Господа!!! Проблема с машинкой, жрёт много 14,5л на 100км. Динамикой доволен :-D . Но денег очень много уходит на топливо.
Вопрос такой: в первой камере вместо 94 т.ж. поставил 97.5 (был такой в ремкомплекте), это сильно влияет на расход топлива? В магазинах сколько не спрашивал только их и продают...

Сильно влияет.Лучше бы ты с ремкомплета жиклёры не ставил - фиговые они в основном.Поставь назад 95-й как был,и воздушный 155 или 150 вместо 165 - и динамика улучшится и перерасхода сильного не будет.

Победил я карбюратор. Так как дефект провала был в нём изночально, то начал искать уже везде где можно. В итоге заменил кулачёк ус. насоса, и всё стало ок. Ещё нашёл дефект в забитом канале ХХ, тот канал, откуда воздух сосётся из первой камеры над дросселем. Стал нормально регулировать ХХ. А было так, пока винт закрученый до упора, ХХ самые высокие, как откручиваешь, двигатель тухнет, короче воздух не сосался (только через антидренажное отверстие), один бензин. Так что у кого что-то похожее рекомендую проверить этот канал, он рядом с трубочкой, на которой резиночка.

Надо снять карбюратор, и проверить демпферный жиклёр экономайзера. Отверстие там очень маленькое, плюс там все условия для его засорения. В итоге бензин будет хавать конкретно без ухудшения динамики. Также смотреть диафрагму, и клапан экономайзера.

Молодец Чайникус!!! Так держать!!! Я всегда говорил - нет в карбюраторе ничего сложного.

Сколько милиметров от верхней кромки камеры до бензина должно быть, если накачать и снять крышку?

23-25 мм.

Жиклёр экономайзера поменял, канал продул, мембрану поменял должен работать, клапан вроде тоже работает...


То deniska.75
Жиклёр поменял, в первую камеру поставил на 95, во вторую на 100., воздушные пока не трогал 1-125, 2-165. Поставил распылитель нивовский. По ощущениям, машинка стала туповатой, особенно при разгоне на 1ой 2ой передаче, даже набольшой провальчик появился (может писалка в стенку направленв... я не проверял) на 3ей и 4ой скорость машинка стала разгоняться пошустрей... Ну это ладно, лишь бы расход уменьшился....

Мужики!! А неправельно настроенное зажигание сильно на расход топлива влияет? Каков механизм увеличения потребления топлива от неправильно настроенного зажигания?

Мужики!! А неправельно настроенное зажигание сильно на расход топлива влияет? Каков механизм увеличения потребления топлива от неправильно настроенного зажигания?

Где-то читал что сильно. Оно и понятно, чуть крутнёшь трамплёр, моща сразу упала, на педаль давишь больше, расход больше. А если трамплёр старый, от его настроек неосталось и следа, то большую экономию врядли получишь.

Друг,ты всё перепутал.В первой камере воздушный жиклёр должен быть БОЛЬШЕ (165) а во второй МЕНЬШЕ (125).Если ты их и в прошлый раз ставил неправильно с ТЖ 97.5 то понятно почему так сильно стала жрать бенз (14.5 литров на сотку)Так что ты проверь пожалуйста,правильно ли у тебя стоят воздушные жиклёры.

Прямое влияние процесса горения на расход топлива


Нормальный процесс сгорания топливного заряда в цилиндре происходит
следующим образом. Поршень приближается к верхней мертвой точке, рабочая смесь
паров бензина, воздуха и некоторого количества остаточных продуктов горения
сжимается. В определенный момент между электродами свечи проскакивает искра,
возникает первичный очаг воспламенения объемом несколько кубических
миллиметров. Его энергия складывается из энергии искры и энергии сгоревшего в
этой зоне топлива.

