛЫЙ РАЗГОН
Разновидности вялого разгона:

1.При частичном нажатии на педаль
Возможные причины:
Нарушение Оптимального момента искрообразования
(неисправны центробежный, вакуумный регуляторы опережения зажигания)

Переобогащение состава горючей смеси
( слишком большие топливные жиклеры или попутаны местами,забит пылью воздушный фильтр)


2.При любой частоте коленвала и любом последующем нажатии на педаль газа.
Возможные причины:
Переобеднение состава горючей смеси
(малый уровень в карбюраторе,несоответствие или засорение главных топл. жиклеров,неполное открытие дроссельных заслонок,неисправность ускорительного насоса,экономайзера(ЭМР)..

Переобогащение состава горючей смеси
( слишком большие топливные жиклеры или попутаны местами).

Проблемы с зажиганием
(неправильная регулировка зажигания,неисправность центробежного регулятора опереж.зажигания,нарушение зазора между контактами прерывателя,нарушение контакта в низковольтной цепи системы зажигания)..

Дефекты двигателя в целом
(износ цилиндро-поршневой группы,газораспределительного механизма)

Неисправность автомобиля в целом
(повышенное трение в трансмиссии и тормозах,слабая накачка шин и т.д.)

3.Вялый разгон при полном нажатии на педаль газа
Возможные причины:
Неполное открытие дроссельных заслонок
(неправильная регулировка тяг привода дрос.заслонок,неисправен,неотрегулирован пневматический привод заслонки 2 камеры)

Недостаточное обогащение состава смеси
(неисправен пневматический или механический привод заслонки 2 камеры,нарушение работы ГДС 2 камеры,экономайзера(ЭМР)..

УХУДШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ И ПОДХВАТ

Разновидности ухудшения торможения:

При частичном отпускании педали.
Причина:
Обогащение состава смеси по мере прикрытия дроссельной заслонки(нарушение нормальной работы привода дроссельной заслонки 2 камеры)

При полном отпускании педали.
Причина:
Излишняя подача горючей смеси в двигатель.
(неправильная регулировка частоты вращения коленвала на ХХ)
(прекращение работы ЭПХХ)

ПОДХВАТ

Подхват- это своего рода замедленная реакция на частичное уменьшение открытия дроссельной заслонки после движения с полностью или почти полностью открытой др.заслонкой часто связана с неисправностью привода дроссельных заслонок,при которой нарушается последовательность их закрытия..При этом по мере отпускания педали и закрытия дроссельной заслонки 1 камеры дроссельная заслонка 2 камеры зависает в частично открытом положении и полностью закрывается лишь только после того,как 1-я закроется на значительную величину..
В чем же причина этого явления?Причина кроется в неправильном перераспределении топливной смеси через 1-ю и 2-ю с регулировкой на обеднённую смесь 1-й камеры.Чаще всего это происходит в карбюраторах типа Озон с пневматическим приводом заслонки 2-й камеры и бывает связано с загрязнением деталей и часто устраняется проверкой,промывкой узла пневмопривода и обеспечением его четкой работы,устранив причины повышенного трения в деталях привода и оси дроссельной заслонки,а также согласовав усилия возвратной и промежуточной пружин.Иногда даже приходится изменять значения топливного жиклера 1-й камеры в сторону мизерного увеличения или уменьшением воздушного жиклера этой же камеры.
foxbee писал(а):
При отпускании педали очущение подхвата,динамика разгона увеличивается...

Проблема оказалась в жиклере воздушном первичной камеры - как оказалось не все двигатели работают нормально со 165 жиклером (он изначально ставился с топливным 97.5 , потом топливный заменили на 95 в целях экономичности, соответственно и воздушный 155 ставили, а потом после очередной борьбы за экономичность заменили на 165 Smile ). Вобщем поменял я 165 на 155 и заодно поставил воздушный жиклер холостого хода 41 вместо стоявшего изначально 39 - машина поехала как надо! Динамика отличная, расход топлива низкий, провалов ни на каких режимах не наблюдается.
Продолж. след..

О ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ
В зависимости от весового соотношения бензина и воздуха различают следующие виды смесей: нормальная, обедненная, бедная, обогащенная, богатая.

Нормальной называется смесь, в которой на 1 кг бензина приходится 15 кг воздуха. Такое количество воздуха теоретически необходимо для полного сгорания бензина. При такой смеси двигатель работает устойчиво со средними показателями по мощности и экономичности.
Обедненной называется смесь, в которой имеется незначительный избыток воздуха по сравнению с нормальным количеством (до 16,5 кг на 1 кг топлива). При работе на обедненной смеси мощность двигателя вследствие замедления скорости сгорания смеси несколько снижается, но экономичность заметно повышается, так как обеспечивается наиболее полное сгорание бензина.

Бедной называется смесь, имеющая значительный избыток воздуха по сравнению с нормальным количеством. Из-за удаленности частиц распыленного в воздухе бензина бедная смесь горит медленно, и давление газов в цилиндре двигателя понижается. Вследствие медленного горения смеси большая часть тепла поглощается стенками цилиндров и охлаждающей их водой, что вызывает перегрев двигателя. Двигатель на бедной смеси работает неустойчиво, мощность его падает и сильно возрастает удельный расход топлива (расход топлива на единицу мощности).

Работа на бедной смеси обычно сопровождается вспышками — «чиханием» в карбюраторе, так как пламя медленно догорающей в цилиндре смеси при открытии впускного клапана перебрасывается во впускной трубопровод, воспламеняя идущую по нему свежую смесь. «Чихание» в карбюраторе может вызвать пожар на автомобиле.
Если количество воздуха превышает 19 кг на 1 кг бензина, то такая горючая смесь совсем не воспламеняется от свечи зажигания.

Обогащенной называется смесь, имеющая незначительный недостаток воздуха по сравнению с нормальным его количеством (до 13 кг на 1 кг топлива). Скорость сгорания обогащенной смеси возрастает, в результате чего давление газов в цилиндре к началу рабочего хода поршня увеличивается. Поэтому при работе на обогащенной смеси двигатель развивает наибольшую возможную мощность, но при несколько повышенном расходе топлива вследствие недостаточно полного его сгорания.

Богатой называется смесь, имеющая значительный недостаток воздуха по сравнению с нормальным количеством. В такой смеси из-за большого недостатка кислорода бензин сгорает неполностью, что вызывает снижение мощности двигателя при значительном расходе топлива. Несгоревшие частицы бензина в виде копоти частично отлагаются внутри цилиндров, а основная часть несгоревших частиц выбрасывается в выпускной трубопровод и выходит из него в виде черного дыма. В результате догорания несгоревшего бензина в выпускном трубопроводе возникают хлопки и выстрелы, что и является внешним признаком сильного обогащения смеси. При сильном обогащении смеси, когда содержание воздуха достигает 5 кг на 1 кг бензина, смесь совсем не воспламеняется.

