Старый вопрос без ответа
вывод темы на печать
← Предыдущая тема Следующая тема →
Страница 1 из 2
Новая тема Ответить на тему Сообщение
Alex_E
# 18 Сентября 2004 11:32
Этот вопрос я уже задавал пару раз за последне 2 года, но так и не получил вразумительного ответа.

Суть в следующем:
Имеется стробоскоп "Мультитроникс C1", подключаемый к низковольтному контакту катушки, к массе и прищепкой на один из свечных проводов (по инструкции - на первый).

Если подключиться на первый свечной провод, то все ОК - метка стоит там где надо.
Если подключиться на 4-й, то метка дрожжит с амплитудой +- 5 градусов. В чем отличие 1-го и 4-го цилиндров при проверке УОЗ я не понимаю.
Когда было КСЗ я грешил на трамблер, но система зажигания несколько раз переделывалась (КСЗ, КСЗ + Октан, БСЗ, БСЗ + Октан), а эффект всегда оставался.
Также менялись свечи, ВВ провода, крышка и бегунок трамблера, карб. Клапана и натяжение цепи переодически проверяются и регулируются. Компрессия одинаковая во всех горшках.

Сейчас все отрегулировано и работа двигателя не вызывает притензий. Воспользоваться стробоскопом пришлось из-за замены прокладки трамблера. И снова это непонятное дрожжание метки!
Может кто-нибудь подскажет в чем тут дело.
sergocompanecky
# 18 Сентября 2004 11:54
А на 2 и 3 как? У четвертого самый длинный в.в. провод, а у первого самый короткий. Мож в этом фишка?
Alex_E
# 18 Сентября 2004 12:47
sergocompanecky писал(а):

А на 2 и 3 как? У четвертого самый длинный в.в. провод, а у первого самый короткий. Мож в этом фишка?



Для 2 и 3 на шкифе нет метки. Можно конечно нарисовать и посмотреть.
На счет проводов я думал. Пробовал подключать к 4 свече более короткий провод от 3-й. Разницы нет.
Да и врядли в проводе может возникнуть задержка на 2 мс (10 грабусов при 850 оборотах/мин).
Я все-таки склоняюсь, что это из-за неравномерности вращения коленвала или трамблера, но почему это происходит не ясно.
sergocompanecky
# 18 Сентября 2004 13:26
Шурши ля фам, т.е. нужно смотреть, чем все-таки отличается 1 и 4. Еще разница между ними в режимах работы. 1-й зимой работает в более жестких температурных и соответственно смазочных условиях. Он охлаждается больше, быстрее и т.д. 4-й наоборот в глубине. Может всему виной овальность шейки коленвала в 4 шатуне, износ вкладышей и черт-те что? Наверное вскрытие покажет. Если тянет нормально, то пока забей... 8-)
Alex_E
# 18 Сентября 2004 13:37
Совсем забыл, я такой же эффект наблюдал на 3 машинах своих знакомых. Правда, они были более "пожилые" и толко одна из них с БСЗ.
У моей машины это было с рождения, но до установки БСЗ я считал виновником "кривой" трамблер..
Так что есть ощущение, что это не следствие износа, а особенность конструкции.

Может быть есть особенность конструкции привода вспомогательных агрегатов? Например, в зависимости от положения кулачка бензонасоса возникает или исчезает люфт в приводе трамблера? Я этот узел только на картинке видел, так что ни чего не могу сказать.

