Скажите пожалуйста, а у поезда (те которые в метро ползают) есть дифференциал?

Нет, но каждая ось обладает независимой тягой от движка. Вроде.

А зачем поезду диференциал а?

Есть.

А мля по радиусу ехать.

Собственно его вы и слышите при остановке состава метро.

А для мля по радиусу ехать,у него есть колёса с переменым деаметром

Видел такие ответы. Мнения разделились...

Всмысле слышим? Какой из всех звуков, издаваемых поездом, есть его дифференциал?

Аха мля, жидкий металл и нанотехнологии.



Звук шестерни, при разгоне и при торможении.

Угу этой нано технологие скоро 200 лет будет

Завтра ежили не забуду сфоткаю деференциал на колесеее

нет в метро до сих пор конка, эт визжит лошадь

в таких нет

в таких есть

Мальчики видмо про конку говорили.

Колёсная пара


КОЛЕСНАЯ ПАРА 2.7170.31.10.012.20 СБ


Колесная пара состоит из цельнокатанных колес по ТУ У14-4-432-98 или ТУ 14-102-191-2000, оси по ГОСТ 31334-2007, зубчатого колеса, подшипников тягового редуктора, лабиринтных колец и крышек редуктора.

чо такое диференциал? а может интеграл?

Результат выполнения конструкторской разработки.
На железнодорожном транспорте колесная пара и рельсовый путь неразделимы и являются частями единого механизма. Механизм “колесная пара - рельсы” работает плохо, что подтверждается многочисленными крушениями на железнодорожном транспорте, вызванными проваливанием колесных пар между рельсов.
Главный недостаток заключается в том, что механизму “колесная пара - рельсы” запрограммировано выполнение одновременно трех функций:опорно-несущей, направляющей и функции дифференциала. Этот недостаток был незаметен при малых скоростях подвижного состава. При современных скоростях провоцирует большие затраты на техническое обслуживание рельсовых дорог, а для высокоскоростных магистралей существующий механизм “колесная пара - рельсы” должен быть заменен более надежным.

На рис. 1 показана в трех проекциях предлагаемая одноосная железнодорожная тележка линейным двигателем; первичная обмотка линейного электродвигателя расположена над вторичной обмоткой; на рис. 2 также показана предлагаемая железнодорожная тележка, но первичная обмотка линейного электродвигателя обхватывает направляющий тяговый рельс

Рис.1 Одноосная железнодорожная тележка. вторичная обмотка.