Пламя от первичного очага распространяется на окружающую рабочую смесь.
Фронт этого пламени представляет собой ламинарный ( незавихренный) слой
толщиной менее миллиметра. Вначале фронт движется с небольшой скоростью,
которая быстро нарастает, так как находящиеся за фронтом сгоревшие газы,
имеющие температуру около 2000°К, расширяются. Удаляясь от свечи, где рабочая
смесь относительно спокойна (пристеночная зона), и приближаясь к центру камеры
сгорания, пламя достигает турбулизованной (завихренной) зоны топливного заряда.
Здесь фронт пламени начинает дробиться и приобретает ячеистую структуру, где
участки горения перемежаются со свежей смесью и продуктами сгорания. Толщина
этого турбулентного слоя уже равна нескольким сантиметрам, а скорость его
распространения достигает десятков метров в секунду.

Нормальная работа двигателя в широком диапазоне частот вращения обеспечивается
именно тем, что скорость турбулентного пламени возрастает пропорционально
увеличению скорости движения поршня. Когда же пламя проходит через весь объем
камеры, горение в ней постепенно прекращается, а образовавшиеся горячие газы
начинают расширяться, толкая поршень вниз и тем самым, совершая полезную
работу. Чем выше давление этих газов, тем больше отбор мощности.
При таком протекании процесса достигается наибольшая эффективность работы
двигателя, оптимальный уровень расхода топлива и токсичности отработавших газов .
Но так бывает не всегда. При определенных условиях ход процесса может
нарушаться, вызывая разные по тяжести последствия - от неприятных ощущений у
водителя до серьезного повреждения двигателя.

На процесс горения прежде всего, влияют характеристики топлива. Его соответствие
данному двигателю. Бензин представляет собой сложную смесь углеводородов, со
специальными присадками. Кроме основного свойства стойкости к детонации, бензин
должен не иметь склонности к самовоспламенению, к нагарообразованию и
калильному зажиганию. Процесс сгорания существенно зависит от состава горючей
смеси. Общая зависимость при наивыгоднейшем угле опережения зажигания такова
- наибольшая температура и давление газов в камере сгорания достигаются при
слегка обогащенной смеси. Дальнейшее ее обогащение или обеднение снижает эти
параметры.

Отклонение угла опережения зажигания от оптимальной величины напрямую влияет
на процесс сгорания. Увеличение угла повышает температуру. При позднем
зажигании температура в камере снижается, но на выпуске - возрастает. Это
ужесточает температурную нагрузку на выпускной клапан.
А любой перегрев деталей цилиндро-поршневой группы нарушает нормальное
протекание процесса горения топлива.

Следствием некорректного процесса горения является нагар - продукты не до конца
сгоревшего топлива. Отложения нагара на стенках, во-первых, ухудшают теплообмен,
а во-вторых - увеличивают фактическую степень сжатия. Иными словами, они создают
дополнительные условия для ухудшения процесса горения. Более того, нагар может
оказывать каталитическое действие и вызывать самовоспламенение рабочей смеси,
а это во многом затрудняет точное диагностирование причин отклонений от нормы.
На переходных режимах работы двигателя нагар иногда начинает разрыхляться и
расслаиваться. Частицы, потерявшие плотный контакт со стенкой, легко перегреваются
и провоцируют калильное зажигание. Бывает и так, что чешуйки нагара отрываются,
но какое-то время не выносятся из камеры сгорания, а остаются в ней. Они легко
нагреваются и поджигают рабочую смесь в самый неопределенный момент даже на
впуске. Так появляются "дикие" стуки, не поддающиеся никакой логике и
классификации. Необходимо правильно учитывать все эти явления для грамотной
эксплуатации двигателя.