Исходя из рассмотренных свойств горючей смеси различных составов видно, что если двигатель по условиям работы не должен развивать полной мощности (при средних нагрузках), самой выгодной является обедненная смесь, так как расход топлива при этом значительно снижается. Получающееся при этом некоторое снижение мощности двигателя при работе его с неполной нагрузкой значения не имеет.

При больших нагрузках целесообразнее работать на обогащенной смеси, так как двигатель при этом развивает наибольшую мощность. Несколько же увеличенный расход топлива вследствие кратковременности работы двигателя на данном режиме не вызывает заметного увеличения общего расхода топлива за большой период времени.
Работа на бедной и богатой смесях, вызывающих снижение мощности и экономичности двигателя, недопустима.

РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА НА ХОЛОСТОЙ ХОД (Озон,Вебер,Солекс)в домашних условиях без газоанализатора

...Низкая частота вращения коленвала на холостом ходу.
Количество смеси,поступающей в цилиндры невелико.Частицы топлива значительно удалены друг от друга и перемешаны с остаточными газами(из-за низкого падающего потока смеси на этом режиме ухудшена проветриваемость цилиндров),вследствие чего смесь горит медленно.Устойчивую работу двигателя на режиме холостого хода может обеспечить только обогащённая смесь..

Откручиваем иглу Качества на 2,5-3,5 оборота,иногда и больше для обеспечения холостого хода после прогрева..На карбюраторах Солекс 21083 откручиваем качество на 6-8 оборотов....Прогреваем двигатель..
Винтом Количества устанавливаем обороты двигателя на ХХ в пределах 850-950.
Далее иглой Качества ищем такое положение(откручивая,возможно,её ещё или,наоборот, закручивая),при котором обороты холостого хода от вращения иглы качества в ту или иную сторону станут максимально возможными..Если они поднялись выше положенных от нашего вращения иглы Качества,то нужно винтом Количества их поправить до нормы.а затем опять искать положение иглой Качества,при котором обороты опять будут хоть чуть,но повышаться .И опять их надо корректировать до нормальных..

Наступит момент,когда реакции двигателя на повышение оборотов не будет оттого,что вы крутите иглу Качества.Значит найдена наиболее оптимальная обогащенная смесь на режиме хол.хода,есть устойчивый холостой ход..
Теперь иглу Качества надо медленно закручивать и внимательно слушать двигатель.Закручивать нужно до тех пор,пока обороты двигателя будут сохранять свою стабильность.Как только от вашего постепенного закручивания иглы Качества наступит малейшее ухудшение работы двигателя на ХХ,остановитесь,найдите еще раз обозначившуюся грань перехода от стабильной работы ХХ на обогащенной смеси к появляющемуся обеднению,соответственно, ухудшению работы карбюратора на ХХ и прекратите манипуляции с иглой Качества .

Для гарантии нормальных показаний СО на ХХ при отсутствии газоанализатора можно винтом Количества приподнять обор. хол.хода. на 100-150 оборотов,а иглой Качества уменьшить(придушить) их до нормы(850-950) по тахометру или на слух.
И последнее.Резко набрать обороты и сбросить.Если произошел четкий переход с больших оборотов на режим ХХ,то регулировку карбюратора на режим ХХ можно считать законченной,а если переход на ХХ произошел не совсем четко,то надо чуточку отпустить иглу Качества..Уточнить обороты ХХ ,проверить ещё раз переход на ХХ и только тогда регулировку можно считать законченной...
Повторюсь,не надо считать на сколько оборотов откручена игла качества в процессе регулировки..Важно,что есть стабильный холостой ход и игла качества на момент окончания регулировки находится в положении при котором дальнейшее её закручивание ведет к переобеднению состава смеси холостого хода и ухудшению работы двигателя на режиме ХХ..
Надо ещё иметь ввиду при подборе жиклера ХХ следующее:
Если при выкручивании иглы качества обороты сначала растут, а дольше начинают падать (переобогащение), то это нормально ... Если при максимальном выкручивании таки не наступает переобогащение, то жиклер ХХ надо бы увеличить до появления переобогащения... Может быть Переходная Система будет бедновата при частичных нагрузках,что будет проявляться в виде подергиваний при движении с малыми скоростями .....


При работе с газоанализатором надо иметь ввиду следующее..

Чрезмерное обеднение топливной смеси- это ошибка в регулировке карбюратора на ХХ.При чрезмерно малых значениях СО появляется опасность роста СН(углеводороды).Высокие показатели СН говорят о выбросе не сгоревшего топлива. двигатель работает неустойчиво,стрелка эконометра уходит влево,указывая на падение разрежения во впускном коллекторе.Увеличивается расход топлива..Если газоанализатор без измерений на СН,то не следует СО регулировать менее 0,4%.С газоанализатором ,где есть измерение СН,карбюратор можно отрегулировать на минимальное значение СН в отработанных газах,которое у исправного двигателя с нормально работающей и отрегулированной системой зажигания, может достигать таких значений при уровне СО 0,25-0,3.Здесь надо только соблюсти определенный баланс,т.е. желательно достичь вначале минимальных показаний СН и соответственно СО. ..Если при излишнем обеднении смеси(СО) начинает резко расти показатель СН,то это свидетельство того,что из-за переобеднения начинаются пропуски воспламенения смеси по цилиндрам.


Практический совет по регулированию карбюратора на минимум оксида углерода(СО),углеводородов(СН) и уменьшения расхода топлива с газоанализатором.
Нажимая плавно на педаль газа ,выводим двигатель на 2000-3000 оборотов/мин...и замеряем содержание окиси углерода (СО).Если оно выходит за пределы нормы ( норма 2 процента на повышенных оборотах), то изменяем положение подстроечного винта переходной системы холостого хода.При отворачивании винта в эмульсионный канал системы холостого хода начинает поступать дополнительный воздух,смесь чуть обедняется и содержание СО снижается.В других типах карбюраторов,где нет винта производственной настройки,состав смеси приходится обеднять ,увеличивая воздушный или уменьшая топливный жиклеры...

Низкое содержание СН подразумевает под собой прежде всего исправность системы зажигания и её правильную регулировку,исправность ЦПГ,правильную регулировку клапанов.Если это в норме,то снижая показания по СО ,одновременно снижается и СН,но до определенного предела,а потом СН начинает расти.Тут и есть баланс регулировки.И СО в норме и СН наиболее низкий..Если положено 3,5% на ХХ,то я на грузовых делаю 1-1,3%.На повыш. если 2%,то я стараюсь чтобы было меньше 1%(0,7,0,6 хотя бы..) .Я говорю о исправных автомобилях,где можно с карбюратором что-то сделать и всё будет ОК Понизить СН можно чуть более поздним зажиганием и ремонтом того,что я перечислил.
--------------------------------------------------------------------------
Нормы СО ,СН карбюраторных автомобилей

Легковые----СО Х.Ход---допуск максимум 3,5%
СО повышенные ---максимум допуск 2%
СН ХХ---макс допуск 1200 ед/млн.
СН повышеннные 600 ед/млн.

