to Little
Не уводите от темы спора. yuk18 и я пытаемся убедить Сергия в том, что ПО БОЛЬШОМУ СЧЕТУ интенсивность торможения ограничена сцеплением шин.

to Сергий
По-моему, yuk18 объяснил физику процесса подробнее некуда.

А если есть сомнения в способности выключенного двигателя к торможению - можно посоветовать вывесить ведущие колеса и попытаться их провернуть вручную на включенной передаче.......... И только после этого продолжить рассуждения, что "в другом цилиндре сжатый воздух толкает поршень назад"....

to yuk18
Так можно "мусолить" одно и то же бесконечно.

... нужно ответить на вопрос, куда девается импульс автомобиля. Из внешних тел он взаимодействует только с дорогой и воздухом. ......

Получилась практически готовая диссертация! :idea: :cool:



Не, ну надо же столько страниц накатать! 8-)

Мы рассматриваем автомобиль как систему. Импульс этой системы равен произведению массы на скорость центра масс (кстати, то же самое справедливо и для вращающегося тела, сколько ни вращайся, но если скорость центра масс не меняется, то и импульс не меняется). Нам нет необходимости рассматривать движения внутри системы и взаимодействия составляющих систему частей, т.к. это взаимодействие не меняет импульс системы (согласно 3-му закону Ньютона). А изменение импульса равно импульсу внешних сил. Единственной заслуживающей внимания в данной задаче внешней силой является сила трения о дорогу. Эта сила ограничена сверху величиной коэффициента сцепления на массу и на ускорение свободного падения (это грубо, на самом деле нужно учитывать подъемную или прижимающую силу итд.). Вот и все. Вот и получается ограничение на ускорение автомобиля - коэффициент сцепления на ускорение свободного падения. Причем это ограничение работает всегда. И при разгоне и при торможении и при маневрах. Ускорение по модулю не дожно быть больше этого максимального (если конечно мы не гонщики и не используем приемы вождения проф. гонщиков типа управляемого заноса). Любая попытка его превышения приведет к проскальзыванию (блокировке) колес и потере управляемости.

Только по-моему, обо все этом здесь уже писали. Так что мы действительно пошли по второму кругу.

Если же, колодки разгрузить за счет двигателя от этой функции, то они смогут весь свой ресурс направить именно на продольное движение...Учитывая, что колеса постоянно подкручиваются за счет трения, то двигатель постоянно будет гасить передаваемый колесам вращательный момент... Т.е тормозящий эффект от комбинированного торможения будет больше и тормозной путь, соответственно меньше....

Тормозная сила на ведущих складывается из фрикционных и сил, вызванным тормозным моментом двигателя. Естественно, что если на двигателе в режиме "компрессора" развивается большой тормозной момент, то блокировка передних колес наступает при меньшем усилии на педали тормоза, если передача слишком высокая, приходится "продавить" педаль. Пропорция может быть любая, но коэффициент сцепления то постоянен и выигрыша получить невозможно.

Ок. Убедил про импульс.. А что скажешь про энергию?

Ребятки, а законы Ньютона никто доказать не хочет? Они правда недоказауемы и в далеком 1975 на вступительных экзаменах за таковые попытки вышибали с треском, но время прошло и наверное это стало возможно. А то очень интересная научная дискуссия получилась на 13 листов, и главное какая плодотворная...

Получилось длинновато потому что в разборе поучаствовали "не имеющие никакого физико-технического образования", но требовавшие пояснений и доказательств.

Мы рассматриваем автомобиль как систему. Импульс этой системы равен произведению массы на скорость центра масс (кстати, то же самое справедливо и для вращающегося тела, сколько ни вращайся, но если скорость центра масс не меняется, то и импульс не меняется). Нам нет необходимости рассматривать движения внутри системы и взаимодействия составляющих систему частей, т.к. это взаимодействие не меняет импульс системы (согласно 3-му закону Ньютона). А изменение импульса равно импульсу внешних сил. Единственной заслуживающей внимания в данной задаче внешней силой является сила трения о дорогу. Эта сила ограничена сверху величиной коэффициента сцепления на массу и на ускорение свободного падения (это грубо, на самом деле нужно учитывать подъемную или прижимающую силу итд.). Вот и все. Вот и получается ограничение на ускорение автомобиля - коэффициент сцепления на ускорение свободного падения. Причем это ограничение работает всегда. И при разгоне и при торможении и при маневрах. Ускорение по модулю не дожно быть больше этого максимального (если конечно мы не гонщики и не используем приемы вождения проф. гонщиков типа управляемого заноса). Любая попытка его превышения приведет к проскальзыванию (блокировке) колес и потере управляемости.

Только по-моему, обо все этом здесь уже писали. Так что мы действительно пошли по второму кругу.

А почему ты рассматриваешь автомобиль как ситему... внутри твоей системы может происходить пререаспределение энергии, которое повлияет на замедление... ак что такую систему ты не имеешь права рассматривать...

Второе ответь мне имеется импульс автомобиля... а момент инерции?! а момент инерции вращающегося колеса + каждой его части на плечо (радиус) и т.д... ответь...

Спор глупый...

САМОЕ главное: тормозить двигателем не вредно... а полезно в том смыле чтобы сохранить управляемость автомобиля... избежать блокировки колес и т.д.... насчет тормозного пути просчитать можно, но изменения обнаружить тяжело и возможно только не надо идеализировать систему!!!!

...