зря ты так, тебе дело говорят, в общем похоже не имеет смысл дальше продалжать разговор, жди положительных отзывов!!!

включи телевизор и посмотри, там 90% - лажа, и все как работали, так работают. или ты веришь что у нас в стране инфляция 11%
или что от двухнедельного питья данона ты охрененно оздоровишься

Да мне вобщемто всёравно что вы пишете. Мне просто хотелось увидеть что мой положительный опыт установки и ещё нескольких ребят это правило а не исключение. А таких высказываний как ваши я уже наслушался.

для Lednik

Эка брат ебя заштормило
Ты видимо много телик смотришь.
Может тебе в депутаты махнуть и там гнать ?

так вот в чем дело, теперь то понятно , ты думал что все сейчас в захлеб начнут восхищатся этим чудом!!!! :-D :-D :-D

первым делом УПГС запрещу в законодательном порядке

То есть опыт все же есть, так и опиши его. Мне не безразлично!
Если стоит упгс, то какие положительные эффекты проявились. Со свечами понятно, там цены кусаются. А у нас как в рекламе со стиральным порошком, если стирают одинаково чистые брюки, зачем переплачивать.
нету подтверждений, что данные девайсы плохи, один минус цены, от сюда и спор. Зачем в классику вкладывать, если она и так настолько дорога в своей ценовой нише.

Динамика примерно на терть улучшилась, расход на трассе 3,5-4 л.
А выхлоп почти 0.

расход конечно не у всех на столько снизился, но динамика изменений у всех кто также установил УПГС+BUGAETS положительна.
Расход во многом зависит от качественной регулировки. Желательно настраивать с газоанализатором.

Они туда простую фальгу из какого-то сплава засунули, которая как-то воздействует на углеводородные связи. Вот что-то подобное: http://i-r.ru/show_arhive.php?year=2003&month=1&id=548

Andrey7
http://izh.2126.ru/articles/vuuoz.php

Вот тебе цитатка оттуда.

Прочитав о всех переделках, о всех тонкостях в достижении топливной экономичности, многие могут посчитать их слишком сложными для реализации на собственном автомобиле. Кое-кто обязательно скажет: “Эти ученые всегда все усложняют”, — тем более, что, в последнее время появилось множество различных устройств, которые, если верить рекламе, способны решить проблему: снизить расход топлива, уменьшить токсичность отработавших газов — всего за... 100...150 руб. И вот автолюбители, сбитые с толку такой недобросовестной рекламой (в инструкции к одному из таких приспособлений говорится: “испытано в НАМИ”, — правда, не указано, что с плачевным результатом), спешат приобрести очередное техническое чудо: а вдруг поможет? Хотелось бы предупредить доверчивых автомобилистов и рассеять их беспочвенные иллюзии, для чего хотя бы коротко остановимся на основных наиболее распространенных устройствах, которые пытаются всучить автолюбителям якобы для снижения расхода топлива.

Бесспорное лидерство здесь принадлежит различным завихрителям, сеткам и тому подобным устройствам, помещаемым под карбюратором. Предполагается, что они улучшают распыление топлива, а значит, и полноту его сгорания, чем и достигается экономичность. Интерес к таким гомогенизаторам подогревается периодически сообщениями из-за рубежа о якобы успешных испытаниях того или иного устройства. Никто, однако, не задумался, почему их до сих пор нет ни на одном серийном автомобиле? Ответ тут прост: в современных двигателях не требуется дополнительно улучшать смесеобразование, поскольку впускная система и карбюратор, как и вся конструкция в целом, весьма совершенны. Достаточно сказать, что с отработавшими газами технически исправного двигателя выбрасывается не более 0,1...0,3% поступившего в двигатель топлива, причем не в жидком виде, а в виде частично окисленных газообразных компонентов — углеводородов. По этой же причине потерпели неудачу широко разрекламированные у нас попытки применить испарительную систему питания, в которой топливо перед поступлением в цилиндры подвергалось абсолютно полному испарению на горячей поверхности. К этому можно только добавить, что гомогенизаторы обладают еще и существенным недостатком — они повышают сопротивление потоку горячей смеси и в той или иной степени неизбежно вызывают снижение мощности двигателя.

