+1, точно такая-же история, отпидрюлькать и будет работать ПОЛЮБОЙ!

Может.

Да я сам офигел!!! Может зажигание у меня неправельно отрегулированно???

Вот статью нарыл :

ЛЕЧЕНИЕ ИЛИ ПРОФИЛАКТИКА
Руководитель предприятия автосервиса Анатолий ВАЙСМАН рассказывает об устранении неисправностей основного прибора системы питания - карбюратора.



--------------------------------------------------------------------------------

Лечение "болезней" карбюратора само по себе не столь сложно, как диагностика, особенно если иметь в виду, что большинство автолюбителей, уверенно разбирающих карбюратор своей машины, на самом деле не знают всех тонкостей устройства и работы его систем. Но обычно это и не требуется. Полностью разобрав прибор, промыв его детали растворителем, продув сжатым воздухом, а потом правильно собрав, вы почти наверняка получите "неизменно превосходный результат", если, конечно, все зазоры установлены в соответствии с инструкцией. Если же нет - надо серьезно "вникать в проблему".

Фото 1. Выработка на рычаге ускорительного насоса карбюратора "Солекс"

Возьмем, к примеру, ускорительный насос. Его обычная визуальная проверка, при которой, поворачивая рычаг оси дроссельной заслонки, наблюдают за истечением струи из распылителя, нас, специалистов, вовсе не убедит в его нормальной работе. И даже проверки подачи насоса с помощью мензурки (напомню: за 10 полных качков объем подачи топлива насосом на "Озоне" должен быть около 7 см3, а на "Солексе" - около 14,5 см3) иногда бывает недостаточно. Потому, что время срабатывания ускорительного насоса значит не меньше, а порой и больше, чем его производительность.

Фото 2. Дефектная диафрагма, подпятник которой при работе заваливается набок.
Современные карбюраторы, отрегулированные на экономичный режим, очень чувствительны к малейшему обеднению смеси на переходных режимах. И если на вашей машине при видимых признаках работоспособности ускорительного насоса происходит кратковременный провал в начальный момент открытия дроссельной заслонки, скорее всего стали слишком большими зазоры в сочленениях деталей привода насоса.

На карбюраторе "Солекс" (рис. 1) кулачок привода ускорительного насоса 1 со временем протирает в рычаге 2 канавку, глубина которой как раз и составляет тот самый нежелательный зазор (фото 1). На "Озоне" (рис. 2), где у рычага есть ролик, это явление выражено не столь сильно, но люфт в приводе возможен и здесь. Если срок службы карбюратора весьма велик (100 и более тысяч километров пробега, особенно на пыльных дорогах), износ кулачка 1, ролика 2 и подпятника диафрагмы 5 может дать суммарный люфт в приводе до 2 мм. Он и приводит к запаздыванию подачи топлива насосом и, соответственно, провалу при разгоне.

Рис 1. Привод ускорительного насоса карбюратора "Солекс": 1 - кулачок; 2 - рычаг; 3 - диафрагма.

В последние годы все чаще попадаются диафрагмы с дефектами. Их подпятник имеет свойство легко перекашиваться во втулке, особенно если рычаг давит на него не по центру, а с небольшим смещением к краю (фото 2). Заваливаясь одним краем, подпятник не сразу начинает давить на пружину 6.

Названные дефекты проявляются при езде характерным кратковременным "провалом" в момент, когда мы начинаем нажимать на педаль газа. Попытки наладить работу ускорительного насоса так, как это представлено в литературе, то есть углубляясь в тонкости устройства его шариковых клапанов, перепускных жиклеров и пр., в этом случае успеха не дают - решение лежит в буквальном смысле "на поверхности" - снаружи карбюратора. Компенсировать нештатные зазоры в приводе можно, поставив (см. рис. 2) между рычагом 3 и подпятником 5 дополнительную прокладку 4, выточенную из стали, а лучше из бронзы. Ее диаметр для "Озона" составляет 10,2 мм, для "Солекса" - 7,8 мм. Толщину прокладки подбираем индивидуально, в зависимости от величины суммарного люфта. После ремонта работа ускорительного насоса нормализуется, что позволяет проехать еще десятки тысяч километров без замены деталей.