Грузовые---- СО ХХ---макс допуск 3,5%
СО повышенные 2%
СН ХХ---макс допуск 2500 ед/млн.
СН повышенные макс допуск 1000 ед/мл -------------------------------------------------------------

ГОСТ Р 52033-2003
4.2 Содержание оксида углерода и углеводородов (объемные доли) должно быть в пределах данных, установленных предприятием-изготовителем автомобиля, но не более значений, указанных в таблице 1.

Таблица 1
Комплектация автомобиля1) Частота вращения коленчатого вала Оксид углерода, объемная доля, % Углеводороды, объемная доля, млн-1
Автомобили категорий М1, М2, М3, N1, N2, N3, произведенные до 01.10.1986 г. nмин СО 4,5% –
Автомобили категорий М1 и N1, не оснащенные системами нейтрализации отработавших газов 2)
nмин СО 3,5 СН 1200
nпов СО 2,0 СН 600
Автомобили категорий М2, М3, N2, N3, не оснащенные системами нейтрализации отработавших газов2)
nмин СО 3,5 СН 2500
nпов СО 2,0СН 1000
Автомобили категорий М1 и N1, оборудованные двухкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов
nмин 1.0 400
nпов 0.6 200
Автомобили категорий М2, М3, N2, N3, оборудованные двухкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов
nмин 1,0 600
n пов 0,6 300
Автомобили категорий М1 и N1 с трехкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов и те же автомобили, оборудованные встроенной (бортовой) системой диагностирования3)
nмин 0,5 100
nпов 0,3 100
Автомобили категорий М2, М3, N2, N3 с трехкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов и те же автомобили, оборудованные встроенной (бортовой) системой диагностирования3)
nмин 0,5 200
nпов 0,3 200



Про тюнинг карбюратора
Информация к размышлению

При увеличении диаметра главного диффузора 1 камеры на 1мм главный топливный жиклёр увеличивается в диаметре на 0,08-0,09мм (в диапазоне изменения диаметра ГД 22-25мм). Аналогично, при увеличении диаметра главного диффузора 2 камеры на 1мм главный топливный жиклёр увеличивается в диаметре на 0,07-0,08мм (в диапазоне изменения диаметра ГД 24-28мм). Главные воздушные жиклёры обеих камер карбюратора остаются штатными или увеличиваются до тех пор, пока не будет заметно снижение мощности двигателя на различных режимах работы (А.В. Дмитриевский).
3. Применяемость малых диффузоров: Стоит оговориться, что существует два разных типа МД с маркировкой 4,0. Один из них похож внешне на 3,5 и устанавливается только в 1 камеру карбюратора "Озон", второй похож на 4,5 (см. описание карбюраторов ДААЗ-2101,2106 "Вебер").
a. МД с маркировкой 3,5 применяется только в 1 камере при диаметре главного диффузора от 21 до 23мм. При этом уровень топлива выставляется штатно между поплавком и крышкой карбюратора 6,5мм. При увеличении диаметра главного диффузора от 23 до 25мм требуется применение МД с маркировкой 4,0 (который геометрически ближе к 3,5). МД с маркировкой 4,5 применяется в 1 камере при диаметре главного диффузора от 25мм и выше. При этом ( МД 4,0 или МД 4,5) уровень топлива выставляется штатно между поплавком и крышкой карбюратора 7,5мм.
b. МД с маркировкой 4,0 (который геометрически ближе к 4,5) применяется только во 2 камере при диаметре главного диффузора от 23 до 25мм. При увеличении диаметра главного диффузора от 25 до 28мм требуется применение МД с маркировкой 4,5. Если возникает выбор между МД 4,0 и 4,5, например, при диаметре главного диффузора 2 камеры в пределах 25мм, то 4,0 применяют при последовательном механическом открытии 1 и 2 дроссельных заслонок карбюратора, а 4,5 применяют при пневматическом механизме привода дроссельной заслонки 2 камеры. При увеличении диаметра диффузора от 26мм и выше используют только МД 4,5.
4. Для согласования переходных систем 1 и 2 камер, при явных провалах при включении в работу ГДС соответствующих камер, применяется увеличение диаметра топливных жиклёров х/х и переходной системы 2 камеры до устранения или минимизирования дефектов. При дальнейшем увеличении пропускной способности топливного жиклёра х/х становится невозможна регулировка содержания СО в пределах допустимых норм, а при дальнейшем увеличении пропускной способности топливного жиклёра переходной системы 2 камеры возникает также провал, но уже вызванный переобогащением топливной смеси сверх меры. Пределы увеличения диаметра вышеуказанных жиклёров: х/х - 0,1-0,15мм, п/с2 - 0,1-0,3мм. При явной нехватке производительности ускорительного насоса, также увеличивается диаметр выходного отверстия распылителя УН на 0,1 -0,2мм.
5. Доработка эмульсионных трубок может понадобиться для коррекции обеднения топливной смеси только в заданных пределах. Увеличение диаметра штатных отверстий в эмульсионной трубке приводит к обеднению топливной смеси на низких и менее выражено на средних оборотах двигателя. Диапазон обедняемых оборотов зависит от объёма двигателя, его конструктивных особенностей и пропускной способности главных воздушных жиклёров. Добавление отверстий в средней части эмульсионной трубки приводит к обеднению смеси на средних оборотах и в не большом диапазоне оборотов (ширина диапазона 500-600 об/мин). Пример. Увеличиваем диаметр штатных нижних отверстий эмульсионной трубки 1 камеры на 0,1мм (карбюратор ДААЗ-2107, двигатель ВАЗ-2106). При ГВЖ 150 получаем обеднение смеси в диапазоне 2000-3200 об/мин., при ГВЖ 170 - 1500-2800 об/мин.

Примечание: При выборе диаметра главных диффузоров следует также учитывать имеющийся ряд топливных и воздушных жиклёров, чтобы использовать их и по возможности не изготавливать жиклёры самостоятельно.

Ряд топливных жиклёров ГДС: 107 (или диам. 1,07мм ), 109, 112, 120, 125, 128, 130, 135, 140, 150, 157, 162.

Ряд воздушных жиклёров ГДС: 140 (или диам. 1,40мм), 150, 170, 190, 200.