Одноосная железнодорожная тележка содержит колеса 1, каждое из которых соединено с валом 2. Вал 2 взаимодействует через подшипниковые узлы 3 с балансирной рамой 4. Балансирная.рама 4 через под рессорную площадку 5, связана шарнирными соединениями 6 со второй аналогичной рамой 4, симметричной первой. Надроликовая площадка 7 несет на себе две пары направляющих роликов 8 и первичную обмотку 9 (статор) линейного электродвигателя. На подрессорной площадке 5 установлены рессоры 10, воспринимающие все виды нагрузок от рамы 11 вагона.
Направляющие ролики 8 взаимодействуют с боков с направляющим тяговым рельсом 12. Направляющий тяговый рельс 12 сам являться вторичной обмоткой линейного электродвигателя (ротор). Для уменьшения же электропотерь на нем закреплена электропроводящая полоса 13.
Каждое безребордное колесо 1 взаимодействует с рельсом 14. Рельс 14 закреплен на несущей трубчатой балке 15, обладающей амортизирующими свойствами. Ширина рельса 14 и толщина обода колеса 1 равны друг другу, причем контактирование происходит на всей ширине-толщине их.
Трубчатая балка 15 используется для пневмотранспорта, например, для контейнерно-капсульной транспортировки почты, конфет, печенья.
Особо следует отметить, что-дредзштоомая транспортная магистраль не имеет ни одного стрелочного перевода, тем более в ней исключены 1 имеет свой вал 2. Поэтому на кривых участках пути колеса, пересечения путей на одном уровне, которые осуществляются на разных уровнях местности.
В основу прокладки магистрали положена прямолинейность рельсовых путей, к тому же вынужденные закругления выполняются радиусом Л = 800.. .1500м.
При грузовом выполнении предлагается контейнерная перевозка с загрузкой и разгрузкой контейнеров на специальных грузовых терминалах.
Работа одноосной железнодорожной тележки.
Вертикальные силы от массы вагона и груза передаются от рамы вагона 11 через рессорные опоры 10 на подрессорную площадку 5, соединенную с балансирной рамой 4. Далее через подшипниковые узлы 3 на вал 2, колесо 1 и далее через зону контакта с колеса на рельс 14.
Горизонтально направленные инерционные силы Т возникающие, например, на закруглениях пути передаются с рамы вагона 11 через рессорные опоры 10 на подрессорную площадку 5 затем на соединенную с ней балансирную раму 4 и далее через шарнирные соединения 6 на надроликовую площадку 7.
С надроликовой площадки 7 горизонтальные инерционные силы Г, про нормальных условиях эксплуатации, передаются на первичную обмотку 9 (статор соединенный с надроликовой площадкой 7). С первичной же обмоткой 9 через магнитное поле линейного двигателя горизонтальные инерционные силы Г передаются на электропроводящие полосы 13 и тяговый рельс 12. В случае аварийного отключения электроэнергии горизонтальные инерционные силы Т передаются на направляющие ролики 9 и на тяговый рельс 12. Направляющие ролики 9 одновременно исключают сход состава с рельсов.
В аварийной ситуации зазор между верхней полкой направляющего рельса 12 и роликами 8 закрывается и возникают силы удерживающие железнодорожный состав от опрокидывания. При работе линейно тягового двигателя направляющие ролики 8 не касаются тягового рельса 12 и не создают дополнительных сил трения препятствующих поступательному движению железнодорожного состава. Колеса 1 без гребней. Каждое из колес, проходя разное расстояние, не проскальзывает по рельсам 14 и не истирают их и не препятствуют продольному поступательному движению железнодорожного состава. Расход электроэнергии в этом случае по сравнению с аналогом уменьшается в два раза.
При включении первичной обмотки (статора) линейного электродвигателя в электрическую цепь в ней возникают линейно бегущее магнитное поле, индуцирующее ЭДС и токи во вторичной обмотке (роторе) электродвигателя.
В результате взаимодействия линейно бегущего магнитного поля статора с точками в роторе возникает сила тяги, приводящая в линейное движение одноосную тележку вдоль путевого полотна. Сила тяги и скорость тележки регулируются изменениями параметров обмотки статора и величины подводимого к линейному электродвигателю напряжения и частоты питающего тока.
Поскольку в конструкции одноосной железнодорожной тележки колеса безребордные, то направляющая функция возложена на линейный электродвигатель, на его первичную (статор) и вторичную (ротор - тяговый рельс) обмотки. Направляющие ролики 8 выполняют страховочную роль.

разность

wasd
А рисунок где?

Да, я балбес.

Колесная пара состоит из оси с буксами (роликовыми), колес со ступицами, на одну из которых монтируется редуктор (одноступенчатая зубчатая передача) одна шестерня которого соединена через карданную муфту с валом двигателя.
Это правда на древних вагонах, коих большинство. Как на Русичах не знаю.

ох народ вы в тему, пишите побольше, я как раз сейчас диплом пишу "независимое вращение одного колеса относительно оси", даже патент заказали уже, сейчас есть независимое вращение двух колес, но не в нашей стране, поэтому с целью экономии мне нужно насадить колесо на уже имеющуюся конструкцию, т.е. т что есть надо немного подрихтовать и получится зашибок
кстати у нас тут железнодорожники еще имеются? может тут с вагонов и локомотивов кто есть??

Ну я бывал в вагонах...

Что решили то? ИМХО нет там никаких дифференциалов, потому как при таких нагрузках они долго жить не будут. Колесная пара там литая.

Ну я с ЛИИЖТА кафедра "Вагоны", забыл все правда, работаю не по профилю, но при таких нагрузках усложнять конструкцию никто не будет, представьте выкрашивается и клинит ваш дифференциал в одной паре и весь поезд под откос.
Лучшее -враг хорошего.

Представляю состав из 10 вагонов хотябы, по 4 пары колес на вагон. Это надо 40 дифференциалов ежедневно проверять перед выездом состава, да еще и днем посматривать. Жесть