Подскажите, возможна ли установка системы турбонаддува на двигатель 2112 и сколько это будет стоить? (Желательна информация по Самаре и Самарской обл.)

:-D , и спутниковую навигацию...

Возможа. Денег стОит не очень понятно сколько. С ресурсом не все хорошо. Реальные результаты - 188 лс и момент 247 Нм. Причем это влечет "попадалово" на резину, подвеску, тормоза, коробку, блокировку .....

Проще на те же бабки готовую иномарку купить. Необходима переделка головки блока, выпускной системы, впускной системы, ЭСУД. Ресурс двигателя падает катастрофически, трансмиссии еще сильнее.

Более подробно можно узнать здесь http://www.bb2.ru/forum/13/510/1/topic.html ,тем более что Вы из Самары.Можно подехать прямо на сервис л Асм и все сделать.

Спасибо!

Вот, что писал в свое время на авто.ру уважаемый господин Abbat.
Как говориться, думайте сами, решайте сами.....
---
Я читал Ваш предыдущий вопрос на эту тему. Но промолчал т.к. ни времени (тема обширная) ни желания ввязываться в дискуссию не имею. Да и достоверной информации о ресурсе НАМИ-шных турбинок я не имею. Да и не проводил я на тех турбированных движках ресурсных испытаний. Но вопрос теперь задан именно мне теперь придется отползать (тьфу т.е. отвечать). Однако советовать я не имею обыкновения если сам не уверен. Не люблю эксперименты за чужой счет. А финансировать еще и установку турбины у Вас как легко догадаться я желания не имею. . Так что постараюсь Вам дать информацию к размышлению. А решение принимайте сами.

1. Что Вам даст турбина? Поможет ли она ВАЗу? Поможет а как же не помочь - ведь пациент хронический астматик.
Сначала немного не очень распространенной теории. Люблю я поболтать поумничать. Нарушу так сказать заговор молчания между разработчиками двигателей. Тем более сам я от них уже откололся окончательно. От чего зависит разгонная характеристика? От мощности двигателя? Ну, ну. От динамик фактора? (ой смешно). От коэффициента приспособляемости? Вот уж нет. А вот нашли - от характеристики крутящего момента! Выбираем двигатель. От грузовика как раз подойдет (и сил хоть отбавляи и момент как надо). Пробуем поразгоняться - шиш. А так хорошо начиналось - все по теории. Так что же. А вот что - от всего перечисленного конечно динамичность конечно зависит НО... Не непосредственно. И вот оно "НО" - все эти характеристики СТАТИЧЕСКИЕ (даже динамик фактор ). Инженеры любят измерять то что легко измерить. А такие хар-ки характеризуют возможность двигателя сопротивляться снижению оборотов - т.е. сопротивляться изменению режима. А при разгоне особенно спортивном вы имеете сплошной переходной режим. И тут статическая хар-ка крутящего момента может о-о-очень сильно отличаться от динамической (от которой собственно и зависит динамика). Но динамическая характеристика это вам не линия - это уже трех мерная а то и четырех мерная поверхность. И именно на эти поверхности и смотрят конструкторы и гонщики автомобилей формулы 1 прикдывая мотор к машине и машину к трассе, прикидывая как и где включать свои несчётные передачи. -Именно об этом думал компьютер ночи на пролет где и как за счет чего ее изогнуть. - . От части именно поэтому вся научно популярная теория не может обьяснить почему например BMW делает Audi, хотя по всем хар-кам все должно бы быть наоборот (пример отвлеченный я не имею желания ввязываться в религиозные войны крутых парней и желающие могут поменять марки местами - я согласен). ВЕСЬ ПРОЦЕСС РАЗГОНА В РЕАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ ЭТО СПЛОШНОЙ ПЕРЕХОДНОЙ РЕЖИМ А МЕРЕЮТ ВСЕ ТТХ НА УСТАНОВИВШИХСЯ РЕЖИМАХ. А замерить в динамике не очень просто . Только на стенде-самопале .
Вы сами никогда не замечали что если на низкой передаче на не полностью нагруженной машине нажать на газ (следя за оборотами и ускорением) - то машина не очень то хорошо разгоняется как раз в той точке хар-ки на которой и крутящий момент и мощность очень даже хорошие. А почему собственно? Да потому что не может достаточно быстро набирать обороты (менять режим). Одна из причин состоит в том что мотор начинает задыхаться хватая так сказать воздух ртом - диагноз - астма. Так вот эту проблему и должен решать наддув. Именно потому он так хорошо и идет тем кто любит спортивный стиль езды. Турбонаддув дает возможность двигателю вдыхать полной грудью. А как насчет выдыхать? Над этим тоже не плохо бы подумать. Правда этот процесс в некоторой степени обладает свойством саморегулирования. Но все равно еще один клапанок не помешал бы, да и поджигать смесь надо бы в другой точке... И смесь бы диспергировать и подать бы хотя бы с двух точек (опять у ВАЗ-а с клапанами напряжёнка). И еще надо бы - Одним словом надо бы другой двигатель сделать. Ваш покорный слуга много на это времени убил с наддувной версией 406-го (но там то с начала о том думали). А все равно взять 100 лошадей с литра не просто - но тут было дело чести. Правда завод производить это агрегат отказался - нам бы что попроще да понадежнее. Ну иначал упрощать...