Рабочий пример (двигатель ВАЗ-2106, карбюратор ДААЗ-2107):
Привод дроссельных заслонок последовательный
Диам. Главного диф-ра 1 кам. - 24мм
Диам. Главного диф-ра 2 кам. - 26мм
Малый диф-р 1 камеры - 4,0 (для 1 камеры)
Малый диф-р 2 камеры - 4,5
ГТЖ1/ГВЖ1 - 130/150
ГТЖ2/ГВЖ2 - 157/150
Топл. жикл. П/с 2 камеры - диам. 0,85мм
Уровень топлива (см. описание) - 7,5мм

Остальные параметры карбюратора не изменялись.
----------------------------------------------------------------------------

Информация к размышлению(продолжение)

Карбюратор ДААЗ 21073 на двигателях семейства 2108
Тюнинг в домашних условиях.Теоретические познания

Стандартный карбюратор 083 полностью исправен и отрегулирован, а динамика автомобиля неудовлетворительна. Простейший вариант исправить это – установить карбюратор ДААЗ 21073. Установка без изменений возможна, но первая камера в стандартном варианте готовит обедненную смесь. Из-за этого, при работе первой камеры (когда дроссельная заслонка второй камеры закрыта), двигатель не обеспечивает достаточной тяги для интенсивного разгона. Автомобиль будет вяло разгоняться на первой камере и резко увеличивать темп ускорения при открытии второй камеры. Последнее может создать некоторые трудности при управлении тягой на покрытии с низким коэффициентом сцепления. Дело в том, что автомобиль буквально прыгает вперед при открытии второй камеры. Правда, у монетки есть и другая сторона – топливная экономичность. В этом заключается основная особенность карбюратора 21073.

Реализовать в полной мере преимущества увеличенного диаметра главного диффузора первой камеры поможет увеличение пропускной способности главного топливного жиклера (далее ГТЖ) первой камеры. Первый вариант – компромисс между экономичностью и тяговыми возможностями, замена ГТЖ со 107,5 на 110. Интенсивность ускорения на первой камере возрастет, но незначительно. Самым же оптимальным для первой камеры является ГТЖ 115. Возможна также установка ГТЖ 117,5, но при этом расход топлива несколько возрастет. Следует отметить, что установка ГТЖ с пропускной способностью более 117,5 приводит к избыточному обогащению смеси и, как следствие, повышенному расходу топлива и (в большинстве случаев) ухудшению разгонной динамики.

Компенсационные жиклеры (далее КЖ), они же – воздушные, влияют на состав смеси с ростом разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при повышении оборотов двигателя. До средних оборотов (~ 2500 об/мин) они оказывают незначительное влияние на состав смеси, но с ростом оборотов их влияние на состав смеси увеличивается. Арифметика проста, чем ниже пропускная способность КЖ, тем более обогащается смесь с ростом оборотов двигателя. Следовательно, при использовании ГТЖ с пропускной способностью 107,5 и 110 смесь желательно немного обогатить с помощью КЖ с небольшой пропускной способностью: 145, 150, 155. При использовании ГТЖ 115 можно использовать КЖ как 155, так и 165. Ну а при использовании ГТЖ 117,5 лучше поставить КЖ 165.

Все вышесказанное относилось к жиклерам первой камеры карбюратора ДААЗ 21073. Со второй камерой немного проще. Можно оставить все как есть (ГТЖ 115, КЖ 135), а можно поставить ГТЖ 120. Последнее незначительно повлияет на расход топлива, но улучшит разгонную динамику автомобиля. Следует также отметить, что нежелательно ставить максимальные ГТЖ в обе камеры. Лучший эффект может быть достигнут при максимально допустимом обогащении только одной камеры карбюратора. Например, при умеренном ГТЖ в первой камере (107,5 или 110) имеет смысл обогатить вторую камеру установкой ГТЖ 120. При таком соотношении первая камера будет в меру экономичной при приемлемой разгонной динамике, а вторая камера скомпенсирует обедненную смесь при полном открытии обоих дроссельных заслонок.

Изменения, приведенные выше, являются основными для установки карбюратора ДААЗ 21073. Остальные доработки, касающиеся экономайзера мощностных режимов, распылителей и кулачков ускорительного насоса, эконостата, являются менее значимыми и, как правило, приводят к избыточному переобогащению рабочей смеси.
_________________



РАЗНЫЕ СОВЕТЫ
«2109 как подключить вентилятор охлаждения через датчик и реле минуя штатную проводку и монтажный блок»

«Берешь Плюс с выхода генератора через висячий,как на сигнализации, предохранитель на реле с крепежом под саморез на силовой контакт 30 и параллельно на катушку управления реле 85..На 86 катушки управления реле присоединить контакт с датчика минус(сигнальный)что уходил в в монтажный блок....С выхода реле 87 силовой провод приличной толщины кинуть на плюс вентилятора.Можно от контакта 86 прокинуть провод в салон и кнопкой давать минус на это реле для ручного включения вентилятора...Датчик ведь минус при нагреве дает в монтажный блок на катушку управления реле вкл. вентилятора»

ПРО ЗАРЯДКУ АКБ

Каждая (исправная) банка в АКБ выдает напряжение минимум 1,7 вольт,максимум 2,2 вольта...Их всего 6....6 х 2,2=13,2 вольт. Это полностью заряженный аккумулятор.Минимальное напряжение исправного АКБ составляет ..6 х1,7в =10,4 вольта.. При проверке нагрузочной вилкой КАЖДОЙ банки падение напряжения может быть с 2,2 вольта до 1,7 вольт.При проверке нагрузочной вилкой АКБ в целом падение напряжения не должно быть ниже 10,4 вольта..
Для того ,чтобы в аккумулятор пошел зарядный ток,требуется условие при котором напряжение генератора превысило напряжение АКБ минимум на 0,5 вольт.. .
Т.е. 13,2 + 0,5 в= 13,7 в.. Это МИНИМАЛЬНОЕ напряжение зарядного тока...
Лучше,когда напряжение заряда будет 14,2 -14,4 в. Тогда при всех включенных потребителях будет обеспечиваться поддержание зарядного напряжения и для АКБ..


Про хлопки в глушителе на ХХ


Хлопки в глушителе бывают по причине бледной,слабой искры на свече,а как раз по этой причине в камере сгорания нарушено Время воспламенения,а раз оно нарушено,то смесь плохой искрой с запозданием еле воспламенилась,а когда наступает конец цикла "рабочий ход",смесь ,подожжённая с опозданием, ещё горит и в момент открытия клапана на выхлоп,в камере продолжается процесс горения ,который через открытый выхлопной клапан обозначается хлопком в глушителе.В момент "перекрытия" клапанов,т.е.когда вместе с открытым выпускным открывается впускной и в цилиндр одновременно с выпуском начинает поступать свежая топливная смесь, может произойти хлопок в карбюратор с воспламенением топлива в карбюраторе, сто грозит пожаром и выходом из строя карбюратора... Итак.Нет хорошей искры на свече -нет мгновенного воспламенения..Так же себя ведёт цилиндр,где нет должной компрессии.Нет компрессии-нет должного и Быстрого воспламенения...Переобеднённая смесь не горит,но это зависит в данном случае от Регулировки карбюратора на ХХ .В отдельном цилиндре не может быть Бедной смеси,если авто исправно.Хлопки в глушителе могут ещё появляться по причине НЕПРАВИЛЬНОЙ регулировки на ХХ,так как по причине Переобеднения топливной смеси будут слышны пропуски воспламенения.Слишком обеднённая смесь,так же как и подожжённая слабой искрой,долго горит в цилиндре и хлопки в выхлопной трубе у них схожи... Если же смесь уйдет из цилиндра в выпускной коллектор несгоревшей(невоспламенённой),то там произойдет её поджиг пламенем из других цилиндров,который будет сопровождаться стрельбой и последующим возможным разрывом глушителя...