А вскрытие еще рано делать.
Unbeliever
# 18 Сентября 2004 14:31
А не могут влиять наводки на провод, идущий от прибора к в/в проводу? Имхо, эл-магнитная индукция такую фень может выдавать... ведь провод от прибора пересекается со всеми 4-мя высоковольтными? и при этом расстояние и взаимное положение проводов изменяются за время измерения? вот вам и колебания в неск. градусов.
Не судите строго, вышесказанное - глубоко имхо
Kot_01
# 20 Сентября 2004 19:21
А может разница всеголишь в том что 1-й и 4-й цилиндр это 2 разных такта авто. Просто напросто зажигание всегда настраиваеться по 1-му цилиндру, ну это как аксиома и механические ошибки там низки, т.е. почти сведены к минимуму, а на 4-м они проявляються в полном объеме цепного мотора с паразитной передачью на распределитель зажигания... 8-)
Rezo
# 20 Сентября 2004 23:00
Могу предположить, что всё дело в твоём стробоскопе. А провод идущий от датчика экранированный? И желательно "два в экране".
Попробуй посмотреть стробоскопом другой конструкции.
Я своим такой разницы не замечаю. Правда, стробоскоп "самопальный".
Разницы в работе 1-го и 4-го цилиндров никакой.
Alex_E
# 20 Сентября 2004 23:20
Rezo писал(а):

Могу предположить, что всё дело в твоём стробоскопе. А провод идущий от датчика экранированный? И желательно "два в экране".
Попробуй посмотреть стробоскопом другой конструкции.
Я своим такой разницы не замечаю. Правда, стробоскоп "самопальный".
Разницы в работе 1-го и 4-го цилиндров никакой.



Я разными стробоскопами смотрел, все одинаково.


Кстати, развивая мою мысль о приводе трамблера:
наскольку я понимаю, трамблер приводится в действие от валика привода вспомогательных агрегатов. На этом же валике расположен кулачек бензонасоса. Максимальное выступание толкателя бензонасоса соответствует 1 цилиндру, а минимальное - 4-му. Т.е. если предположить, что валик привода вспомогательных агрегатов имеет люфт во втулках, то это люфт будет минимальным для 1 цилиндра и максимальным для 4-го, за счет поджатия кулачка пружиной бензонасоса.

Возможно это полный бред, но теоретически по-моему так может быть.

Реально ли это проверить без разборки двигателя?
Rezo
# 22 Сентября 2004 00:13
Alex_E писал(а):


Я разными стробоскопами смотрел, все одинаково.


Кстати, развивая мою мысль о приводе трамблера:
наскольку я понимаю, трамблер приводится в действие от валика привода вспомогательных агрегатов. На этом же валике расположен кулачек бензонасоса. Максимальное выступание толкателя бензонасоса соответствует 1 цилиндру, а минимальное - 4-му. Т.е. если предположить, что валик привода вспомогательных агрегатов имеет люфт во втулках, то это люфт будет минимальным для 1 цилиндра и максимальным для 4-го, за счет поджатия кулачка пружиной бензонасоса.

Возможно это полный бред, но теоретически по-моему так может быть.

Реально ли это проверить без разборки двигателя?


А вот эта мысль не лишённая оснований!
Здесь в форуме (2-3 м-ца назад), при рассмотрении вопроса применения электронного устройства УОЗ вместо механики (трамблёра), на такую большую погрешность момента формирования искры и её "первоистоков" указывал "Blue_saraj". И обосновывая наличие этих ошибок, он как раз говорил, что ошибка может достигать до 12 градусов. Я лично не очень этому тогда поверил, т.к. у меня ошибка была порядка 4 градусов. У тебя в сумме получается около 10 градусов.
Так, что всё может быть.
Интересно!..........
В выходные попытаюсь договориться с приятелями и посмотрим на нескольких машинах на предмет идентичности работы 1-го и 4-го цилиндров по формированию УОЗ.
arcadi
# 22 Сентября 2004 10:34
Интересный факт, надо будет мне тоже посмотреть и сравнить 1 с 4 цил.
Вот еще интересный момент. Никто не прикидывал какая получается погрешность между началом зажигания и работой клапанов за счет растянутой цепи. У меня, если выставить метку на звездочке распредвала напротив прилива, метка на шкиве уходит ниже метки 0 гр. градусов на 10-15. Как быть с этим? Понятно, что надо менять цепь, но всетаки...
Владимирыч
# 22 Сентября 2004 12:50
А наоборот, при положении колнвала, соответствующем ВМТ 1-го цилиндра, где находится метка на звёздочке? Если исправить путём перестановки на один зуб не удастся, однозначно - менять цепь.
Rezo
# 22 Сентября 2004 23:21
arcadi писал(а):