2. Так вот турбина в принципе дело на хороших оборотах хорошее. Что же надо переделать на ВАЗе для грамотной ее установки :

1) Необходимо поднять характеристики на низких оборотах чтобы избежать провала хар-ки.
2) Форма камеры сгорания конечно нужна другая-
3) Нужно бы электронное управление всем этим хозяйством с обратной связью чтобы тут двумя перепускными клапанами (один на приводе ограничитель, другой один на впуске регулятор) не отделаешься
4) Да и температурку "надуваемого" воздуха регулировать то надо- (когда охладить а когда и нет) вот и выходит - интеллектуальный интеркуллер однако. . Да и турбина должна знать чего себе позволять и на сколько. А как же закон жанра- А то сами понимаете при неизменной степени сжатия и безбожном продолжительном наддуве и до детонации не далеко. А у Вас не дизель все таки- .
5) Ну конечно клапана, распредвал, впускной коллектор (чтобы не филонили некоторые), да и динамические фазы газораспределения вот уж размечтался .
6) Все это надо оочень хоршенько настраивать в т.ч. и перепускные клапана всех сортов или что у них там- Да и датчик детонации не помешает а то передуешь должен же наддув держать себя в руках. Так кто же ему скажет: "что себе позволяешь!". .
7) привод то у НАМИ небось от выхлопа, да и обороты чай не хилые. Чтобы при таком раскладе турбина работала долго она должна хорошо (под давлением) смазывается, да и сделана должна быть не из стали марки ХРЖ (хреновое ржавое железо). Тут и масло в воздух получить не долго - так что следите за дымком.
Да и этого мало надо же что-то делать с охлаждением выпускных клапанов, поршней -
9) Тщательная работа над выхлопом надо еще и выдуть это ведь не Ванкель - тут чем больше клапанов тем лучше .
10) Надо бы и над коробкой поработать изменить передаточные числа. Сцепление резина тормоза и пошло и поехало. Да и двигатель бы сбалансировать-

Так что дело тут соовсем не простое. Не просто турбинку прилепил и поехал быстрее ветра.
Просуммировали - что выходит - ну да Audi S4 Avant (2,3 л. 230 л.с., 98-й бензин (степень сжатия 9,3), 380 н*м.), ну на худой конец ЗМЗ-4064 (2,3 л. 220 л.с., 95-й бензин (степень сжатия 8,5), 330 н*м.).