Про "троение" двигателя

Про "троение" двигателя

Троит двигатель ,когда четко не работает один и тот же цилиндр,допустим ,по искре.ТРОЕНИЕ
Остальное(ЕСЛИ ПО ИСКРЕ) называется ПРОСТО Нарушением искрообразования

Если троит по отсутствию КОМПРЕССИИ в отдельном цилиндре,то нарушена работа этого цилиндра.ТРОЕНИЕ

Если троит по ПОДСОСУ воздуха в один цилиндр через всасывающий коллектор,то это нарушение смесеобразования в отдельном цилиндре.ТРОЕНИЕ


ПРО ПРЕРЫВАТЕЛЬ[/color]

Иногда в машине нет динамики,как бы тянет кто-то назад...
Сняв бегунок,посмотрим на пружинки и грузики..
Тонкая пружинка должна сидеть четко на стойках по своей длине,не не растянута ничуть,но и без люфта,а толстая должна болтаться,но при максимальном расхождении грузиков она должна растянуться где-то на пару-тройку миллиметров.Это на глаз в дорожных условиях без стенда,потом можно корректировать их.
Что касается щелканья при повороте вала,то это щелкает сам вал,который находится не в соосности внизу с шестерней и подклинивает во втулках..Если хочешь,чтобы у тебя был "полет"авто в движении и динамика,то всегда,когда устанавливаешь зажигание и крепишь окончательно трамблер,его окончательную фиксацию надо делать так,что когда берёшь после затяжки за вал с бегунком и тянешь его вверх,а он после бросания со стуком легко падает вниз.Пока этого не будет,полета в машине не будет. скажет.Сделай центровку трамблера по месту,отпуская лапку крепления и наклоняя его в разные стороны,пока не добьешься того,чтоб вал трамблера легко вытаскивался вверх на размер вертикального разбега во втулках и падал под своим весом,учитывая,что при затяжке гайки на лапке его будет опять наклонять в сторону ...

ПРАВИЛЬНАЯ УСТАНОВКА ЗАЖИГАНИЯ НА ВАЗ 2101-2107

Способ I. Инструмент и приспособления: пусковая рукоятка, контрольная лампа с двумя припаянными проводами и ключ 13 мм. Последовательность выполнения операции такова:
снять крышку прерывателя-распределителя; установить гайку октан-корректора в нулевое положение; повернуть коленчатый вал пусковой рукояткой в такое положение, при котором разносная пластина ротора будет направлена в сторону контакта первого цилиндра в крышке , а метка на шкиве коленчатого вала совпадет со средней меткой на крышке привода механизма газораспределения. Это будет соответствовать положению поршня первого цилиндра в конце такта сжатия,не доходя до ВМТ 5-7 гр.;
Затем ослабить гайку крепления распределителя; подсоединить контрольную лампу одним концом провода к клемме, а другим — к массе и включить зажигание; повернуть корпус распределителя по часовой стрелке до замыкания контактов прерывателя (при этом лампочка должна погаснуть); медленно поворачивать корпус распределителя против часовой стрелки до момента загорания контрольной лампы. При этом ротор следует слегка прижимать, чтобы выбрать зазор; установить корпус распределителя в положение, когда загорается контрольная лампа (контакты прерывателя будут находиться в начальной фазе размыкания), и, удерживая корпус в таком положении, затянуть гайку крепления распределителя.На ходу можно потом подкорректировать...
_________________
ПРО ДРОССЕЛЬНЫЕ ЗАСЛОНКИ
Смысл прилегания дроссельной заслонки к стенке смесительной камеры заключается в том,чтобы она была прикрыта и ...
Не мешала холостому ходу подсосом воздуха или смеси из переходной системы по зазорам в зоне сверлений отверстий,но в то же время и механически не клинила ,так как от этого зависит удобство в езде(плавность,адекватность на изменение положения заслонки 2 камеры.

Первое и основное правило-Заслонки должны ложиться на упорные винты,предусмотренные заводом ,так как приподнятая др.заслонка - это перерасход топлива ,плавающий холостой ход,который на одном перекрестке один,а на другом совсем другой,а то и совсем пропал.В основном это наблюдается на карбюраторах с автономной системой ХХ,т.е. на карбюраторах,где обе дроссельные заслонки на ХХ закрыты наглухо(2105,2107,К151) и топливо на этом режиме идет в обход дросс. заслонок.
Нет смысла в том,чтобы заслонка обозначила своими прикосновениями след на стенке смесительной камеры.На карбюраторе типа 21083 2 камера должна быть либо приоткрыта с щелью на просвет 0,10 мм,либо на 21073 закрыта,но лежала на упорном винте, иначе будет подклинивать в самом начале открытия 2 камеры.Будут наблюдаться рывки..В любом случае никуда не деться от технологических зазоров,без которых она не откроется или не закроется.Наибольший смысл прилегания заслонки к стенке смесительной камеры кроется в том месте,где открываются при этом переходные отверстия...

Пусковые зазоры

Зазоры пусковые(дроссельной и воздушной заслонки)определяют состав топлива по качеству при пуске и прогреве двигателя.Причем зазоры должны быть оптимальными для того,чтобы в определенном диапазоне температуры двигателя в режиме прогрева состав топливной смеси не выходил за пределы как переобогащения так и в сторону переобеднения ,иначе работа двигателя будет сопровождаться тряской и неравномерной работой после пуска.Особенно это заметно при переобогащении,т.е. при малом пусковом зазоре .При переобеднении ,т.е при большом пусковом зазоре двигатель будет через несколько секунд после запуска глохнуть.Регулировка пускового зазора дроссельной заслонки,а вместе с этим и оборотов, производится дополнительно при работающем двигателе изменением длины скобы,связывающей рычаг оси воздушной заслонки с рычагом,воздействующим на ось дроссельной заслонки..
_________________
Про зимнее время..

Зимой карбюратор должен брать только теплый воздух от выпускного коллектора иначе в мороз в карбюраторе будет образовываться лёд... Желательно не отключать подогрев теплого воздуха для карбюратора до начала плюсовой температуры...