На втором месте по популярности — магнитные прокладки, устанавливаемые, подобно гомогенизаторам, под карбюратором, или магниты, монтируемые на топливопроводе. Сколь ни будь внятного (не говоря уж об убедительном) объяснения физической сущности эффективности этих устройств от их авторов обычно не поступает. Между тем любопытна история появления в продаже магнитных прокладок. Не добившись заметного результата даже после многократных лабораторных испытаний в НАМИ, энергичные авторы тем не менее сумели, несмотря ни на что, довести свое изделие до прилавков магазинов. После неоднократных разъяснительных публикаций в журнале “За рулем” специалисты, похоже, уже разуверились в возможности убедить широкие массы автолюбителей в бесполезности, а порой даже вредности всевозможных магнитных прокладок и завихрителей горючей смеси, сеток и им подобных изделий. И их победное шествие продолжается — тратится сырье, трудовые ресурсы, загружается оборудование. Причина, по-видимому, лежит в области психологии, а не техники. Согласитесь: нелегко признаться самому да и другим, что деньги на покупку очередного “чуда” затрачены зря. Кроме того, при установке такого изделия нередко выполняются и обычные регулировочные работы, сами по себе помогающие вернуть автомобилю утраченные из-за нарушения регулировок показатели.

Приходится удивляться, насколько велика жажда “чуда” среди автомобилистов (к сожалению, не только среди них, но и среди иных руководителей, имеющих отношение к технике), нередко подогреваемая неразборчивой, падкой на сенсации непрофессиональной прессой. В этой связи хочется обратить внимание автомобильной общественности на роль журнала “За рулем”, который воспитывает профессиональный подход к техническим проблемам, постоянно публикует статьи специалистов, правильно объясняющие те или иные явления, не допускает на свои страницы легковесных материалов, дезинформирующих читателей. В последнее время в продаже появились также иглы, по образному выражению одного из авторов, несущие на своем острие экономию. Их устанавливают в резьбовые отверстия пробок в поплавковой камере, что позволяет регулировать сечения топливных жиклеров главных дозирующих систем первичной и вторичных камер карбюраторов серии К-126 (автомобили “Москвич” и “Волга”). В руках опытного водителя эти иглы действительно могут принести определенную пользу. Смысл их применения заключается в возможности индивидуального подбора проходного сечения жиклеров, подобного тому, что неоднократно рекомендовалось делать, но с помощью последовательной замены жиклеров постоянного сечения различной производительности. Преимущество применения игл перед заменой жиклеров постоянной производительности заключается в возможности быстрого без остановки двигателя изменения проходного сечения жиклера. Однако использование игл имеет и существенный недостаток: дозирующее сечение жиклера становится кольцевым и, в отличие от жиклера с круглым отверстием, легко засоряется, делая выбранную регулировку весьма нестабильной. Кроме того, иглы можно установить только на карбюраторах с горизонтальными топливными жиклерами и пробками в стенке поплавковой камеры.

Видимо, лучше все-таки потратить время на подбор жиклеров и затем не вмешиваться в регулировку карбюратора на протяжении практически всего срока его службы, чем часто чистить иглы и каждый раз, в том числе и при разборке карбюратора, вновь и вновь, принимая во внимание возможность ошибки, выбирать положение иглы.

Немало дополнительных устройств предложено и для работы в составе штатной системы зажигания. Одно время были популярны так называемые бустеры, помещаемые в разрыве провода высокого напряжения между катушкой зажигания и распределителем. Положительная роль этих устройств заключается только в том, что они обеспечивают удовлетворительную работу сильно загрязненных свечей зажигания с большими утечками тока. В то же время никакой экономии топлива на двигателе с исправной системой зажигания бустеры не дают. Вообще следует иметь в виду, что исправная штатная система зажигания автомобилей ВАЗ старых моделей вполне обеспечивает возложенные на нее функции надежного воспламенения горючей смеси, и никакие имеющиеся в распоряжении автолюбителей дополнительные устройства для этой системы не способны повысить топливную экономичность.

Проведенные на двигателе ВАЗ испытания специальной системы зажигания со сверхвысокой (увеличенной в 100 раз!) энергией искрового разряда, потребовавшей применения особых свечей зажигания, стойких к выгоранию электродов, показали лишь едва заметное (в пределах 1...2 повышение топливной экономичности и то лишь на режимах холостого хода и малых нагрузок. Поэтому лишено смысла для повышения топливной экономичности устанавливать и контактно-транзисторную систему зажигания, которая, хотя и обеспечивает большой ресурс контактов, может стать причиной безуспешных попыток пуска двигателя при окислении контактов прерывателя после стоянки автомобиля в сырую погоду. Не повышают экономичности автомобиля и имеющиеся в продаже бесконтактные системы, где используются штатный корпус распределителя зажигания и механические центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания.

Повысить топливную экономичность автомобилей ВАЗ, если реализованы широко известные из популярной литературы рекомендации по индивидуальной регулировке системы зажигания, возможно только путем оптимизации законов управления углом опережения зажигания. Это может быть достигнуто исключением традиционных механических регуляторов опережения зажигания и использованием чисто электронного цифрового или микропроцессорного регулирования по специально подобранным законам управления. Достигаемое при этом снижение расхода топлива, правда, не столь велико (в пределах нескольких процентов), но все же достойно того, чтобы быть реализованным на практике. Такая система зажигания, выпущенная в продажу каким-либо предприятием, при умеренной цене и высокой надежности могла бы заслуженно завоевать популярность среди владельцев автомобилей ВАЗ прежних моделей.

