Кир-кук
В том то и дело что у ВСЕХ автомобилей, у которых есть подвеска. Если подвески нет - клевка не будет. Если есть - будет 100%. Даже если тормозить одними задними колесами, мизерный, но клевок будет.

2-3 щелчка? Да даже если я затяну ручник полностью клевок останется. Он станет чуть меньше за счет перетормаживания зада, и все. Один хрен 70% торможения идет от передних колес. 8-)

И уж совсем я не увидел ответа на вопрос, как поменяв местами рабочие камеры в ГТЦ ты собрался бороться с клевком? Ну хотя бы теоретически. Помним о том что ТЖ несжимаема и поршни давят друг на друга с одинаковой силой.

Мизерный клевок - это и есть физика процесса.
Конечно, он останецца
Но, не надо этот клевок усугублять сверх тормозной силой на переднюю ось, ибо так реально авто стремицца

Эту всё можно хорошо прочуствовать на барабанах:
когда подтягивая ручник (2-3 щелчка) и слегка пережимая колдун, клевка нет. Об этом писал Вадя в начале темы 8-)

Нифигассе, чуть меньше Я бы сказал, шо он ващще пропадает :-D
И про 70% - тоже не согласен,
какая развесовка, такой и процент +-величина клевка, кака сила разгружающе-загружающая

Kirill111, я думал, что ты знаешь 8-)
Если у тебя силы были равны, то ради какого чёрта ты ушёл с диагоналки ???
Почему хватает первым - правое переднее ???
Почему ты повел на зад одну трубку и раздвоил её только перед цилиндрами ???

Считаю, что давление в первом и втором поршне ГТЦ - разное 8-)
(может по книжке оно и не так :-D )
Считаю, что первый поршень давит сильнее,
поэтому давить СИЛЬНО он должен на заднюю ось
(это к вопросам клевка.., к разным тормозным силам на задних колёсах при осевом..,
да и просто туда надо больше, ибо оно там регулируецца :-D ).
Второй поршень считаю поддавливающим - на переднюю 8-)

Чувствую себя отлично. Торможению моего путбульдозера рад. Фсё

Ну что за вопросы, классическую схему человек реализовал, заводскую классическую, какую страницу это надо пояснять?


Поиграем в игру "найдите 10 отличий"?

Вот это вот все считаю в корне неверным. 8-)

Kirill111, а на этот вопрос ответ будет

Не будет. У меня левое например первым хватало. Это как повезет в кривизной колдуна и прокачкой отдельных контуров. Изначально невменяемая система. Вот и тормозит как ей вздумается. 8-)

Одного хватит ???
Не знаю, как в реалиях на самой машине (классика),
но на первой схеме труба уходящая на колдун - толще 8-)
В "Таз. Вид сверху", этого не видно :-D

Я же про теорию, когда примерно всё работает более-менее исправно 8-)

Кир-кук
Ты в курсе что толщина трубки влияет только на скорость потока тормозухи в ней? В узкой трубке скорость больше, в широкой скорость меньше. И все. А пропускной способности одной штатной ВАЗовской трубки более чем достаточно для ЗДТ. Или с этим ты будешь спорить? Тогда объясни почему все владельцы ЗДТ на 08 суппортах борятся с перетормаживанием жопы? При том что назад идет одна трубка шттаная..

Потому что сзади нужны цилиндры меньшего объема чем передние, либо ставить регулятор тормозных усилий. Поправь меня, если не прав. 8)

Все трубки там одинаковой толщины.

