Известно, что max эффективность рабочего процента двигателя наблюдается в случае, когда давление газов достигает наибольшего значения при повороте коленвала на 10-15' после верхней мертвой точки (В.М.Т.). А в связи с тем, что потребуется время на сгорание смеси, искровой разряд необходимо создавать с определенным опережением, причем углы опережения меняются с увеличением числа оборотов двигателя. Именно для этих целей существуют автоматы центробежного и вакуумного регулирования. Высокие требования к точности момента искрообразования системы зажигания определили конструктивные особенности механизма центробежного регулятора. Центробежный регулятор угла опережения зажигания располагается на опорной пластине. К опорной пластине приклепаны оси, на которых вращаются металлокерамические грузики. В ведущую пластину запресованы стойки пружин.

За стойки и оси зацеплены концы пружин, стремящиеся повернуть пластину против часовой стрелки относительно валика распределителя. Пружины, стягивающие пластины, отличаются числом витков, диаметром проволоки и длиной. Пружина, имеющая большую упругость, установлена с небольшим натяжением и не дает грузикам расходиться при небольших частотах вращения вала двигателя. Регулятор вступает в работу после достижения коленвалом частоты вращения 1000 об/мин, когда центробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой пружины. При более высоких частотах вращения вступает в действие пружина более жесткая. Этим обеспечивается нужное изменение угла опережения зажигания на разных частотах вращения коленвала двигателя.

Вакуумный регулятор состоит из корпуса с крышкой, между которыми зажата гибкая диафрагма. С одной стороны к диафрагме крепится тяга, а с другой находится пружина, отжимающая диафрагму с тягой в направлении вращения оси трамблера. Под действием разрежения диафрагма изгибается, сжимает пружину и тягой поворачивает подвижную пластину навстречу вращению бегунка.

Работоспособность центробежного и вакуумного регуляторов опережения проверяют на стенде. И вот тут начинается самое интересное. Заводские допуски по углам опережения: + - 2', это означает, что в образовавшийся коридор шириной 4' впишется и трамблер с нормальными углами опережения и его "тупой" брат, который дает опережение по min допускам. Такое безобразие вполне устраивает завод.

Даже на автомобиле со стандартным двигателем и системой питания (СОЛЕКС-083) оптимизация углов опережения зажигания центробежного и вакуумных регуляторов - большой резерв увеличения мощностных характеристик. Отклонение угла опережения зажигания от оптимального на каждый 1' приводит к перерасходу топлива на 1-1,5% и снижению мощности до 2%. Вот и посчитайте: в границах заводского допуска по углам опережения 4', теоретически можно снять мощность 100% на приличном трамблере, а на его "тупом" брате мощность будет на 8% меньше !!!