Рис 2. Ускорительный насос карбюратора "Озон": 1 - кулачок; 2 - ролик; 3 - рычаг; 4 - дополнительная прокладка; 5 - подпятник диафрагмы; 6 - пружина.

А теперь - о дефектах, возникающих в результате неправильного обслуживания. Чаще всего нам приходится иметь дело с последствиями перетяжки резьбовых деталей карбюраторов, переживших неквалифицированное вмешательство. Возможность проконтролировать момент затяжки существует практически только для гаек М8, крепящих сам карбюратор к впускному коллектору. Превышение момента сверх положенных 1,5 кгс.м обычно ведет к деформации фланца (особенно на "Солексе") и, как следствие, к возможности подсоса воздуха через образовавшуюся щель.

Все прочие резьбовые детали карбюратора приходится затягивать только "на ощупь", руководствуясь личным опытом или (если его нет) здравым смыслом. Скажем, гайки на шпильках крепления воздушного фильтра человек рассудительный затянет лишь до упора крепежной пластины в дистанционные втулки. Другой заворачивает их настолько сильно, что шпильки вылезают из карбюратора, срезая резьбу. Так что делайте выводы. Карбюраторы с одной-двумя вытянутыми из крышки шпильками попадают к нам довольно часто, поэтому технология такого ремонта отработана у нас до автоматизма. Не рассверливая в крышке отверстие, сразу нарезаем в нем резьбу М6 и вворачиваем ремонтную шпильку. Дистанционную втулку в отверстие резиновой прокладки тоже ставим ремонтную, с увеличенными на 1 мм наружным и внутренним диаметрами. (Впрочем, если установлена всего одна шпилька М6 из четырех, то в этой точке можно обойтись вообще без дистанционной втулки, затянув гайку шпильки до уровня трех остальных). Разумеется, отверстие в пластине крепления корпуса фильтра под ремонтную шпильку придется рассверлить до диаметра 6,5 мм.

Электромагнитный клапан системы холостого хода: 1 - клапан; 2 - жиклер; 3 - седло жиклера.

Гораздо более серьезный дефект возникает при перетяжке корпуса электромагнитного клапана. Жиклер холостого хода, надетый на его втулку, легко деформирует коническое седло в корпусе карбюратора, и топливо начинает просачиваться в обход калиброванного отверстия (рис. 3). Причина очевидна: если все прочие жиклеры мы затягиваем отверткой (рычаг - 10-15 мм), то здесь - рожковым ключом "на 13". Не каждый автолюбитель обладает должным чувством меры, а расхлебывать последствия его самодеятельности приходится нам. После безуспешной попытки довести токсичность выхлопа до нормы заворачиваем винт качества до упора, но и это не дает результата.

Вывернув электромагнитный клапан, обычно обнаруживаем ступенчатый износ на конусе жиклера. Иногда бывает достаточно его заменить на новый, и герметичность посадки восстановится. В более тяжелых случаях клиенту приходится оплачивать замену средней части карбюратора, поскольку эффективных и дешевых способов ремонта седла под жиклер, расположенного в глубине корпуса, мы не знаем. Так что советую больше рассчитывать не на лечение, а на профилактику. Заворачивайте электромагнитный клапан предельно осторожно, покачивая его за корпус и используя люфт в резьбе. Как только он станет неощутим, можно еще довернуть клапан градусов на десять, не больше.

Будьте внимательны при закреплении тяги воздушной заслонки, особенно на "Солексе". Очень часто ее боковая податливость препятствует полному открытию заслонки, вызывая перерасход топлива и резко увеличивая токсичность отработавших газов. Вот почему так важно правильно отрегулировать привод воздушной заслонки. Передвигая винтовой зажим на рычаге управления заслонкой ближе к концу тяги, можно добиться надежной фиксации заслонки в вертикальном положении.


--------------------------------------------------------------------------------



ИСТОЧНИК

Во-во я тоже так думаю.... тока.. получается зажигание сейчас выставлено слишком рано , т.к. если даже при отключенном регуляторе на малых оборотах работает нормально. Это на расход топлива сильно влияет?
Где взять мануал где просто описано: "открутить болт такойто, повернуть регулятор на столько и будет это, повернуть в другую сторону будет другое..."
Ато я начинал читать один из учебничков про зажигание, там надо какие-то метки на шкивах выставлять, и описано всё очень досканально и подробно... Так то я бы разобрался конечно, но времени на это увы нет....