Вопрос то не к тебе был. Про цилиндры и так понятно, ты прав. Я про то что там нафиг не сдались две трубки или одна толстая. Штатной трубки одной по пропускной способности выше крыши хватает. 8-)

Спорить не буду ,
но изменяецца не только скорость, но и давление в конечной точке (цилиндр/резервуар).
Вот поэтому
имха, и надо ставить другую трубу (тонкую), ибо у них сзади большой (переразмеренный (с) Герман) передний цилиндр 8-)
Ну, или как вариант, искать другие цилиндры.
У меня ведь Д-С не перетормаживает... на штатных трубах

Все размеры играют роль,
и насос (ГТЦ), и толщина трубы, и объём резервуара ( цилиндр).
Нельзя тупа "перепрыгивать" на "классику" не учитывая её особенностей,
тем более с передними цилиндрами... сзади

Принято 8-) Значит, и так обошлись

Народ, привет. всю ветку не читал. Может я и не первый, кто так высказался, но вставлю пять копеек.
Итак, нафига нам ЗДТ? Для того чтобы лучше тормозила машина или для того чтобы к ней притираться после изменения конструкции? Думаю, как правило, ставки делаются на первое, а получается второе. А зачем правильным пацанам тормоза (без иронии)? Правильно, чтобы быстрее ехать. Но станем ли мы быстрее ехать, если мы будем оставлять запас на индивидуальность поведения а/м с модифицированной ТС? А ведь незабвенный Айртон Сенна сказал : "В конечном итоге в гонках выигрывает не тот, кто быстрее разгоняется, а тот, кто позже начинает тормозить".
Я не стрит-рейсер, я не гонщик и даже образование у меня гуманитарное, а не техническое. Поэтому прошу не пинать ногами за то, что что-то не так приподнесу или упущу. Однако, тему тормозов в своё время для себя раскрыл и предлагаю желающим заценить мои умозаключения на сей счёт.
Кто-то ездил с отключенным задним контуром? Если таких нет, то попробуйте. Те же кто ездил меня поддержат. На самой задрыпанной копейке, где закис колдун и кажется, что задние тормоза не работают я открою вам тайну - они работают. Ибо, не будь их передний контур продавливался бы так как при заглушенном заднем и моментально передняя ось переходила бы в юз. Именно такое явление мы наблюдаем, когда задний контур блокирован и машина реально неуправляема при нажатии на педальку тормоза.
К чему я это всё говорю? А к тому, что присутствие адекватного заднего контура делает передний контур настолько эффективным, насколько это требуется. А если при стандартном колдуне (не забываем, что он установлен не по центру кузова, а в его левой части, что определяет неравномерную его работу при манёврах вправо и влево) мы поставим ЗДТ, а ещё и распределение усилия изменим согласно схеме, что приведена выше с использованием тройничка, то всякий раз при движении по дуге и подтормаживании левой ногой мы будем задумываться о том, как не поскользнуться даже на сухом горячем ровном покрытии. Поэтому мы не сможем позже тормозить, как призывает Айртон Сенна, а будем тушиться только при прямолинейном движении непосредственно перед началом манёвра, что есть далеко не высший пилотаж.
Когда нужны ЗДТ? И нужны ли они вообще? Само собой, нужны, но только когда у нас на переднем контуре суппорта с 4-мя-6-ю поршнями. Именно при такой конфигурации переднего контура наступает реальная необходимость навесить назад диск с одно-двупоршневым суппортом. Сопровождаем всю эту конструкцию правильной магистралью, а именно, идём к вертолётчикам и берём у них рукав в стальной оплётке такого сечения как тормозные шланги, потом рулим к токарю и вытачиваем у него наконечники один в один как на стоковых шлангах, а потом у того же токаря завальцовываем вертолётный рукав в эти штуцера. Ставим их, как вы поняли, вместо тормозных шлангов и офигеваем от чёткости и прогнозируемости педали тормоза. И ничего нам не надо изменять в разводке колдуна. Именно такие тормоза будут работать так, как мы ожидаем, когда тупо лепим дисковый тормоз назад и думаем, что мисия выполнена.
В продолжение добавлю ещё одну рассказку об опционной доводке предложенной системы. Заключается такая доводка в полном исключении ВУТ. То есть, мы его полностью выбрасываем, мастырим соответствующий кронштейн и вешаем два приоровских ГТЦ, а во внутрь салона ручное управление тормозным усилием на заднюю ось. Думаю, говорить не надо, что для такой тормозной системы а/м должен иметь заниженный центр тяжести, ниже стока на 30-50 мм.