3. Ресрус. Турбина - это халявная мощность (ведь привод то от все равно выбрасываемых газов). Оно конечно. Но дополнительной мощности за так не бывает если мощность возросла - значит ресурс упал. Вопрос на сколько? Если грубо то падает он пропорционально квадрату мощности, при этом первые + (10-15) л.с. в случае двигателя ВАЗ (на буржуиндии этот запас 10%) вы имеете на халяву (почти без падения ресурса). И главное упадет ресурс не только двигателя а всего - коробки, сцепления- Диалектика изволите ли видеть. Плюс турбина привносит свои правила игры- Но 100 тыс. на исправном двигателе думаю это реально. А вот подшипники в турбине? При нескольких десятках а то и сотнях тысяч оборотов? Ну если только с керамическими шариками как те что ставятся на турбореактивные движки тогда может и 150 тыс. я такие видел - работают как звери на 200 тыс. оборотах без принудительной смазки, и они теперь доступны для коммерческих применений.

Вот и думай-
Кстати турбонаддув придумали в начале века а повсеместного применения он так и не получил помоему это произошло потому что не всем он нужен. Я например не люблю крутить двигатель мне бы что-нибудь поспокойнее, поровнее.

Если надумаешь то на основании своего опыта общения с тюнингаторами мира, могу дать совет. Дайте им понять что Вы в этом деле не полный профан и они сами Вам всю правду выложат. Расспросите их поподробнее как у них что работает "какие у них там клапана что и куда перепускают и когда" ну хотя бы пару должны вы получить за свои деньги (а то не понятно как у Вас ребята с задержками и подхватами-). Как регулируется турбина и частота ее вращения- В целом в НАМИ над турбинами не дураки работают (по крайней мере те кого я знаю) и они поняв что вы понимаете хоть что-то перейдут на нормальный разговор. Начнут колоться-

А вцелом все зависит от того что Вы хотите.

Ух устал больше не могу. Да здесь и не научно популярный журнал. А то пишешь пишешь а чукча не писатель однако.

Пока.
Ваш Abbat.

И если поставите то смотрите не простудитесь а то кататься с ветерком будете
---
http://www.auto.ru/wwwboard/tuning/0002/475.shtml

вот только ссылка на авто.ру уже кажись не работает...

Ссылочка действительно не работает. Но все равно спасибо!
Заморочек, оказывается, чересчур много, тем более для той прибавки, какую хотелось бы получить (всего-то лошадок 20-25). Видимо, следует добиться этого другим методом.

Для LADA103:
Как ты намерен определять, на сколько лошадей вырос твой табун?
Я пока ничего сколько-нибудь надежного не придумал.
Пол года бьюсь с калибровками и глушителем и понял, что двигатель задыхается на низких передачах, о чем свидетельствует возрастающий с набором оборотов рев. Аббат верно определил заболевание - астма. Верно ли я слышал, что впускные коллекторы на "десятках" имеют меньшие сечения, чем на предшествующих моделях? Кроме того, у них, по-видимому, и трубы разной длины. Когда снимал приемную трубу, заметил, что две трубки имеют разный цвет внутри, то есть пары цилиндров работают по-разному. Но что меня удивило, так это то, что то же самое увидел на приемной трубе, которая простояла на машинке всего несколько минут!
Насчет турбины работающей от выпускных газов. Выпуск способен создавать разрежение и во впускном коллекторе (об этом говорит заметно снижающаяся в такие минуты температура ресивера). Люди ставят на впуске неподвижные турбинки, закручивающие воздушный поток. Думаю, стоит попробовать. ..

Прорабатываем щас темку одну..... Прикрутить компрессор от, например, Тойоты Левин (япономатерь). Если этот компрессор взять на разборках япошек, то в Н.Новгороде он будет стОить порядка 200 уёв, плюс еще доп. приблуды и останется самое главное, - заставить сие творение ехать.... По предварительным рассчетам с восмидыркового двигла можно будет снять около 125 конёв, при общих затратах примерно 350 баксов...