Пацаны,кто просил фотки поплавков - держите вот :





взято ОТСЮДА

аааа, самые ценные фотки не отобразились

Скопируй url и открой в новом окне,или посмотри в источнике.

ЭМК за свою жизнь закручивал/откручивал раз 100.
Делаю это так. Беру ЭМК без резинки, закручиваю до упора и сичтаю количество оборотов. Без резинки он крутится легко, как только у пирается, занчит всё упёрся в седло. Потом закручиваю с резинкой на ранее подсчитанное число оборотов. Как упёрся, чуть приотпускаю, градусов на 10 назад. Всё 8-)

deniska.75
всё посмотрел, потом заметил ссылку. Спасиб за инфу.

ЭМК надо не отпускать а доворачивать после косания на 10 градусов.Это обеспечивает плотность посадки не приводя к деформации жиклёра.Отпуская на 10 градусов даёшь жиклёру свободную болтанку в гнезде.Может подсасывать топливо мимо жиклёра и воздух через резьбу(если резинка фиговая)

Фотки вечером переложу на фотофайл в увеличенном размере,пост поправлю.Вчера устал маленько - не стал исправлять.

deniska.75
мне как раз таким макаром погнули жиклер

Мля...конечно,если докручивать на полоборота!!!то погнётся.Докрутка на 10 градусов только создаст натяг в резьбе и плотность посадки жиклёра.Я же не сказал "тяни со всей дури пока резьба не вылезет!!!" Нет.

deniska.75
тссссс, не нервничай.

Вчера возился с мафинкой. Глохла на холостых и очень сильно плавали обороты. Промыл карбюратор почистил вакумник на трамблере, глохнуть вроде как перестала, но обороты плавали с 1000 почти до нуля и обратно. Долго репу чесал дума че да как, пока не погазовав в очередной раз не услышал странные стуки по пластиковой защите ремня ГРМ ....... меня осенило - растянулся ремень (наверно пора менять :-D ) и болтаясь гуляют фазы газораспределения. После устранения двигло как часики. 8-)

vovec - молодец!!!!ловко ты с ней совладал.Респект!!!Рубишь в автомеханике

Вот те на! Ты можешь не докручивать, но зачем откручивать??? Иди в гараж и закрути до упора немедленно!

Только аккуратно

ПРИВЕТ ВСЕМ!!!
проблема такая, когда еду по трассе продолжительное время, т.е. на оборотах 3000-3500 машина перестает держать холостые, даже при переключении передач глохнет, я останавливаюсь, даю ей поработать на подсосе, и опять все нормально, холостые держит, при езде по городу т.е. в городском цикле, такого не наблюдается... в чем может быть проблема? может ЭМК глючит ?

да, хз, учили меня так. Перец, котрый продавал мне тачку, сказал, что так надо
Ну лан, попробую закрутить, может чё изменится.
Кстати, смотрел сегодня кулачёк и крышку ускорительного. Нету тама выработки, люфтов нету. Если чуть нажать на рычажок, то сразу чувствуется сопротивление диафрагмы. Кулачёк упирается в рычажок плотно, никаких люфтов и зазоров.

novik-art
В момент трабла не пробовал проверить работу ЭМК и его блока управления? Может от перегрева глючит?

б..яяя, баран овца начал с конца или тема " Новая эпопея по карбюраторам". мужики , но всё тёрто перетёрто. зачем опять то?

Это потому, что форум "уникальный", никто не модерит. Не только про карбюраторы но и любой узел перетирается раз по 100, темы плодятся как тараканы, и нет на них "дихлофоса". Потому как найти с наскока трудновато, нет разделов соответствующих, например "передняя подвеска" => "подшипники"; "шрусы"; "шаровые"....Или "кузов" => "лакокрасочное покрітие"; "ручки"; "стеклоподїёмники"...Ну т.е. как на других "упорядоченных" форумах.
Был бы тут хозяин, то такой бардак бы не допустил.

Солекс жил
Солекс жив
Солекс будет жить!