ГенВик
Бред! причем дикий. Хорошая капиталка- это подгон и подбор всех деталей под конкретный двигатель.. Разве на заводе точат "под поршня"?- нет, это очень дорого, а метод селективной сборки по размерным группам проигрывает расточке "под поршня" Хороший мастер обнюхает каждую деталечку перед тем как поставить, обмеряет, у него есть выбор в пользу импортных деталей, в пользу корундового хона а не алмазного, который намного мягче, но хонинговать им в серию дороже, мастер притрет ВСЕ привалочные плоскости, клапана(их на заводе притирают?), выявит заводской брак, и косяки которые были до капиталки, развесует поршя и двигатель запоет новой жизнью, которая при заводской сборке недоступна..

Все лучшие моторы- ручной сборки и подгонки, нет ни одного стокового мотора, который бы после сборки руками с правильным подходом стал б хуже..

Капиталку надо делать, каждый день контролируя процесс., спрашивать у мастера че ему не понравилось, но он решил не менять, может стоит поменять и доплатить, расспаршивать про состояние, про марки деталей, возможно покупать ответственные вместе с ним.
Самый херовый подход -на тебе 10000 и к пятнице я приеду забирать.... а если бы приехал и спросил, то может вышло бы 12000, но новые направляющие клапанов и клапана, а так за 10000 вроде и эти пойдут... На капиталку надо идти как на тюнинг- все самое лучшее движке, чтоб потом не было мучительно больно!

и нехрен делать "капиталку" "на продажу" - вы этим кидаете будущих классиководов, которым разгребать этот геморой, лучше сделайте скидку на эту цену, а будущий владелец правильно откапиталит по себя. Почитать объявления - так все движки -"3000 после переборки" нафиг оно надо?, я лучше куплю машину под 100 тык без капиталки, но дешевле хотя б на 5000, но двигатель честно не новый и не "с переборки", откапиталю его под себя дороже чем обычно на те же 5000 но очень качественно..

это относится кKITT
[/quote]

А ещё вариант продавай так как есть, может и выгодней получиться. Скинешь людям десяточку и твой геморой уже не твой.
Только вот какой геморой ты купишь за свои деньги неизвестно

В "механике" пишут что трешный двиг с запчастями и работой 18 тык.

ПО мне лучше новое, но пару дней назад смотрел трешечные блоки... Это пипец просто... Поршня наверное напильником точили... Хотя мне понравился блок 21213, 1.7 карбюр. И на классику его ставит можно. полностью двиг 22 тык стоит. Слюни развесил по всему магазу

22 тыс - это с навесным оборудованием или без? Сколько будет стоить замена? Ещё где-то слышал что теперь установка на класику больше чем 1,6 - запрещено, верно ли это?

Жрать сено, менять на новый.

В том то и дело что с навесным. карб гена и все остальное... Звиняюсь перепутал немного 26580. 22 это нав трешечный. Но все равно... Разница три штуки всего.

Был сегодня в РУСИ, что на коньково, троешный карб с навесным (1,5л) - 21700, шестерочный карб с навесным (1,6) - 23200, нивовский 1,7 карб с навесным порядка 26000, 2130 с навесным (1,8) - около 28000... Кто знает по чем ижекторы? И всё таки можно ли допустим легально воткнуть 1,8 в класику?

Легально только 21213. Остальное типа за справками в нами.

Откуда такая инфа? Есть какие либо НПА, которые регулируют данный вопрос?

И ещё, расскажите пожалуйста порядок "легализации" нового двигателя. Вот допустим я купил новый двигатель, что сначала, я ставлю новый двигатель или еду в ГИБДД за разрешением? Какие документы нужно предостовлять? Как быть с ТО? Страховкой?

На каком то форуме видел типа "письма" Намишного или вазовского что куда ставить можно. По поводу регистрации не подскажу, не доводилось.

Мужики! А какой у вас пробег?
Вот в одной мудрой книге по износу узлов и агрегатов автомобилей ВАЗ надыбал такую информацию. На основе информации делал узловой ремонт на одной из своих тачек при пробеге 150 тыс. км. После машина летала, как ласточка.
Извините, что текст большой. Что посчитал в нем лишним, выбросил.