Борьба с эмульсией внутри воздушного фильтра
Внутри кастрюли, как вы её называете, есть отверстие - вход в полость кастрюли, минуя элемент воздушного фильтра, для приёма отработанных газов. Я припаивал изогнутую медную трубку диаметром в районе 10-12 мм (её нижний край) вовнутрь отверстия кастрюли, а дугу трубки направлял во 2-ую камеру карбюратора.Диаметр для пайки подгонял намоткой медной проволоки на припаиваемую трубку.. Высота дуги трубки должна быть такой величины,чтобы верхняя крышка воздушного фильтра могла закрыться... Нижняя часть дуги не доходит до плоскости резинки-вставки на 1-1,5 см,т.е.чтобы можно было просунуть металлическую планку крепления кастрюли между резинкой и носиком трубки... Всё, что из этой трубки в виде эмульсии вылетает, попадает во 2-ую камеру, не загрязняя 1-ую, а дымок будет засасывать в 1-ую .В воздушном фильтре будет идеальная чистота, хоть белой тряпочкой протирай...

Об этом же т808 писал:

Есть и еще простейший и быстрый способ.
Некоторые высоковольтные провода имеют подходящие силиконовые колпачки Г-образной формы для вывода крышки трамблера.
Этот колпачок как раз и подходит по диаметру,чтобы надеть его на выступающий в кастрюлю конец трубки вентиляции и направить его в диффузор.
Проверено,не слетает.
-----------------------------------------------------------------------------
Нижнюю часть(1/4) радиатора каждую зиму защищаю от холода, снега, щебенки и солевой пасты кусочком линолеума или другим подходящим материалом....

При слабом аккумуляторе для более успешного пуска двигателя можно на время запуска отсоединить штеккер обмотки возбуждения(якорь) от генератора, где ток потребления при включённом зажигании и неработающем двигателе может быть порядка 6-8 ампер...


СВЕРЛЕНИЕ ОТВЕРСТИЙ ПОД РЕЗЬБУ
Болты,винты.Диаметр и шаг резьбы:
8 х1,25;
8х1;
6 х1;
5х0,8;
4х0,7
Сверлим отверстие под резьбу ,соблюдая правило:Диаметр сверла должен быть меньше на шаг резьбы...
Винт у нас,допустим, 5х0,8...Значит 5 минус 0,8=4,2.Берем сверло 4,2 и проходим по старой сорванной 4 мм резьбе.Потом нарезаем резьбу 5 мм.... supercool

Как вытащить застрявший жиклер ЭМК на карбюраторе Солекс

На практике часто приходится при выкручивании ЭМК видеть застрявший и оставшийся жиклер из-за того,что его с усердием туда закручивали...Рассмотрев в спокойном режиме чем он там цепляется,подошел практически к решению этой проблемы и с успехом применяю сейчас...Беру жиклер и обтачиваю надфилем его по окружности на том месте,где написан номер жиклера (42).Там диаметр где-то 7 мм ,а я делаю 6 мм.Возле носика,не трогая посадочное место,тоже по диаметру чуть обтачиваю его.Вид,конечно чуть теряется,но при выкручивании никаких проблем не возникает.В крайнем случае его можно покачать из стороны в сторону(резьба 8 мм,а диаметр сделан 6 мм) и он выскакивает оттуда прекрасно.Попробуйте,и не пожалеете.Номер жиклера вам можно и запомнить,если надо,так как цифры приходится надфилем практически удалить....Вытаскивать приходилось по всякому ,но потом тоже нашел метод на крайний случай..Надевал трубку на лепестки жиклера ЭМК,чтобы не расходились,а внутрь закручивал метчик 3,5-4мм и таким образом вытаскивал..

СТЕНД В ДОМАШНИХ УСЛОВИЯХ
Каждый,уважающий себя автомобилист,который сам хочет возиться с карбюратором в домашних условиях,должен иметь свой маленький простой стенд,на котором можно с удобством для себя проверить уровень в карбюраторе ,производительность ускорительного насоса и его правильную работу без установки на двигатель.
Делается он очень просто.Берётся невысокая плоская ,желательно,круглая емкость типа самой большой банки из-под сельди,можно подобрать старую низкую красивую кастрюлю.Чем больше диаметр,тем лучше.В середину этой кастрюли по внутреннему диаметру делается поворотный диск на шпильке по центру.В середине этого поворотного диска расположены 4 шпильки с проточкой для установки карбюратора.Сбоку к кастрюле приделан постоянно бензонасос с заборным шлангом из этой же кастрюли и шлангом на выход к карбюратору.При накачке насосом в карбюратор топлива оно при протекании собирается опять в емкость,но при этом можно хоть сто раз проделать одну и ту же операцию по установке уровня или настройке УН,не устанавливая карбюратор на машину,а добиваясь результата на месте

Про уровень в поплавковой камере
На карбюраторах Озон делается так.Ставим заведомо исправную иглу ,поплавок должен отходить от плоскости крышки при её вертикальном порядка 6,5 мм ,чуть касаясь шарика иглы.Но это не значит,что будет нужный уровень ,поэтому ставим крышку на место ,накачиваем бензин .Снимаем или пережимаем шланг рукой,чтобы бензин при снятии крышки не полился в поплавковую камеру.Смотрим на уровень бензина в камере.Он должен быть 18-19 мм ото дна или занимать объем такой,что половина внутренней ступеньки в передней части поплавковой камеры была им покрыта.Если этого не будет,то надо гнуть язычок поплавка в нужную сторону,чтобы ввести уровень бензина в указанный предел.Иногда требуется уменьшить зазор между крышкой и поплавком или наоборот увеличить.Здесь помощником вам будет самодельный стенд.



Про ускорительный насос

Если у Вас проблемы с ускорительным насосом,то надо проверить адекватна ли струя с носика распылителя УН движению дроссельной заслонки.Смысл таков,что при малейшем движении педали из распылителя должно вытекать топливо,а при интенсивном движении струя должна быть четкой и направленной вниз на кромку дроссельной заслонки первой камеры ,не цепляясь при при этом за стенки смесительной камеры.Всегда надо смотреть на взаимодействие кулачка и рычага исполнительного механизма УН.Там часто при начале открытия дроссельной заслонки нет четкого ответного движения рычага УН ,а соответственно, нет и впрыска в момент трогания с места..