Нельзя считать оправданным использование в двигателях, работающих на бензине А-76 без изменения степени сжатия, систем зажигания с электронной ручной коррекцией угла опережения, в том числе и описанной в журнале “За рулем” (№ 1, 1989) системы зажигания с неравномерной по частоте вращения коленчатого вала коррекцией. Хотя при этом слышимая детонация действительно устраняется, но, во-первых, нет никакой гарантии, что при большой частоте вращения она, не замеченная водителем на фоне общего шума,, не появится вновь и при длительной работе в этом режиме не приведет к повреждению двигателя и, во-вторых, никакая коррекция угла опережения в этом случае не сможет обеспечить хорошую топливную экономичность.

Поэтому нелишне еще раз напомнить автолюбителям, что бесполезно ждать хороших показателей по топливной экономичности от двигателя ВАЗ, работающего на бензине А-76 без соответствующего уменьшения степени сжатия. Куда целесообразнее дефорсировать двигатель уменьшением степени сжатия до 7,2...7,4 и установить нормальное зажигание. Лучших результатов можно достигнуть, если дополнительно точно подогнать характеристику центробежного регулятора опережения зажигания, как это было описано в сборнике “Автомобилист-86”. В этом случае ухудшение топливной экономичности в результате перехода на бензин А-76 не превысит 0,2...0,3л/100км.

Представив себе влияние на топливную экономичность всего многообразия объективных и субъективных факторов, попытаемся еще раз сформулировать основные мероприятия, позволяющие до минимума снизить эксплуатационный расход топлива на автомобилях ВАЗ прежних моделей и приблизить его к расходу топлива на ВАЗ-2108:
по возможности избавиться от лишнего груза в автомобиле;
не ставить багажник на крышу, когда он не нужен (особенно это важно при движении за городом с повышенными скоростями);
ограничить скорость движения и интенсивность разгона и обязательно использовать изложенные выше рекомендации по приемам экономичного вождения;
подумать о рекомендованных изменениях передаточных чисел в трансмиссии (особенно если применяются низкопрофильные шины);
провести тщательное обслуживание и индивидуальную регулировку карбюратора и системы зажигания. При этом нет смысла тратиться на приобретение карбюратора ДААЗ-2108 “Солекс” или электронной системы зажигания, лучше эти средства направить на приобретение более подходящих по передаточному отношению узлов трансмиссии. Тем более нет смысла приобретать бесполезные магнитные прокладки и завихрители смеси под карбюратором.

Подведем итог. Автомобилистам следует всегда помнить, что эффективная экономия топлива в эксплуатации достигается не установкой чудодейственных “заморских” или доморощенных приспособлений, а прежде всего использованием реальных, доступных практически каждому водителю резервов: экономичным вождением, повышением качества регулировки узлов и систем двигателя, осознанным и теоретически оправданным в необходимых случаях переоборудованием ряда узлов, а также повседневным вниманием к состоянию автомобиля в целом

Это на какой нашемарке? У моего знакомого ваз 21099, когда он показал сей девайс УПГС с дырочками, я сначала не понял что это за модификация малого диффузора. Говорит что по городу расход не выше 8 литров, но это еще много с его слов. Он врать не станет, за рулем более 10 лет, ваз 21099 у него уже 2 года 1992 г.в. говорит на ровной твердой дороге с сием дивайсом положил спидометр за 180, правдо ехал не так долго с такой скорость, страшно стало.
Теперь буду знать. Спасибо за информацию!!!

Для Ludvig

Про конус я тоже сначала гнал. А потом понял что его не надо ничем охлаждать. Он всю тепловую энергию преспокойно корпусу свечи отдаёт. И общая температура в камере сгорания действительно снижается. Это заметно по частоте включения вентилятора.
А вот на рекламные перлы типа "запасает тепловую энергию" мы долго смеялись. Взялиб написали что конус просто формирует фронт пламени в виде расширяющегося факела направленного в центральную часть камеры сгорания. И тогда всякие писаки меньшеб цеплялись за слова.

Для DRAF

Это на нашей 4ке при скорости 130 км/ч. А по городу не больше 6л. Причем стиль езды совершенно изменился. Всё время хочется притопить педаль.

Бугайцу врать не нужно - и никто не станет его в это вранье тыкать.
Никто не "цепляется" - просто написана явная чушь - что искра от БСЗ на зажигает нормальную смесь при 12 очках. Щас.

Для Otto Frija

Не знаю. Такого нигде не читал.
Соглашусь только с тем что заявляемые параметры изменений немного завышены. Да и не на каждом движке можно получить хороший результат.
Вот ещё пример. Вкрутил мужик эти свечи на Avensis 1,8 2007 г.в. И кричит что у него средний расход на 1,5 литра снизился и в приёме резвее стала.