3.4. ОБОСНОВАНИЕ ПЕРИОДИЧНОСТИ И СОДЕРЖАНИЯ РЕМОНТНЫХ ВОЗДЕЙСТВИЙ НА ДВИГАТЕЛИ ВАЗ
В результате рассмотрения перечисленных характеристик выявлено, что наибольшим ресурсом у двигателей ВАЗ обладают детали КШГ. Наработку деталей КШГ до предельного состояния определяют по выражению (3.6) или рис. 3.14, характеризующим изменение зазора в зависимости от пробега в наиболее изнашивающемся сопряжении.
Из рис. 3.14 видно, что максимально допустимый зазор в рассматриваемом сопряжении (0,15 мм) накапливается к пробегу 230?240 тыс. км [62]. На основании этого можно утверждать, что ресурс деталей КШГ двигателей ВАЗ составляет 230?240 тыс. км. При этом пробеге необходимо заменить вкладыши и отшлифовать шейки коленчатого вала под ремонтный размер.
Значительно меньший ресурс имеют детали ЦПГ. Как видно из рис. 3.7, предельно допустимый зазор между поршнем и цилиндром (0,15 мм) достигается уже к пробегу 160 тыс. км . При этом зазоре руководства по ремонту [39, 40, 41 ] рекомендуют заменить поршни и расточить цилиндры под ремонтный размер. Однако подобный ремонт вряд ли обоснован и целесообразен.
Анализ слагаемых увеличения указанного зазора, т. е. износов юбок поршней и цилиндров (см. рис. 3.4?3.6) показывает, что зазор увеличивается в основном из-за того, что поршни изнашиваются примерно в 1,5?2,0 раза быстрее цилиндров в зоне контролируемого зазора. При пробеге 100?150 тыс. км износ цилиндров составляет лишь 0,02?0,03 мм, а износ поршней ? 0,03?0,06 мм. С учетом сложности обеспечения необходимой точности обработки цилиндров при их ремонте износ 0,02?-0,03 мм не следует считать основанием для их расточки под ремонтный размер. Зазор между поршнем и цилиндром на данном этапе износа можно уменьшить, заменяя лишь поршни. При этом размерные группы поршней желательно использовать на один-два размера больше соответствующих групп цилиндров. Например, в цилиндр группы "А" с номинальным размером 76.00?76,01 мм желательно устанавливать поршень группы ?В? или с номинальными размерами 75,85?75,96 мм или 75,96?75,97 мм, что позволяет дополнительно компенсировать износ на 0,01?0,02 мм.
При условии замены поршней на пробеге до 160?170 тыс. км расточку цилиндров под ремонтный размер можно совместить с шлифованием шеек коленчатого вала. К этому моменту, т. е. к пробегу 230?240 тыс. км, износ цилиндров в зоне максимальных износов будет составлять около 0,1 мм, а в зоне контролируемого зазора ? примерно 0,05 мм.
Таким образом, к пробегу 230?240 тыс. км как базовая (блок цилиндров), так и основная (коленчатый вал) детали требуют восстановления. Согласно положению [63] это служит основанием для капитального ремонта агрегата. Исходя из этого можно утверждать, что пробег двигателей ВАЗ До капитального ремонта составляет 230?240 тыс. км.
Номенклатуру заменяемых и ремонтируемых деталей двигателя при его капитальном ремонте можно разделить на две группы: детали, подлежащие обязательной замене или ремонту; детали с возможной заменой или ремонтом.
Перечень деталей первой группы приведен в табл. 3.2. Вторая группа включает в себя отдельные элементы ГРМ, систем смазки, охлаждения, питания и др. Вопрос об их замене решается в каждом Конкретном случае индивидуально.
Капитальный ремонт двигателей ВАЗ при пробеге 230? 240 тыс. км определен исходя из ресурса базовой и основных деталей агрегата. Ресурс же других ответственных деталей, таких как поршни и поршневые кольца, намного меньше. Это означает, что в период эксплуатации двигателя до капитального ремонта необходим промежуточный, менее сложный и трудоемкий ремонт, заключающийся в замене лишь некоторых изношенных деталей. Используя терминологию работ [64, 65], подобный ремонт можно назвать узловым, поскольку касается он отдельных узлов агрегата.
Применительно к двигателям ВАЗ узловой ремонт заключается в замене и ремонте тех деталей и узлов, состояние которых непосредственно связано с изменением эксплуатационных свойств агрегата, его топливно-мощностных показателей.
Номенклатуру заменяемых я ремонтируемых деталей при узловом ремонте так же, как и при капитальном, можно разделить на две группы: детали, подлежащие обязательной замене; детали, заменить или отремонтировать которые можно лишь после дополнительных контрольно-дефектовочных операций (табл. 3.2).
В первую группу входят прежде всего поршни и поршневые кольца, а также уплотнительные прокладки и резинотехнические изделия, замена которых вызвана не столько износом, сколько разрушениями их при разборке двигателя. В эту группу включены также шатунные вкладыши коленчатого вала, замена которых совмещается с узловым ремонтом, что связано с изменением структуры материала поверхностных слоев антифрикционного сплава. Эти изменения ? основная причина изнашивания шеек вала.
Ко второй группе относятся некоторые детали ГРМ (распределительный вал, рычаги привода клапанов, цепь привода распредвала и др.), ресурс которых, по данным исследования эксплуатационной надежности автомобилей ВАЗ различных лет выпуска, несколько меньше наработки двигателя до узлового ремонта. В связи с этим вопрос о замене деталей второй группы в каждом конкретном случае должен решаться индивидуально.
Кроме работ, связанных с заменой изношенных деталей, в содержание узлового ремонта включена также операция по притирке клапанов. Эта операция носит профилактический характер и при той степени разборки двигателя, которая выполняется для замены вышеуказанных деталей, не сложна и не требует больших трудозатрат.
Пробег двигателя до его узлового ремонта, а также возможную периодичность проведения нескольких подобных ремонтов в период эксплуатации агрегата до капитального ремонта целесообразно определять исходя из экономических критериев.
Из работы "Автомобили ВАЗ: изнашивание и ремонт".

По поводу ЛЮБОГО двигателя номер которого не совпадает с уже установленным - письмо в тех отдел ГАИ типа прошу зарегистрировать, вот справка -счёт. Ответ может быть трёх типов: разрешить, неразрешить, требуется заключение экспертной организации.
Экспертных организаций помоему 7 (5 в Москве, 1 в Н.новгороде, 1 в кургане) но менты скорее всего направят Вас в конкретную организацию.

Вопрос: где купить в москве двигатель 21067??? Уже замучался искать, есть только карбовые версии...