Стоит ли мыть его?

Или если напруга 1.03 то будет у всех диагностов так показывать?

dayw
Просто тут писали что якобы 1,01в это все помойка по нему плачет!

Pioneerxp2
промывкой для карба, пшикаешь, потом сжатым воздухом продуваешь,только ни каких тёрок,а то хана,сам не пробовал но от многих слюшал что помогает.

Чем мерял напругу, или это данные АЦП по диагностике? Если это АЦП которое видит ЭБУ то проверить контакты ДМРВ и самого ЭБУ, проверить массы, и если ни чего не изменится, то ДМРВ на замену. Рабочий диапазон напряжения ДМРВ от 0,996 до 1,016В далее ДМРВ уже наверняка врет в показаниях, вот только в каком диапазоне оборотов он врет это х.з.

то его надо менять или смотреть контакты и массы?

А кто нибудь внятно может объяснить почему чистить нельзя?
Вот сюда посмотрите

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) можно охарактеризовать двумя основными параметрами.
Первый - количество прошедшего сквозь него воздуха, второй - время реакции. Различные контроллеры по разному реагируют на эти параметры. Если ДМРВ будет немного занижать или завышать свои показания то, например, контроллер "Январь-5.1", при помощи датчика кислорода, сможет отследить эту погрешность и скорректировать длительность впрыска. Контроллер Bosch MP7.0 более чутко реагирует на эту погрешность, что приводит к нестабильным оборотам холостого хода. Если контроллер не имеет датчика кислорода в обратной связи, то можно компенсировать эту погрешность регулировкой коэффициента впрыска. Это поможет решить проблему только на некоторое время.
Если ДМРВ будет иметь большое время реакции, то контроллер "Январь-5.1" не сможет отследить начало изменения количества потока воздуха и на работе машины и это выразится как "провал" в момент разгона. С контроллером Bosh MP7.0 этот эффект будет выражен слабее, благодаря наличию в нем программы адаптации к датчику.
Одна из методик диагностирования ДМРВ заключается в проверке датчика на режиме холостого хода и в режиме резкого набора оборотов при неподвижной машине. Контролируется датчик, обычно, сканером. Исправный датчик, на холостом ходу, должен показать 8-9кг/ч и при резком наборе оборотов максимальные значения должны быть более 220кг. Чем более высокие показания выдает датчик, тем лучше.
Недостатком этого метода является факт необходимости довольно резкого нажатия педали газа диагностом, что требует определенной сноровки. При плавном наборе оборотов датчик выходит на нормальные показания, но при этом, остается неисправным. Оказалось, что для датчиков фирмы BOSСH, существует прямая зависимость между скоростью реакции и временем переходного процесса при подаче питания на сам датчик. Так же, напряжение после переходного процесса указывает на отклонение показаний прошедшего воздуха от нормы. Для исправного датчика эти параметры должны быть 2-20мс во время переходного процесса и *1.03В после него. Причем, чем меньше время переходного процесса - тем лучше. Любое отклонение от 1.03В в большую или меньшую сторону является отклонением от нормы.
Примечание: * 1.03В - такое напряжение будет в случае, если измерение производится относительно аккумулятора автомобиля. Более правильным является измерение относительно земли датчика. В этом случае, прибор будет показывать 1В. Но этот способ менее удобен в подключении, поэтому, обычно измерение проводят относительно аккумулятора и делают соответствующую поправку.
В ЗаРуле есть "дежурный" автомеханик по фамилии Вайсман. Некоторое время назад он высказывался на тему ДМРВ. Это самый главный, самый дорогой (2000 ..3000 р.) и самый капризный датчик впрыскового ВАЗа. ("Главный" - не в том смысле, что без него двигатель не заведется, но поведение работающего двигателя решительно зависит от ДМРВ). Капризный - потому что слишком уязвим и при этом практически не поддается диагностике. Описанный в мануале способ (снять показания при ХХ и 3000 rpm) не дает удовлетворительных результатов. Реально при подозрении на неисправность ДМРВ остается одно:

действовать "методом тыка" - смотреть что изменится при установке заведомо исправного ДМРВ.