Интересный факт, надо будет мне тоже посмотреть и сравнить 1 с 4 цил.
Вот еще интересный момент. Никто не прикидывал какая получается погрешность между началом зажигания и работой клапанов за счет растянутой цепи. У меня, если выставить метку на звездочке распредвала напротив прилива, метка на шкиве уходит ниже метки 0 гр. градусов на 10-15. Как быть с этим? Понятно, что надо менять цепь, но всетаки...

Хороший вопрос!
Понятно, что работа клапанов (точнее сказать - фаз газораспределения) и момента зажигания смеси должны быть строго взаимосвязаны и синхронны.
Однако на практике.......
И дело не только в растянутой цепи. Звёздочки так же изнашиваются и в большей степени (да с теперешним качеством), при этом "принудительно" меняется её шаг и он всё более отличается от шага цепи. Вот тут-то цепь и начинает гораздо интенсивнее изнашиваться.
Да и неизвестно ещё какая фирма и с какой погрешностью в углах распредвал делает. А сейчас и вообще несколько видов РВ с несколько "своими" фазами газораспределения.
У меня например, погрешность составляет 5-7 градусов!
Смотрел при отрегулированных зазорах углы открытия и закрытия клапанов. Конечно точность не идеальная, но достаточно хорошо видно, что к чему.
Из этого и исходил.
В твоём случае с ошибкой до 15 градусов?!......
Думаю, что на каком-то этапе ты "маханул" на 1 зуб. Это как раз около 15 градусов и будет. Сомневаюсь, чтобы цепь настолько растянулась.
arcadi
# 23 Сентября 2004 09:52
Цитата:

Думаю, что на каком-то этапе ты "маханул" на 1 зуб. Это как раз около 15 градусов и будет. Сомневаюсь, чтобы цепь настолько растянулась.



Я ее не "махнул", мне машина с такой досталась. Если плясать от метки шкива, когда она на 0 гр. стоит, то получается что цепь растянута на пол шага. Все равно менять, она еще к тому же и немного сточена по верху. Sad
Rezo
# 23 Сентября 2004 23:07
Тогда цепь меняй однозначно. Но я думаю, что и потом ошибка будет не многим меньше. Может чуть меньше, чем на ползуба.
Ded Mustdie?
# 23 Сентября 2004 23:53
Народ, сорри за офф-топ, но вот такая трабла на тему трамблёра: есть двиг 1,5 и в нём нет трамблёра... купили новый, вопрос, как правильно его поставить, то есть что там где необходимо совместить и как именно засовывать трамблёр?????
Rezo
# 25 Сентября 2004 00:29
Ded Mustdie? писал(а):

........... и как именно засовывать трамблёр?????


Ну?......... Ну и спросил!
Это вроде того, что вот мол есть женщина и как теперь именно и что и куда ................. !
Ребята, ну давайте как-то более технично, что-ли ставить вопросы?
Во-первых, устанавливать или засовывать , если угодно, трамблёр нужно туда, где он должен быть.
Во-вторых, трамбёр должен быть совместим по валу. В принципе и от "Нивы" подойдёт, но с настройкой.
Кстати, а маркировку трамблёра хотя бы можно было указать?
Ну, а всё остальное по "Букварю".
Это углы размыкания и замыкания (если контактный трамблёр), ну совместив вблизи второй метки на крышке блока цилиндров (порядка 3-5 градусов для 92 бензина) находим момент искрообразования (поворотом трамблёра).
Вот в принципе и всё!
По "большому счёту", ты ничего конкретно не указал. Ведь проблемы-то с этим нет! 8-)
arcadi
# 26 Сентября 2004 08:59
Цитата:

Ну?......... Ну и спросил!
Это вроде того, что вот мол есть женщина и как теперь именно и что и куда ................. !
Ребята, ну давайте как-то более технично, что-ли ставить вопросы?