TeNeT

где могилка 8-) того героя что ТАК переделал тормоза ?

-makar-
я ожидал бурную реакцию, но только не в контексте посмертного героизма

TeNeT
Скажу коротко, ни согласен ни с единой фразой. Все надуманно, высосано из пальца, не подтверждено фактами. И явно не опробовано на себе. 8-)

Kirill111
Факты есть. На форуме продемонстрировать их нет возможности, поскольку всё в прошлом, да и не самоцель это вовсе. Если считаешь, что высосано из пальца, то докажи. Если заявил, что не согласен, то приведи хотябы один пример из своей практики против любого из приведенных мной тезисов.
Пы.Сы.: Что касается надуманного, то поверь, мне есть о чём думать кроме замороченной ТС. То, чем я поделился это знания, которыми поделились со мной раллисты и которые были подтверждены реально присутствующими системами на боевых и тренировочных машинах. Такое из пальца не высосишь. А покататься на тренировочных машинах давали. То, что я описал работает без напряга для пилота, главное чувство меры. Но главное, что немаловажно, и перёд, и зад работают согласованно, что ли. Зачем машинки с многопоршневой структурой? А за тем, чтобы равномерно распределялась динамика усилия, что создаёт в свою очередь благоприятные температурные режимы, что для передней оси весьма актуально.

TeNeT
Мне тяжело отвечать на твою повесть. Целый рассказ написал ниачем. Сразу видно гуманитарий, это без обид, шутко юмора. :-D

Из своей практики - ГТЦ сток, ВУТ Торгмаш, перед от 2112 + колодки EBC Грин стафф, зад - ЗДТ Лукас TRW от Пассата, система классическая по схеме перед/зад, назад идет одна трубка через колдун, после колдуна тройником на два колеса. Колдун на штатном месте и работает штатно. Зазор чуть меньше, чем на барабанах.

Ну и по впечатлениям: конечно после барабанов машину просто не узнать. Чувствуется что зад стал вкладывать в 100% гораздо больше прошлых 10%.. :-D Колдун со своими обязанностями справляется хорошо, ЗДТ не перетормаживают абсолютно. Более того, они даже немного недотормаживают. Они не блокируются в повороте, не надо ничего ловить и отпускать педаль, как ты писал выше.
В плюс классической схемы разводки трубок - у меня сейчас 100% одинаковое давление в рабочих механизмах на одной оси. Оно просто теоретически не может быть разным. А между осями у меня рулит штатный колдун, и рулит хорошо.
Минусов не отмечено, кроме цены.

Вот такая личная практика. 8-)

+10000000

Kirill111
не вопрос, ты проедься на своей ТС, к примеру, вверх на Ай-Петри, а потом спустись не давая пощады ни себе, ни ТС и ты поймёшь, что в твоей практике есть ещё пару минусов кроме цены. и самое главное, что от минусов стоковой системы минусы твоей далеко не уйдут. полагаю, Пассат, у которого был заимствован ЗДТ Лукас TRW, имел на борту АБС. не так ли? за сим вопрос, а нафига надо было попадать на деньги? в городском цикле стоковой ТС за глаза хватает.

Вопрос не совсем по теме:

А может ли колдун закиснуть? 8-)

Автор: Дима Поляшенко


Проголосуйте за статью (средний бал 4, голосовало 5)




Спионеренно отсюда - http://tuning.infocar.com.ua/2902.html


Качаем мышцы тормозам


Врез

После установки Задних Дисковых Тормозов (ЗДТ) на автомобили семейства ВАЗ возникает проблема неправильного распределения тормозных усилий по осям. Как решать эту проблему и зачем это нужно???