+100!

абсолютно согласен с вами в том, что написана чушь. Иногда (а может и гораздо чаще) с завода выходят классические ТАЗы с компрессией 12 очков или чуть более и при этом все они очень даже неплохо работают и запускаются их движки с полоборота.
У меня после качественно проведенного 1-го капремонта двига старой семерки компрессию на СТО намерили в 13,5-14 очков. Ну пусть у них компрессометр завысил показания (что вряд ли) на 2 очка - у меня двиг работал как часы с обычными для жигулей бошевскими свечами зажигания.

уффф. поискать пришлось, но нашёл.
Andrey7
спецом для тебя.
Пишет человек с ижевского форума Борис_030 он там кстати тоже модератор.

Знаком с УПГС уже года 3 наверное... Раньше я их ставил по несколько штук в неделю на различные двигатели. Мои отзывы и рекомендации есть на официальном сайте УПГС (Южное Бутово) под ником Борис ("О чём молчат профессионалы" ... или как-то так. Не скромно да?).
Значит, в общем, чем больше объём двигателя, тем лучше работает УПГС, чем выше скорость воздуха в ГД (конструктивно или на больших оборотах двигателя), тем больше эффект торможения смеси и обеднения, что снижает мощность двигателя. Однако при малых скоростях воздуха в ГД имеется эффект позднего включения в работу ГДС 1 камеры, что приводит к провалам в работе двигателя и требует коррекции настроек УН и переходных систем. Короче, для "трассовиков" (от 60 до 120 км/час) - эта штучка себя оправдает как по экономиии топлива, так и от ощущения кайфа от работы авто , а вот для "спринтеров", "стритрейсеров" и "формулистов?1" это всё не поможет. Тут нужен либо спортивный тюнинг впуска и системы питания...


О чем молчат профессионалы.
1. УПГС 015 нельзя устанавливать во вторую камеру ДААЗ-2105/07 \"ОЗОН\", 2140, 2101-06\"Вебер\", т.к. 015 не имеет канала эконостата.
2. Поскольку выходные отверстия УПГС выше чем у стандартных распылителей, то завышенный (или максимальный по мануалу) уровень топлива более предпочтителен при установке УГПС и наоборот - эффект УПГСа чувствуется меньше при номинальном или заниженном уровне топлива.
3. Т.к. \"дросселирование\" в большом диффузоре карбюратора при установке УПГС снижается на 12%, (см. описание УПГС), то соответственно и падает скорость потока в большом диффузоре, что приводит к меньшему расходу через топливный жиклёр ГДС - отсюда и экономия (плюс экономия от п.2 = 20%), но приводит к несогласованности работы ГДС (главной дозирующей системы) и переходных систем (например, от х/х к частичным нагрузкам), что требует доводки или тюнинга указанных систем, причём эффект \"провалов\" и \"подёргиваний\" возрастает при увеличении диаметра главного диффузора (так на ДААЗ-2108,21083 Дгл. диф. 21мм, а на ДААЗ-21073 Дгл. диф. 24мм и эффект провала уже заметен - лечится установкой распылителя ускорительного насоса от 2108 и обе трубки направляются в 1 камеру или увеличиваем уровень топлива по максимуму).
Больше претензий, вроде, нет. Штука хорошая. Установил уже больше 10 штук. С учётом вышеуказанных пунктов все довольны и я в том числе!
Вывод: УПГС не панацея, и для полуразрегулированного карбюратора является лишь полумерой, хотя и улучшающий его характеристики на 10-12%. Наибольший эффект достигается при грамотном тюнинге карбюратора + УГПС. Тогда и можно достичь указанных на сайте процентовок по улучшению показателей двигателя )) Успехов!
Boris, Friday, 04 October 2002 09:19

ХА ХА. пусть пишет чё хочет. Всё ставят и всё работает.

вот это не понял, это про БСЗ? так по мои подсчетам расход снизился... с некоторым увеличением динамики..

норма для классического движка 10-13 атм. Выше и ниже плохо.
Скорей всего показания завышены. А свечи все работают олично при 8 атм, даже дешевые. Свыше 13 атм себя хорошо показывают трех лепестковые. Эта инфраиз журнала "ЗР", что опять не реально, свечи вообще не должны воспламенять смесь получается.

конструктивное предложение.
сколько глубинного смысла, опыта и знаний в ваших словах.
8-)
тема ближется к закрытию.
8-)

Дак я и говорю, что это письма ниочём. Нет реальности. Есть только рассуждения Lednika

1. Клон 2. Оскорбление форумчан, выдал Kirgudu

а в твоих словах есть реальность?

Закрывай пожалуйста свою тему