Нагар и окалина, откладываясь на клапанах, препятствуют их герметичному закрытию.
В результате чего, часть топлива, не сгорая, через неплотно сидящие в седлах
выпускные клапана при движении поршня вверх выходит в выхлопной коллектор и
далее в атмосферу. При высоких температурах окалина накаляется, превращаясь в
своеобразную "свечу зажигания". При поступлении топливной смеси в камеру
сгорания сразу начинается процесс ее воспламенения от окалины как от десятка
"свечей зажигания", воспламеняющих топливо. Энергия, выделяющаяся при этом,
препятствует движению поршня в верхнюю мертвую точку, создавая эффект
противодавления. В момент долгожданной искры от настоящей свечи компрессии в
цилиндре уже нет: часть топлива, не воспламенившись, ушла в выхлоп через
неплотности посадки клапанов в седлах, основная часть топлива УЖЕ сгорела,
воспламенившись от окалины. Поршень в верхней точке получает слабый импульс и
движется вниз, вращая, коленвал (полезная работа) и преодолевая сопротивление
других поршней, тормозящихся "калильным зажиганием" ("сизифов труд"). Таким
образом, только 40% топлива выполняют в двигателе полезную работу.
Для борьбы с отложениями (нагаром) в мировой практике получили широкое
распространение специальные добавки к бензину, которые периодически вливают в
бак. Наиболее доступным средством борьбы с нагаром без разборки двигателя
остается "прожигание" камер сгорания при форсированном движении по
автомагистрали.

Итак, цель ясна. Необходимо исключить образование нагара в камере сгорания. То
есть убрать условия для возникновения калильного зажигания. Клапанная система
будет герметична, поршень, достигнув верхней мертвой точки, создаст рабочую
компрессию, единственная искра от свечи зажигания воспламенит топливную смесь в
идеальный момент, практически вся энергия которой, пойдет на полезную работу.

deniska.75
напиши пожалуйста про свой карб подробнее, кулачек сточеный 073, и т. д. Очередная весенняя переборка, хочу попробовать, согласен на увеличение расхода на 1 л. в городе.

kostik179

пожалуйста : кулачёк 073 (сточеный) , жиклёр ХХ - 42,распылитель ускор.насоса 073 (в одну камеру,одинарный,диам 45) , 1 камера - топливо 95,воздух 150*23* , 2 камера - топливо 100,воздух 125*ZC*.
Всё.Ничего не шлифовал,не затачивал,не полировал.Считаю это лишней тратой времени.Никакой практической пользы от извращений с полировкой деталей карбюратора замечено небыло.В былые времена был опыт полировки деталей карба,после чего карб стал непригоден к дальнейшей эксплуатации.

Гы , помоему всё нормально поставил... а в теме опечатался. Теперь начал сомневаться, т.к. последний раз торопился тьфу, неладная...
Куплю 155 воздушный, тогда залезу посмотрю...

Люди, и все же объясните мне, по какой причине были сделаны две трубки ускорительного насоса на солексе восьмом?
пока пришел к след. измышлениям:

Сечения одной трубки в первой камере маловато для обогащения смеси при резком нажатии на педаль, потому брызгаем во вторую камеру, но вторая камера до поры до времени не открывается и бензик который льется туда, в некотором смысле льется впустую(всего лишь часть его проходит через установленный зазор второй камеры)... А большая дырка в первой камере, скажем от нивы, начинает работать как эконостат при большом разряжении(т.е. ускорительный насос уже прекратил свою работу, но дырка продолжает быть открытой и бензик всасывается?)...
Т.е. типа из двух зол выбрали меньшее - две трубки?
А можно ли каким-то образом убрать эффект эконостата, скажем более жесткими пружинами? Насколько я понимаю, большая трубка увеличивает расход только на трассе? а по городу, наоборот бензика льется меньше, ведь сечение 45 против 40+30 у двух трубок?

ЗЫЖ кстати, какой должен быть зазор дроссельной заслонки второй камеры и как он регулируется? Нужно ли полностью закрывать заслонку при установке нивовской писалки?

1.В две камеры сделано чтоб ускоритель не работал как эконостат не режимах частичной нагрузки.Жёсткими пружинами ничё не сделаешь,потому что бенз сосётся напрямую,мембрана не задействована в этом процессе.
2.Одинарная трубка ничего не увеличивает и не уменьшает,а лишь растягивает время впрыска.За дозу впрыска топлива ускор.насосом отвечает кулачёк,т.е. его профиль и размер.(Размер имеет значение ).
3.Зазор дроссельной заслонки второй камеры должен быть 0.1-0.15 мм.Т.е. узенькая щёлка на просвет.Настраивается так : выкручиваешь регулировочный болтик,закрываешь заслонку до подклинивания,закручиваешь болтик до тех пор,пока заслонка не стронется с места.Смотришь на солнце - должна быть тоненькая щёлочка на просвет.Проверяешь чтоб заслонка открывалась без усилия и без заеданий.Минимальный зазор необходим для плавного включения в работу обогатительных систем второй камеры.