Есть много причин для установки ЗДТ, но я обозначу лишь некоторые, определяющие из них:
стабильные характеристики дисковых тормозов при нагреве;
лучшее охлаждение тормозных дисков;
высокая эффективность торможения уменьшает тормозной путь;
меньшие вес и размеры;
уменьшается время срабатывания;
около 70% кинетической энергии автомобиля гасится передними тормозами, задние дисковые тормоза позволяют снизить нагрузку на передние диски;

Можно сделать вывод, что дисковые тормоза обладают существенными преимуществами перед барабанными. Главные из них - стабильность работы, лучшие условия охлаждения и очистки, более высокая эффективность, меньшие вес и размеры.

Итак, решение принято, передние тормоза модифицированы, задние дисковые установлены, пора заставить всё это правильно работать и обязательно установить в схему гидравлическую систему стояночного тормоза.

Отбросив в сторону все, начиная от установки импортных и дорогостоящих регуляторов и заканчивая простым уменшением рабочей поверхности задней колодки до 25% или 50%, был принят 2-ух осевой вариант - контуры "левое переднее - правое переднее" и "левое заднее - правое заднее" с использованием регулятора от ВАЗ 2101 и гидравлическим приводом ручника на базе главного цилиндра сцепления от Honda Prelud . Схема давно проверена и работоспособна.

В запасе была целая неделя и пока было решено неспешно «потолкаться» в пробках, чтобы привыкнуть к поведению машины при торможениях и дать возможность притереться задним тормозным механизмам. В назначенный день, практически одновременно, припарковав свои “восьмёрки” возле местного авторынка мы купили всё необходимое и отправились на техническую базу, которая оказалась за городом. Не буду описывать ту другую восьмёрку, но ехали мы очень быстро . Я только и старался, чтоб ы не отстать, усердно «клацая короткой коробкой». Один раз, перед неожиданным для меня поворотом, в результате резкого торможения машину выставило боком и я ещё раз убедился, что намерения мои не напрасны и более того очень правильн ы, и как-будто прочитав мои мысли мне подтвердили это ещё раз, несколько позже прямо продемонстрировав при съезде с асфальта на грунт, то за чем я ехал – контролируемое боковое скольжение и правильную работу всей тормозной системы.

Регулятор всему голова



В нашей схеме регулятор играет чуть ли не самую главную роль, но при условии правильного размещения в НОВОЙ тормозной схеме автомобиля. Поэтому обратите внимание, что РЕГУЛЯТОР ДОЛЖЕН СТОЯТЬ СТРОГО ПОСЛЕ ГЛАВНОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА, НО ПЕРЕД ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ РУЧНИКА. В противном случае тормоза не заработают как следует. Хочу отметить, что автолюбители, которым не придётся по душе 2-ух осевой вариант тормозной системы, могут его и не применять, но для этого придёться значительно усложнить всю тормозную схему автомобиля. Во-первых провести дополнительные контура к задним колёсам, а во-вторых повесить на несколько другой формы пластины крепления задних суппортов по два суппорта с каждой стороны, т.е. всего 4-ре суппорта!!! Советую не искать приключений. Ничего страшного не произойдёт, но на несколько недель остаться без машины запросто можно, да и не забывайте о неподрессоренных массах и их роли в поведении автомобиля.

Обозначу „плюсы” и „минусы” 2-ух контурного варианта тормозов:
Плюсы схемы Минусы схемы
1. Одинаковые усилия на левых и правых колесах автомобиля. 1. При отказе контура "левое переднее - правое переднее" эффективность торможения резко падает.
2. Регулятор начинает перераспределять усилие на задних колесах в более широких пределах (он и раньше умел это делать, но только на одном колесе, из-за особенностей устройства)
3. Передние тормоза становятся мощнее из-за переноса их магистралей ближе к вакумному усилителю


Недостатки есть всегда, но чётко дозируя усилие рукояткой ручника машина останавливается достаточно эфективно. Проверено.