Hа прошлой неделе и я столкнулся с подобной ситуацией, и уже не в первый раз. Коллега посетовал, что автомобиль стал постоянно тупить. Ясно, что при подобном поведении виноват, скорее всего, ДМРВ (назовем его #1). Под это дело без колебаний был приобретен и установлен новый датчик (назовем его #2). Машина поехала нормально, но иногда стала глохнуть при сбросе газа, загорелась "CE". Подключили компьютер - код ошибки говорил о неисправности ДМРВ. Верить в то, что за 2000 р. куплен проблемный ДМРВ, не хотелось. Вернули на место прежний датчик (#1) - диагностика "CE" прекратилась, машина вновь стала тупить; более того: странно, но даже когда автомобиль стоял на месте, нажатие на газ приводило к очень неспешному росту оборотов (казалось бы в этом случае ДМРВ должен быть ни при чем). Hадо ли
говорить, что оба датчика при 800 и 3000 rpm (как того требует мануал) выдавали вполне допустимые значения. При более тщательном осмотре обнарушилась большая (с миллиметр) щель между корпусом воздушного фильтра и ДМРВ.
Устранили подсос (вырезав прокладку), вернули на место купленный датчик
(#2) - автомобиль перестал глохнуть, но диагностика "CE" осталась. Оставалось для сравнения установить датчик #2 на мою Серую - и получили те же баги: загорание "CE" плюс затрудненный пуск теплого двигателя (раньше на это просто не обратили внимания). Значит, причина была все же в ДМРВ. Судя по всему датчик #1 "пал смертью храбрых" из-за упомянутой негерметичности, когда воздух шел в обход фильтра (несколко лет назад я так же угробил ДМРВ у себя). Датчик #2 либо просто бракованный, либо тоже успел накрыться за несколько часов работы, пока не устранили негерметичность.
Из этой истории я делаю три вывода.
Первое. ДМРВ все же не поддается диагностике сермяжными методами Диагностика "CE" при выходе ДМРВ из строя - скорее исключение, чем правило.
Метод, рекомендованный мануалом, не гарантирует исправность ДМРВ. Единственный способ при подозрении на ДМРВ - ставить заведомо исправный датчик и смотреть, что изменилось.
Второе. Я все больше укрепляюсь во мнении, что часто обсуждаемая тут проблема: невозможность запустить теплый двигатель с первого раза - во многих случаях вызвана неисправностью ДМРВ.
Третье. ДМРВ нужно беречь. Принаиглавнейший враг - воздух мимо фильтра.Опыт показывает: в этом случае ДМРВ живет максимум 2..5 тыс.км. Чтобы избежать этого, нужно устранить негерметичности между корпусом фильтра и ДМРВ. Также возможна негерметичность из-за кривого расположения самогО фильтра внутри корпуса. Hу и, понятно, важно качество фильтра. Если с подсосом воздуха все благополучно, то считается, что он дает правильные показания на протяжении примерно 20 тыс.км. После чего начинает врать - ухудшается динамика, растет расход, наблюдается затрудненный пуск. Второй враг - картерные газы, добирающиеся до ДМРВ. Методы устранения дважды описывались в ЗаРуле. Последний раз как раз в номере за июль 2005, (вроде бы) на стр. 230. Вставляется трубка... в общем, нужен рисунок. Скоро журнал станет доступен в и-нете, можно будет взглянуть на на zr.ru. Другой способ описывался раньше и, насколько я помню, предполагал внесение изменений в конструкцию дроссельного узла. Так же в ЗаРуле была рекомендация иногда чистить ДМРВ средством для чистки карбюраторов (но ни в коем случае не касаться элементов датчика!). Сам я этого не пробовал, но, думаю, смысл есть.
Буду рад, если эти мои соображения позволят кому-нибудь сэкономить время, нервы и деньги.
Диагностируется ДМРВ очень просто: вставляешь булавку между резиновым уплотнителем и желтым проводом в контакте ДМРВ и замеряешь напряжение. В идеале - 0,99В. Ну, плюс погрешность +-0.04В. Если напряжение больше 1.03 - ДМРВ умер.
А как сам контроллер диагностирует ДМРВ? А, по сути, именно так, как ты описАл. Другими словами, мертвый ДМРВ чудесно будет обнаружен контроллером самостоятельно. Более того, он сделает это лучше: измерить напряжение прибором можно один раз, а контроллер это делает (условно) постоянно, поэтому способен "поймать" и кратковременный дребезг, пропадание контакта и т.п.
Полностью неисправный ДМРВ диагностируется легко: и измерением напряжения (твоим способом), и снятием показаний диагностическим прибором и т.д. Беда в том, что полностью неисправный ДМРВ - большая редкость. За последние годы мне довелось "принять участие" в замене четырех неисправных ДМРВ. И только один из них (я про него и писАл) ИHОГДА вызывал диагностику "CE". Все остальные формально выглядели вполне исправными - но автомобиль не ехал и плохо заводился. Я не случайно в начале исходного письма упомянул Вайсмана: мое мнение и наблюдения полностью совпадают с его - я продолжаю настаивать, что в реале неисправный ДМРВ доступными способами чаще всего не диагностируется.