спасибо за инфу, обязательно попробую (в апреле), отпишусь.
уровень я так понял 2-2,5 мм?

Вопрос

Вроде бы в корпусе писалки от Нивы стоит шариковый клапан? Откуда тогда подсос бензина через трубочку - или вакуум достаточен, чтобы его приподнять?

Всё верно.Стоит шариковый клапан.И в корпусе карба ещё один такой же стоит.Когда разряжение достигает носика ускор.насоса шарики приподнимаются пропуская бенз напрямую из поплавковой камеры.Сила ОЧЕНЬ велика!!! ОЧЕНЬ !!! Просасывает через диффузор диаметром 21 мм до 90 литров в секунду !!! Или даже больше,точно не помню уже.

а что скажешь насчет этого:
Дроссельное распыливание

Недостатком карбюраторов с подачей топливовоздушной эмульсии в задроссельное пространство на холостом ходу, например К-126, ДААЗ 2101, 2106, 2108 является неудовлетворительное распыливание топлива, повышенная неравномерность распределения смеси по цилиндрам, вследствие чего их приходится регулировать на более обогащенную смесь, что вызывает увеличение выброса CO и CH и повышает расход топлива. Для улучшения показателей перечисленных карбюраторов существует несколько способов их совершенствования

Дроссельное распыливание. Такое распыливание является наиболее простым и доступным способом доработки карбюратора. В дроссельной заслонке на расстоянии 0,3…0,5 мм от ее кромки в зоне отверстий переходной системы выполнено круглое или овальное отверстие. Его проходное сечение выбирается в зависимости от расхода воздуха, необходимого для получения требуемой индикаторной мощности при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Для двигателей легковых автомобилей с рабочими объемами 1,2 и 1,5л диаметры отверстий должны быть соответственно 2,5 и 3мм. Диаметры отверстий выбираются несколько меньше оптимальных, чтобы иметь возможность уточнять регулировку на холостом ходу винтом качества и винтом положения дроссельной заслонки. Такая система может быть использована для переделки карбюраторов старых моделей, уже находящихся в эксплуатации, или в качестве временной меры для серийно выпускаемых карбюраторов с подачей эмульсией в задроссельное пространство. Она позволяет снизить содержание CO в отработанных газах двигателя до 1…1,5% без увеличения выброса CH на режиме холостого хода. Расход топлива в дорожных условиях снижается в пределах 1…2%

а стандартные писалки тоже как эконостат начинают работать, просто меньше топлива всосется ?

Стандартные писюльки начинают работать как эконостат только на режимах максимальной нагрузки.Когда обе камеры открыты полностью.В это время бенз из всех щелей брызжит.
Что касается дроссельного распыливания.Пробовал.Отверстие близко к кромке просверлить невозможно.Она открывается вверх.Ощущения такие - ХХ на удивление устойчивый,заслонка почти полностью закрыта,отв. не более 1.5 мм иначе появляется провал,при переключении передач обороты падают медленнее,тормозить двигателем становится невозможно.Короче мне не понравилось - запаял.Думаю целесообразнее будет сделать вместо отверстия пропил на заслонке напротив щели переходной системы.Больше пользы должно быть.Ещё не пробовал.Врать не буду.

Я думаю что дырочку в дросселе можно сделать тому,кто делает холостой ход не 750-850 об/мин как положено а 900-1000.Тогда при менее открытой заслонке обороты ХХ будут больше и вакуумкорректор зажигания не будет ещё задействован.Он будет ещё вне зоны действия разрежения.Что касается расхода топлива то я существенных изменений не заметил.