Поле для креатива

Изготавливать оснастку для рукоятки ручника, прокладывать тормозные магистрали по салону, готовить место расположения гидроцилиндра ручника – вот настоящее поле действий для истинного поклонника тюнинга. Вы можете выточить рукоятку из алюминия, установить её на подиум и так до бесконечности. В моём случае всё по скупому просто – два алюминиевых куска профиля да пара болтов-шпилек (фото справа).



У веряю, что когда эта работа делалась впервые - всё было не так просто. Решения нарабатывались в результате многих эксперементальных вариантов. Но ведь в этом и вся „фишка”. Интерестно так же и то, что использовать можно обыкновенные подручные материалы. Как видите всё получилось очень качественно и стационарно, т.е. сделано один раз и на весь срок эксплуатации. Важно и то, что система не требует никакого обслуживания и позволяет пользоваться ей интуитивно на подсознательном уровне.

Всё было примерно так:

Установочный комплект Кол-во
1. металлические тормозные трубки 5 шт.
2. медная шайба 10 шт.
3. скрутка 1 шт.
4. заглушка 1 шт.
5. тормозной шланг от ВАЗ (НИВА ) 1 шт.
6. оснастка для стандартной рукоятки ручного тормоза 1 шт.
7. тройник 1 шт.
8. пластиковые хомуты 50 шт.
9. тормозная жидкость 4 л.
10. регулятор от ВАЗ2101 1 шт.
11. главный цилиндр сцепления от Хонды Прелюд 1 шт.


*Прежде чем приступить к установке регулятора тормозных усилий и системы гидроручника, советую частично разобрать салон для большего удобства работы при укладке тормозных магистралей. Теперь их место в салоне.

Переоборудование контуров

Меняем схему работы диагональной системы тормозов на осевую, т. е. передняя ось, задняя ось. Для этого, в моторном отсеке, на главном тормозном цилиндре необходимо заглушить контур заднего левого колеса (см. схему). Отключить контур переднего правого колеса и подключить его в бывший контур заднего правого колеса. Из контура бывшего переднего правого начинаем «строить» магистраль задних дисковый тормозов.

Прокладка тормозной магистрали в салон

Через техническое отверстие для троса привода спидометра проводим тормозную трубку в салон. Выгибаем её таким образом, чтобы она не задевала ничего в моторном отсеке, и подключаем её к ГТЦ. Используя заранее купленную «скрутку» удлиняем магистраль ещё одной металлической тормозной трубкой. На месте скрутки, позже будет стоять регулятор.

Установка рукоятки стояночного тормоза

Оснастка и рукоятка ручника стояночного тормоза устанавливаются на штатное место. В вход на цилиндре гидроручника подключаем тормозную трубку, подающую жидкость, из выхода ведём трубку по туннелю к задней части кузова "восьмёрки"

Разводка магистрали к задним суппортам

Над задней балкой внутри кузова есть три технологических отверстия. Разверните среднее из них зенковкой при помощи дрели до нужного диаметра и вставьте в отверстие сначала тормозной шланг (ВАЗ 2121), а аатем, проденьте резиновое кольцо как на передней стойке, предварительно его (кольцо) разрезав с одной стороны. Вставьте через разрез тормозной шланг, который теперь никогда не протрётся об кузов. Соедините его с тормозной магистралью. Под машиной к тормозному шлангу через отверстие болтом прикручиваем через медные шайбы тройник к которому по обе его стороны подсоединяем оставшиеся две тормозные трубки. Зафиксировав конструкцию пластиковыми хомутами герметизируем всю НОВУЮ тормозную систему с суппортами.

Обтяжка и прокачка тормозной системы

Предварительно обтянув все точки соединений в тормозной системе можно заливать тормозную жидкость. Прокачивать следует сначала задний контур, за ним правое переднее колесо и последним левое переднее колесо.

Свершилось ! Готово !