:-D :cool:
Ded Mustdie?
# 27 Сентября 2004 00:06
Rezo писал(а):

Ded Mustdie? писал(а):

........... и как именно засовывать трамблёр?????



Ну, а всё остальное по "Букварю".
Это углы размыкания и замыкания (если контактный трамблёр), ну совместив вблизи второй метки на крышке блока цилиндров (порядка 3-5 градусов для 92 бензина) находим момент искрообразования (поворотом трамблёра).


.... вот по делу-то почти ничего и не сказал... если б в Мурзилке было бы, то не спрашивал бы (3 мурзилки, ни в одной ничего конкретного)... да и какая разница, что за маркировка трамблёра? нормальный трамблёр, тот самый, на 2103-й двиг... ессно, ставить будем не в горловину радиатора.. вопрос тока в одном: как его именно ПРАВИЛЬНО (по науке) воткнуть... понятно, что диафрагмой куда-то в сторону левой фары Very Happy ... а вот как это сделать точно!!!???
Rezo
# 27 Сентября 2004 21:53
Какая система зажигания? КСЗ или БСЗ(трамблёр с батчиком холла)?
А некоторая разница в трамблёрах всё же есть. В основном дело в длинне валика и жёсткости пружинок (УОЗ).
Для установки как таковой - конечео без разницы.
Ded Mustdie?
# 28 Сентября 2004 00:32
Rezo писал(а):


Для установки как таковой - конечео без разницы.


Именно для установки как таковой!
Rezo
# 29 Сентября 2004 00:13
Ded Mustdie? писал(а):

Rezo писал(а):


Для установки как таковой - конечео без разницы.


Именно для установки как таковой!

Ну!..........
1. Устанавливаешь к-вал за 5 градусов (2-я метка на крышке блока) не доходя ВМТ 4-го цилиндра. При снятой крышке р-вала (клапанная крышка), метка р-вала должна примерно совпасть с меткой на корпусе блока цилиндров.
2. На корпусе распределителя, напротив вывода провода идущего на 4-й цилиндр, сделай метку (риску).
Сними крышку с распределителя.
3. Визуально установи контакт бегунка в сторону и напротив сделанной метки (вывод 4-го цилиндра) и УДЕРЖИВАЯ валик в таком положении, ставь распределитель в своё место так, что бы защёлки были примерно параллельны двигателю (одна слева, другая справа и диафрагма ВК у тебя действительно должна быть примерно в сторону левой фары).
Когда поставишь, обрати внимание на то, что В ЭТОТ момент у тебя контакты прерывателя должны только НАЧАТЬ размыкаться. (С БСЗ на выходе ДХ должен быть уровень "0").
Этот момент можно слегка уточнить вращая уже установленый таким образом корпус распределителя вправо или влево примерно на 1мм.
Ставишь крышку на распределитель (ещё раз убедись, что в момент искрообразования т.е. в момент размыкания контактов, контакт бегунка смотрит именно на 4-й вывод (она маркирована) крышки распределителя.
Всё!
Закрепи в таком положении гайку крепления распределителя.
Только провода на свечи не перепутай.
Вот принципиально и всё.
Стробоскопом уточняешь момент образования искры и если нужно поворотом корпуса распределителя в ту или другую сторону выставляешь как тебе нужно.
Ну и что тут сложного?
Вот тебе и установка "как таковая".
Rezo
# 29 Сентября 2004 00:28
Alex_E писал(а):

Этот вопрос я уже задавал пару раз за последне 2 года, но так и не получил вразумительного ответа.