Часто это и есть причина провала при трогании.А для этого вы должны изменить чуть конфигурацию кулачка УН.Это делается так.Наметив острым предметом грань подтачивания,снимаем кулачек и напильником или на наждаке снимаем часть кулачка придав ей форму такую,что при малейшем движении кулачка рычаг должен отреагировать на это.Если это будет сделано,струя должна появиться.Пока этого не будет.нечего его ставить на машину.Естественно,всё должно быть продуто и чисто..Если ты рукой трогаешь рычаг и есть реакция на истечение топлива,то сам УН практически исправен,проблема в кулачке.Если есть вариант,то ещё надо тонким стержнем сверху чуть пристучать обратный клапан-шарик УН в колодце под распылителем.Можно разобрать сам распылитель и тоже шарик пристучать ко дну ,снятой плоскогубцами втулки,где он виден.Ещё ,пока не закрыв крышку карбюратора, налить в поплавковую камеру 1,5-2 см бензина и посмотреть работу УН в действии.При этом внизу в бензине будет наблюдаться картина забора топлива всасывающим клапаном через левое отверстие внизу посредине где-то попл.камеры, а при движении на выброс там же внизу в углу поплавковой камеры ,через уже другое отверстие(дренажное) будет наблюдаться выброс назад в попл.камеру излишков топлива.Главное,чтобы там внизу не шло топливо через заборный клапан назад в попл. камеру при движении диафрагмы на выброс топлива. При этих условиях УН будет работать так как надо.

Как измерить производительность ускорительного насоса.

Производительность УН я проверяю так.Вынимаю малые диффузоры и под струи трубок распылителей УН по очереди подставляю мензурку,сделанную из одноразового шприца и суммирую количество.Если одна трубка распылителя,то под неё..Даю полное открытие дроссельных заслонок и наполняю мерную емкость.Шприц одноразовый 5 кубовый,обрезан на 3 кубика.Низ ,где игла -запаян паяльником..К нему приделана маленькая ручка из проволочки.
Производительность УН указана в мурзилке для каждой модели карбюратора.Добиваюсь правильного результата на различных типах карбюраторов различными способами..





Про свечи
Электроды и изолятор с преобладающе белым цветом, говорят о слишком раннем угле опережения зажигания и/или забеднённой топливной смеси. При этом двигатель работает с детонационными стуками ( "пальчики бренчат" ) при увеличении нагрузки, т. е. при разгоне и может перегреваться.

Свечи покрытые слоем чёрной сажи говорят о переобогащённой топливной смеси. Наверняка при этом присутствует и явный перерасход горючего, возможно и "троение" из-за пропусков в искрообразовании или полного отказа в работе какой либо свечи.

Большое количество нагарных отложений на свече, указывает на увеличенное попадание масла в камеру сгорания, того цилиндра, откуда эта свеча была вывернута. Поэтому, если вы выворачиваете все свечи сразу, не забудьте разложить их по порядку, что бы знать какая свеча из какого цилиндра и что в каком цилиндре происходит.

Свечи имеющие красноватый оттенок говорят о чрезмерном количестве металлосодержащих присадок в бензине.

Нормально работающая в нормальных условиях свеча имеет преобладающий коричнево-жёлтый оттенок.

Свечи для карбюраторного двигателя должны быть ,кроме всего прочего,без внутреннего сопротивления
Если наши ,то А17 ДВ-10.
Свечи с маркировкой А17ДВРМ не подходят на 21099 с карбюраторным двигателем,а тем более для классики с простым батарейным зажиганием,где искра слаба по сравнению с современными системами зажигания.С ними будет провал при трогании и тд.Проверено.Буква Р означает сопротивление в свече порядка 6-8 ком.
Сопротивление центрального электрода свечи ,который является составным по своей конструкции (из 3-х частей)измеряется простым тестером.В рабочей свече допускается незначительное сопротивление(при загрязнении,закопчении) (до 2 Ом), при котором не будет нарушения искрообразования..
Про зазор между электродами можно сказать только одно: чем сильнее искра,тем больше допускается зазор между электродами. Есть простое Батарейное зажигание. Там зазор 0,5-0,6 мм из-за того,что катушка может выдать всего 16-18 киловольт.Повысились киловольты до 20-25 при транзисторном зажигании,зазор стал 0,7-0,9.Когда стали применять сухие катушки ,способные выдать 25-30 и 35 киловольт,то и зазор стал 1-1,1 и более.Свечи с сопротивлением стали применять на инжекторных двигателях,но практика показывает,что свечи без сопротивления лучше работают и не так загрязняются,потому,как искра там мощнее.Что касается радиопомех при искрении свечей,то это только может оценить Всевышний..

А17 ДВМ
Свеча зажигания А17ДВМ - предназначена для воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателей автомобилей ВАЗ 2101-2107 и их модификаций до 1988 года выпуска. Свеча зажигания А17ДВМ имеет биметаллический центральный электрод - медный сердечник запресован в нихромовую оболочку, которая обеспечивает повышенную износостойкость электрода по сравнению с материалами, используемыми другими заводами-изготовителями свечей. Применяемый биметаллический электрод также улучшает способность отводить тепло, повышает стойкость к нагарообразованию. Всё это обеспечивает оптимальную работу двигателя при различных режимах эксплуатации и экономию бензина.

Свеча А17ДВМ аналогична по характеристикам и взаимозаменяема со свечами марок:

AC DELCO C42XLC
BERU 14-7DU
BOSCH W7DC
CHAMPION N9YC
FLASH-POINT FP2C
EYQUEM C62LS
NGK BP6ES
NIPPON W20EP-U

ПРО СОПРОТИВЛЕНИЕ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ ПРОВОДОВ

На копейках уже появились провода с распределенным сопротивлением ПВВП-8 2000 Ом/м и резистор в бегунке 5,6 кОм,но свечи А17ДВ без резистора.Видимо это была дань для уменьшения помех по европейским нормам и наличие,хоть и двухдиапазонного,но все же венгерского приемника.
Когда Самара пошла с коммутатором и бесконтактной системой зажигания,свечи оставили безрезисторные лишь увеличив толщину их бокового электрода А17ДВ-10,а вот в колпачках для них были резисторы 5,6 кОм,поэтому резистор в бегунке уменьшили до 1 кОма и провода заменили на еще более высоковольтные ПВППВ-40 с сопротивлением 2500 Ом/в.
Второй тип свечей,устанавливаемый на конвейере ВАЗа был венгерский FE65PR или FE65СPR,но в них резистор 4-10 кОм,поэтому из колпачков под эти свечи убрали резисторы 5,6 кОм.
Вот так примерно и получается сопротивление ВВ цепи около 10 кОм,но даже поставив ВВ провода по 30-40 кОм,по жопомеру это не почувствуешь,лишь по приборам и возможному затруднению при пуске,да и то там еще куча причин есть по состоянию и регулировке двигателя.
Вот поэтому я стараюсь выбирать ВВ провода с минимальным сопротивлением.Помехи не особо волнуют,современные магнитолы на FM диапазоне их не воспринимают.А вот когда мимо дома проезжает какой - нибудь ГАЗ-53 или ЗИЛ - 130 и на экране телевизора это видно - неприятно.