И вот наступил момент, когда я смог ВПЕРВЫЕ прочувствовать результат проделанной работы:
заново перераспределены тормозные контура по схеме передняя/задняя ось;
все тормозные трубки уложены внутри салона;
под печкой нашёл своё место регулятор тормозных усилий;
появился гидроручник

С этим всем „ на борту ” я очень аккуратно выехал с технической базы и потихоньку „покатил” на место испытаний, “впитывая” новые ощущения. Необычно было всё - усилие на педали, её ход, замедление, дозирование услилия, чувство грани блокировки колёс. Приятным было и то, что “ручка” была не “мёртвой” как раньше, а потянув за неё можно, дозируя усилие, останавливать “восьмёрку”. Ручник исполняет свою прямую функцию – удерживает автомобиль в стоящем положении на наклонной поверхности дороги, ОТМЕННО! Ну а почему бы и нет – сзади стоят, подумать только, штатные тормозные механизмы с передней оси. А самое главное то, что больше нет никакого перетормаживания. Торможение происходит правильно и колёса задней оси, при єкстренном торможении, блокируются немного позже передних.

Особого усердия при этих пробных “покатушках” я не проявлял. Мне просто по человечески посоветовали не гонять до тех пор, пока я не привыкну к работе новой тормозной сис т ем ы. Чего и всем желаю...







Приведен почти полный вариант статьи.


P.S. Человек реализовал классическую схему. Кстати в истории нашего автопрома наиболее близко к вопросу адекватной работы трмозов как ни странно подошел "Ерема"



в этой схеме реализованно и повышенное усилие на переднюю ось, и подстраховка на случай выхода одной оси из строя с сохранением не менее 50% работоспособности системы в любом из вариантов.

В ней остается заменить барабаны на диски и фсе.......... 8-)


p.p.s. являлся владельцем "еремы " более 3х лет, и все это время эксплуатировал его с исключенным из схемы колдуном. Сказать, что никогда не заносило на скользкой дороге, значит соврать , было , да заносило, однако складывая все случаи торможения, заносов на порядок было меньше, чем прямолинейного торможения.

Да на то - занесет или нет , помимо исправности тормозной системы 8-) играет еще сотня фактров 8-) 8-) 8-) , как то - состояние дорожного полотна под всеми 4мя колесами, и его наличие положение авто относительно дороги, и курса движения, положения передних колес, то как вы движетесь в момент блокировки колес - равноускоренно или равнозамедленно , даже то сколько вы на тот момент скушали, и сколько бензина в баке............... и т.п. и т.д.


p.p.p.s. и будь трижды исправна тормозная система занесет или не занесет в первую очередь зависит от того .. 8-) .... 8-) ..... 8-) .. кто сидит за рулем машины.

Не понял что должно случиться с моей ТС если проехаться "вверх на Ай-Петри"? Что должно случиться? Проверял ее кучу раз, и со 150-160 ки/ч оттормаживался, и вваливал по горным перевалам на М4 в Краснодарском крае, и на ралли-спринты ездил. И вроде все ок. В городском цикле стоковой ТС категорически не хватает. ее не хватает даже стоковому мотору, если стоят нормальные колеса типа 195/50R15. Они тупо неспособны заблокироваться штатной ТС, т.е. ее мощности мало. А если под капотом больше 100 лошадей (у меня например больше 140 л.с.) то штатная ТС вообще никуда не годится. 8-)

Зачем спорить о вкусе устриц, если никогда их не пробовал?

Kirill111
вдумайся в то, что я написал в своём первом посте, поставь себе на перёд аналог вот таких и тогда, когда почувствуешь разницу, расскажешь мне про вкус устриц))))

Зачем мне этот отстой за космические деньги? Если надо будет мощи спереди, я поставлю скобы и диски под 15" колеса. Этого за глаза 900-килограммовому ТАЗу. По ссылке понты для детей олигархов.

Я так и не понял, что должно случиться с моей ТС чтоб я прозрел? :-D

Kirill111 не вступай в пустую полемику , наверное TeNeT
уже инчо не докажещь 8-) 8-) 8-)