Суть в следующем:
....... Если подключиться на первый свечной провод, то все ОК - метка стоит там где надо.
Если подключиться на 4-й, то метка дрожжит с амплитудой +- 5 градусов. В чем отличие 1-го и 4-го цилиндров при проверке УОЗ я не понимаю.
...... Когда было КСЗ я грешил на трамблер, но система зажигания несколько раз переделывалась (КСЗ, КСЗ + Октан, БСЗ, БСЗ + Октан), а эффект всегда оставался.
И снова это непонятное дрожжание метки!
Может кто-нибудь подскажет в чем тут дело.

Да, совсем забыл по вопросу автора ветки!
В выходные смотрел на 2-х машинах. На своей без заметной разницы между метками 1-го и 4-го цилиндра. На второй машине на 4-м цилиндре метку действительно немножко "мотает", ну может градуса на 3, по сравнению с 1-м цилиндром. На оборотах более 1500 разница уменьшается.
Ded Mustdie?
# 30 Сентября 2004 23:48
Rezo писал(а):

Ну!..........
1. Устанавливаешь к-вал за 5 градусов (2-я метка на крышке блока) не доходя ВМТ 4-го цилиндра. При снятой крышке р-вала (клапанная крышка), метка р-вала должна примерно совпасть с меткой на корпусе блока цилиндров.


Так, стоп-стоп...
Если к-вал ставить не на 0 градус, то метка на р-вале и не совпадёт, точнее при 0 градусе, метка на р-вале должна совпадать с меткой на блоке... вроде так... или что-то не так?
Rezo
# 01 Октября 2004 00:46
Ded Mustdie? писал(а):

Rezo писал(а):

Ну!..........
1. Устанавливаешь к-вал за 5 градусов (2-я метка на крышке блока) не доходя ВМТ 4-го цилиндра. При снятой крышке р-вала (клапанная крышка), метка р-вала должна примерно совпасть с меткой на корпусе блока цилиндров.


Так, стоп-стоп...
Если к-вал ставить не на 0 градус, то метка на р-вале и не совпадёт, точнее при 0 градусе, метка на р-вале должна совпадать с меткой на блоке... вроде так... или что-то не так?

Именно так!
При установке в "0" к-вала, метка на р-вале должна так же совпасть в "0" (метка звёздочки с меткой на корпусе подшипников р-вала).
На практике такое встречается далеко не всегда.
Сейчас об этом не говорим. Это несколько другая тема, хотя и прямо связана с этим.
Сейчас говорим об установке "как таковой".
Сам принцип формирования момента искры должен быть не доходя некоторый угол до ВМТ.
Поэтому устанавливая и настраивая трамблёр, предварительно ставим опережение в 5 градусов (2-я метка на крышке со шкивом к-вала). В этот момент метки р-вала могут совпасть а могут несколько быть сдвинуты. Да это сейчас и не важно. Примерное совмещение сейчас меток р-вала необходимо для убеждения того, что ты исходишь именно от 4-го цилиндра.
Ведь если ориентироваться только по меткам к-вала, то ещё неизвестно в каком цилиндре в этот момент должна быть искра, в 1-м или 4-м. (Из-за этого кстати по "букварям" и не понятно толком). Ведь в ВМТ 1-й и 4-й цилиндр (поршень конечно) находятся одновременно. Но конец тактя сжатия, только в одном. А в каком? Вот и убеждаемся в каком.
Можно конечно исходить и от 1-го цилиндра, но по 4-му удобней, да и "универсальней". Ведь клапана регулируешь так же начиная с 4-го цилиндра. Вот и не будешь каждый раз гадать, что начинать с 1-го, а что с 4-го.
Логично?
Желаю удачи! 8-)
Новая тема Ответить на тему
Показать сообщения:
Страница 1 из 2
Перейти:
ИНФОРМАЦИЯ ПО ИКОНКАМ И ВОЗМОЖНОСТЯМ

Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы

© 2007-2020 autolada.ru - автомобильный форум

По вопросам рекламы Поиск
  •  
  •