Проверка системы зажигания на автомобиле 21099

Методика проверки всей цепи зажигания сразу КРОМЕ ДАТЧИКА ХОЛЛА.
Проверку эту можно провести даже в поле,не имея никаких приборов и инструментов,а всего лишь проводок,скрепку или гвоздик.
- ВВ провод вытаскиваешь из центра крышки трамблера и располагаешь в 10-12мм от массы (этот провод надо заранее проверить тестером на отсутствие обрыва в нем). Включаешь зажигание. Снимаешь разъем с датчика холла. Берешь кусок провода и один его зачищенный конец вставляешь в среднее отверстие разъема (там зеленый провод), а другим зачищенным концом несколько раз касаешься массы. При каждом отрыве провода от массы должна проскакивать искра на ВВ проводе. Если скачет - меняй Датчик Холла. Если нет, то возможно это коммутатор или цепь блокировки от сигналки, если она подключена на блокировку зажигания... Если искра есть, а при подсоединении к центру крышки ее на свечных колпачках нет, то это пробит бегунок трамблера.
- Если при прокрутке стартером искры нет (команду ДХ дает), а сняв с него разъем и проверив всю систему зажигания, мы искру получаем, то неисправен или сам ДХ или провода к нему внутри трамблера (часто перетираются подвижной пластиной), или мама в разъеме ДХ разболталась. Поэтому категорично сказать меняй, я может и поспешил. Умелец сможет и проводки скрутить и заизолировать.
- Этот способ ценен тем, что ДХ наиболее трудно меняется, а тут сразу видно его ли цепь виновата.
Приведенный на этой странице метод проверки коммутатора автомобилей ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099 позволяет проверить, подает ли коммутатор управляющие импульсы на катушку зажигания. Более точную проверку (длительность и форму импульсов) коммутатора надо проводить на специальном стенде .
И ещё....
клемма «К» катушки зажигания 1. Отсоедините от клеммы «К» катушки зажигания коричневый провод с красной полосой (провод идет к контакту «1» коммутатора зажигания).

Подключите этот провод к контрольной лампе, рассчитанной на 12 В, мощностью 3 Вт. Другой контакт лампы подключите к клемме «К» катушки зажигания. Проверните двигатель стартером, при этом лампа должна замигать. Если лампа не загорается, замените на автомобиле ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099 коммутатор зажигания.
Перед снятием коммутатора отсоедините на автомобиле ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099 провод от клеммы «-» аккумуляторной батареи.
Обратите внимание: под левой гайкой должен быть закреплен провод «массы».


Свечи проверяются на стенде на герметичность и на работоспособность при определенном давлении(из книги по автомобилю Жигули)

1.На герметичность
Накачивается давление до 25 атмосфер и вокруг металлической завальцовки фарфора мылом проверяется утечка воздуха...

2.На работоспособность при давлении
Накачивается давление 6 атм.
Проверка на искрообразование при таком давлении.Если нет проблем,то свеча пригодна к работе.Допускаются свечи к работе ,у которых нарушение искрообразования происходит при 5 кг/см,а свечи ,у которых искрообразование нарушено при 4 кг/см, выбрасываются,как негодные .

Давление бесперебойного искрообразования у современных свечей иностранного производства сегодня более высокие и гарантированы производителем в пределах 8,5 кг/см2 при зазоре 0,7 мм...

Проблема нарушения искры в свече часто заключается в том,что от нашего бензина с металлоприсадками(ферроценами) забиваются микропоры внутреннего фарфорового изолятора свечи и образуют токопроводящий слой по наружной поверхности этого изолятора,в результате чего искра разбивается на мелкие части-искорки,стекая с центрального электрода вовнутрь юбки свечи, не поджигая смесь...

За титанический труд по общению данных в одной статье

Тимофеевич161, ну шож, вообщем пока добавить нечего. А в частностях - то по ходу пьесы (помнится были на ветке баталии по карбам с твоим участием).

Если чистая свеча "пропускает" искру то её однозначно в утиль.

[

Молодец земляк!!!
Но не все бывает понятно... наверное в силу малого опыта

Тимофеевич161 почистил

Дело не в споре, а в том, что это всё же форум, который читают многие для того, что бы решить свою проблему и им нужна конкретика (пусть даже в спорах).
По-другому и быть не может, без каких-либо споров!
Об этом я говорю постоянно, в т.ч. и в своей статье по данной теме.....

[quote="АРКАША"]Предлагаю дружить и подаю руку

Спасибо,земеля.
Что тебе непонятно,я лично готов по мере сил объяснить доступным языком без всяких ссылок.

А это ваше право сомневаться , как и моё , так и любого разумного человека

Подобные темы,нужно выкладывать в Факи,по сути не понятно зачем написано ?

походу за этим и написана.

Спасибо, полезная инфа, а продолжение будет - двигатель, электрика, ходовая...?

На счет факов: ни один FAQ не заменит простого, понятного, а главное - человеческого общения с форумчанами, имхо.

Согласен,но желательно тогда,что бы подобная информация не терялась в темах и под грудой споров(тоже имхо)!

Это уже работа модераторов!

..Если в спорах будет рождаться что-то полезное,буду это пока систематизировать сразу вносить в верхушку темы под соответствующим названием или в виде советов.Сам постараюсь по мере возможности добавлять информацию в соответствующие пункты,что я и делаю.Если кто-то хочет добавить полезное для темы,буду под его ником туда добавлять,не присваивая себе авторство.

КМК, если участники форума решат, что тема требует перемещения в фак, то модераторы могли бы и переместить ее туда. Ну, а уж если нет, то нет.
Нужен опрос.

Нашими модераторами всё уже давно сделано и никакие опросы и прочее не нужны - всё сказано одним из наших модераторов болеее, чем конкретно здесь:
http://www.autolada.ru/viewtopic.php?t=235045&sid=f28248086e3bad2404144076a241f2cd
А они уже отсортируют всё, что нужно и куда нужно.

Согласен,но тут так всё разжевано, что к примеру начинающему будет проще разобраться.

И вновь ты меня не понял!
Я говорю о том, что всё это "разжованное" модераторы разнесли бы в ФАКе тематически.
Например:
- вопросы карба - в раздел "системы питания"
- вопросы о нарезании резьбы и хитрости с доставанием жиклёров - в раздел "всякая всячина"
И так далее.....

Ну так я и не спорю и целиком согласен,будем надеяться что тему не похоронят,есть тут что почитать.

Блин!.... Да что же это такое, а? Повторяю - вот как раз для того, что бы тема не потерялась, её и нужно оформить (должным образом) чепез ФАК! Даже ссылку давал!
Цитирую оттуда:
Вот тогда она не потеряется и "расфасованной" будет там висеть всегда и постоянно.
Вот только мнения об этом обобщении к сожалению разные - и не без оснований!.....

Дык я же того же хочу она же на Букварь зело похожа,лично по мне так если у Александра есть талант разжевывать людям от простого к сложному,нашим модерам- это мы бы еще солидную форму приодеть,так у нас и советоваться некому будет,впрочем будет это я конечно утрировал!