...в идеале наибыстрейший разгон получился бы, если бы
можно было держать обороты мотора постоянно зоне в максимальной
мощности (5500), а передаточное соотношение в коробке
гибко менялось соответственно с ростом скорости вращения колёс.
но так как это невозможно, приходится идти на компромисс
в виде использования ступенчатой КПП.
поэтому, чтобы добиться максимально возможного разгона,
нужно раскручивать мотор до максимальной мощности,
и только после этого переключать передачу - чтобы после
перехода на следующую попасть максимально близко к
пику момента - чтобы затем соответственно снова максимально быстро
подойти к оборотам максимальной мощности.

в идеале наибыстрейший разгон получился бы, если бы
можно было держать обороты мотора постоянно зоне в максимальной
мощности (5500), а передаточное соотношение в коробке
гибко менялось соответственно с ростом скорости вращения колёс.

С вариатором все это получается без проблем.

режим "кик даун"

на автоматах с гидромеханической трансмиссией

почти или тоже самое.

Кариб по делу базарит в этот раз.

АКП все такие.

ну не правда они разные бывают.

на автоматах с гидромеханической трансмиссией

Гидротрансформатор работает в какой то степени как вариатор(!),он позволяет бесступенчато изменять передаточное отношение коробки передач(при этом двигатель стремится работать,например в режиме разгона,на номинальных оборотах),правда в более узких пределах нежели вариатор,

по этому трансформатор и ставят в паре с механической КП,с низким числом ступеней:3,максимум 4-этого достаточно.

В то время как МКП:5-6(в последнее время)ступеней.

как только гидротрансформатор исчерпает возможность по изменению
передаточного отношения(разница между скоростью вращения ведущей и ведомой крыльчаткой станет мала),произойдет переключение на следующую передачу в МКП и всё по новой.

поэтому я и говорю что они все такие.

Незабывайте что трансформатор при скорости 60-70 км/ч блокируется.

Он её исчерпает ещё на первой передаче.

Преимущества вариатора перед ?автоматом? - экономия топлива, малая масса и некоторое увеличения динамических параметров. Достигается это, прежде всего тем, что с вариатором двигатель постоянно работает на оборотах максимального крутящего момента. Но именно в этом и заключается одна из проблем вариатора. Представьте: вы жмёте на ?газ?, обороты поднимаются до 3500-4000 и ?зависают? на них, чтобы вы не делали ? разгонялись, тормозили, или шли с постоянной скоростью. Поскольку передаточное отношение в вариаторе изменяется плавно и постепенно, двигатель не набирает и не сбрасывает обороты (разве, что во время остановки). Зато нет ни рывков, ни толчков ? комфортабельность выше, чем у ?автомата?. Но представьте, что вы всю поездку слышите лишь однообразное гудение мотора ? психологически это выдержать очень тяжело.

Сегодня с этой проблемой борются, изменяя программы управления вариатором. Они позволяют двигателю набирать и сбрасывать обороты (конечно не в полном диапазоне, но всё же), чем и создаётся иллюзия переключающихся передач. Для любителей самостоятельно переключать передачи, предусматривают заранее ?предустановленные? передачи. То есть вводят в память блока управления несколько передаточных чисел, которые и выбирает водитель. Это выглядит ещё большей ?игрушкой?, чем аналогичный режим у ?автоматов?, поскольку в ?автоматическом? режиме вариатора всё равно получается и быстрее и экономичнее. Но здесь уже большую роль играет маркетинг.

почему,бывают полностью механические,просто МКПП только с серво/электро/гидро/пневмо приводом и сложной электронной системой управления,у них КПД значительно выше чем у гидротрансмиссии

а 6-ти ступенчатый автомат с гидротрансфоратором-не выгодно,зачем такое масло масляное,хотя я может и не прав,если можно-примерчик такого авто.

не факт,зачем его блокировать,пусть себе разгоняет машину покуда можно,чем меньше сопротивление движению(под горку,по ветру,асфальт гладенький)тем применьших оборотах двигателя машина с гидротронсформатором быстрее едет.

естественно,в начале на первой,потом на второй,потом на третей и так далее до последней.

Про вариатор:

если бы во главу угла дорожных машин с вариаторами ставились
исключительно скоростные и динамические качества, тогда
он бы обеспечивал работу мотора на оборотах максимальной мощности.
правда, недолго )))

Следовательно, на одной передаче ускорение на оборотах мах КМ будет больше.

В упор не пойму почему. Может я не прав, конечно. Тогда наставьте меня на путь истинный:

Второй закон Ньютона: Ускорение = Сила / Масса.
Сила на колесе пропорциональна крутящему моменту на колесе.
Крутящий момент на колесе пропорционален крутящему моменту на двигателе (ГП*ПЕР для мех коробки).
На оборотах мах КМ - КМ больше, чем на оборотах мах мощности.
Следовательно, на одной передаче ускорение на оборотах мах КМ будет больше.

да и гоночных машин с вариатором не наблюдается

43.3 кВт на выходе. вот это и есть сила,

а еще если посчитать передаточное число, то получится, что ускорение на 4ой передаче на 3к будет выше чем на 3ей на 4.5к

ЗЫ свою теорию я "родил" из того опыта, что выше 110 на четвертой уже разгоняется никак (запас по оборотам до красной зоны еще есть), а на пятой только в путь

во первых разгон будет хуже чем без буксовки, т.к. очень много потеряется на визг и полировку

во:
http://seat-club.kiev.ua/motorsports/school/power/
написано шутливо, зато верно )))

Любая тачка, на любой передаче, с произвольным количеством девок на заднем сиденьи и картошки в багажнике будет ускоряться строго пропорционально кривой крутящего момента (с учетом увеличивающегося сопротивления качения и аэродинамики по мере набора скорости). Говоря иначе, изделие автопрома любой страны мира будет ускоряться лучше всего на пике крутящего момента, и перестанет ехать в точке, намного меньше или больше этого пика. Момент есть единственная величина, которую драйвер чувствует, а лошадиные силы ? всего лишь эзотерическое измерение в этом контексте. 300 футофунтов момента устремят вас вперед одинаково приятно, что на 2000 оборотов, что на 4000 на этой же передаче, однако, в соответствии с формулой, лошади удвоятся на 4000 оборотах. Таким образом, мощность не такой уж полно описывает поведение машины со стороны пилота, а эти два числа дружественно встречаются на 5252 оборотах в минуту, где они становятся равными друг другу.

Важнее добиться крутящего момента на высоких оборотах, нежели на низких чтобы выигрывать на переключениях передач