Идем дальше. Характерно для спортивных валов "Мастер-Мотор" и "заряженных" версий карбюраторов "SOLEX-073" (с увеличенным диаметром главных диффузоров), что они позволяют увеличить углы опережения зажигания во всем рабочем диапазоне оборотов коленвала. Дорабатывая наш трамблер ,мы ограничиваем ход раскрытия центробежного регулятора и играем жесткостью и ходами его пружинок. Характерно, то что доработанный трамблер позволяет выставить начальный угол опережения зажигания не менее 12градусов для бензина АИ92, и не менее 15градусов для АИ95. С одновременным увеличением углов на малых и средних оборотах это позволяет поднять крутящий момент двигателя, без возникновения детонации на высоких оборотах. Стандартный трамблер никогда не позволит выставить такой начальный угол опережения, тк возникшая детонация в скором времени "убьет" двигатель. Никому не рекомендовал бы играть с углами, тк теоретически достижимая характеристика бездетонационной работы двигателя с максимальным КПД, выявлялась в нашей лаборатории чистым эксперементом на грани допустимого (читай - ценой сломанных "межреберных" перемычках на поршнях и тд.) Причем корректировались не только характеристики центробежного регулятора, но и вакуумного. Трамблер - железка простая, но вот функция его ВАЖНЕЙШАЯ. В стандартных отечественных трамблерах уже от рождения заложены пороки. Среднестатистический срок эксплуатации заводского трамблера - 6месяцев, после этого он настолько ухудшает свои свойства, что становится причиной серьезных проблем (провалы, тупость, дерганье, перерасход, плохой пуск, детонация, неустойчивая работа на холостом ходу). Процесс настройки нашего "спортивного" трамблера присходит на спец. стенде, причем углы опережения зажигания зависят не только от оборотов, но и от степени обогащения смеси, когда последовательно включаются в работу все системы карбюратора. Также отслеживается и гасится высокооборотная детонация, которую не услышать, но она может разрушить со временем головку и поршни. Характерно, что тюнинговые валы (будь это МастерМотор или Тольятти), для реализации своего макс. Возможного эффекта требуют увеличенных углов зажигания в области низких и средних оборотов. Поэтому при установке такого вала тюнинговый трамблер будет великолепным дополнением, тк позволяет сделать более пологой и ровной характеристку крутящего момента и увеличить его не менее, чем на 0,6н.м. А для любителей экономии, могу добавить - В ОБЛАСТИ, ГДЕ ПОДРОС КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, СООТВЕТСТВЕННО УМЕНЬШИТСЯ УДЕЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА. Так, что доводка и настройка "спортивного" трамблера на стенде - процесс творческий. А Вы, уважаемые господа, решайте сами - "оно вам надо или нет" (гарантированное увеличение мощности на max оборотах - до 5%, прибавка по моменту до 0,6н.м., снижение расхода топлива до 12%).

[ну я примерно этого и ожидал услышать только если все поголовно начнут
изменять характиристики трамблера (а завод давал углы именно для серийного трамблера)
то уверяю вас для некоторых это точно закончится плачевно потаму что будут
и такие которые нихрена не понимают что и для чего это делается и как это
должно в итоге заработать а начнут гнуть от фени типа так круче.
да у меня у самого двигатель не далеко ушел 1300 и рекомендации
завода 1+-1гр а стоит 6 и детонаци нет даже когда в машине 5 чел
(ну типа свои хитрости)и спидомитор я до 170 гнул хотя по паспорту 149

только маленькая поправочка при резком открытии дроссельной заслонки
разряжение в коллекторе падает а не возрастает и угол как вы заметите
под нагрузкой будет корректироваться в сторону уменьшения зажигания

Опять же разрешите не согласится. Данным свойсвом обладают машины классического пошива, т.к. трубочка та выводится под дроссельну заслонку (т.е. в коллектор), а в Солексе над дрросельной заслонкой (т.е. в диффузор). Т.е. разрежение все-таки увеличивается. Это можно легко проверить, указанным, мною способом в предыдушем посте, при помощи языка испытующего. Только нужно отсоединить трубку от ваккумного корректора и сунуть в рот. Потом газануть - и станет все понятно, как божий день. Связано это, по-моему, с тем, что в Самарах искрообразующим является задний фронт импульса, а в классике предний. Но тут я могу ошибаться.

извени ну тут ты не прав да отверстие действительно находится над
дроссельной заслонкой но всеже это отверстие довольно низко и попадает
в зону высокого разряжения а скорось прохождения воздушного потока
через небольшее отверстие гораздо выше (вспомни работу простейшего пыльвелизатора)и разряжение
в этой зоне будет гораздо выше при слегка приоткрытом дроссиле нежели когда заслонка
открыта полностью хотя и общее количество проходящего воздуха будет меньше.
а вот диффузоры (главной дозирующей системы) находятся довольно высоко и уже
не попадают в зону высокого разряжения
поэтому здесь важно общее колличество воздуха

Слушаю я вас, мужики, но главного понять так и не могу: менять мне трамблер или ещё так поезжу? 8-)