Уважаемые коллеги

Помогите разобраться в дилемме:
Имеется авто Лада Калина , двиг 1.4 16 клап, блок управления насколько я понимаю январь 7.2, ИММО АПС 6

На машине при покупке был активирован иммо и до последнего времени все работало нормально. Но недавно начались глюки - машина периодически не заводится и при этом мигает лампочка иммо на панели приборов. Выжидаешь какое то время и машина нормально заводится, либо бывает вариант что ставишь на охрану штатным пультом, снимаешь и она заводится. Вчера перестала заводиться вообще, то есть вообще никак. Стартер не крутит. В связи с подобными глюками прошу бывалых поделиться опытом - как отключиь активированный иммо ? Что для этого нужно?

Поиском по форуму, к сожалению не нашел ничего толкового.
Если можно дайте ссылку(если вдруг уже поднималась такая тема)

Заранее благодарен

Как-то непонятно, какова связь с АПС, ибо
Тут скорей всего проблема с сигналкой.

по моему можно только поменяв ЭБУ.

С сигналкой проблемы нет, ибо даже в сервисном режиме сигналки не заводится. Либо то заводится то нет. Я все таки думаю в направлении мозгов и АПС

Так сигналка штатная? или установлена ещё какая нибудь?
Поедь в автосалон где калины продают, спроси могут продавцы иммо деактивировать, предложи 200руб.

Менять ненадо! Поедь к инжекторщику который ЭБУ прошивает - возможно отключит иммо.

штатный пульт имеется в виду пульт штатного иммо, он же ключ от машины

В Калиновских сервисах все желают круглые глаза и говорят что это оооооооочень сложно. Сигналка естественно установлена еще одна, но проблема не в ней. Ибо двигатель не заводится когда именно мигает на панели приборов значек штатного иммо.

Штатный иммобилайзер ВАЗ "АПС-4" ("АПС-6")
I. Что это такое
Итак - иммобилайзер ВАЗ - штатное противоугонное устройство, устанавливаемое на все новые инжекторные автомобили ВАЗ (кроме "классики"). Первоначально, при выходе с завода, все иммобилайзеры находятся в необученном состоянии, то есть с неактивированной функцией защиты. В комплект поставки входит 3 ключа - 2 черных "рабочих" и красный "мастер-ключ" для обучения системы. Обучение, как правило, производится при продаже автомобиля или самостоятельно хозяином авто.
Принцип действия иммобилайзера довольно прост. Он осуществляет обмен данными с блоком управления (ЭБУ), разрешая или запрещая, в зависимости от состояния системы, запуск двигателя на уровне ЭБУ, то есть, без дополнительных блокировок. Разрешение на запуск двигателя производится только после успешной инициализации (считывания) черного ключа. При попытке завести автомобиль, не снятый с охраны, ЭБУ блокирует цепи зажигания и бензонасоса.
Как было уже отмечено, обмен данными между иммобилайзером и ЭБУ происходит по линии диагностики K-Line, поэтому вывести его из строя или сбить код (!) возможно даже невинным подключением диагностического оборудования при включенном зажигании (испытано на собственном опыте) или помехами от обычного сотового телефона. Так же, при наличии иммобилайзера не в коем случае нельзя "высаживать" АКБ "в ноль". В этом случае в EEPROM может прописаться хаотичный мусор, и поездки в сервис "на галстуке" не избежать. Довольно продолжительное время сей факт приносил немало доходов мастерским, ибо проблема решалась и до сих пор иногда решается горе - диагностами тривиально просто и прибыльно - заменой ЭБУ на новый при физическом отключении иммобилайзера. Справедливости ради необходимо отметить, что количество отказов и "глюков" иммобилайзеров в последнее время резко сократилось - видимо на ВАЗе все-таки ведется работа по улучшению помехоустойчивости иммобилайзеров, наибольшее количество "глюков" приходится на автомобили до 2001 г. выпуска.
Случаев внезапного отказа иммобилайзеров вследствие программных (именно программных, т.к. случаев выхода из строя иммобилайзеров ничтожно мало) сбоев было настолько много, что ВАЗ разработал в новом ПО программируемую пользователем функцию альтернативного запуска двигателя в случае отказа системы, т.е. контроллер в аварийном режиме разрешает произвести одну поездку при условии заблаговременной активации этой функции и правильного ввода пароля. Активация и ввод пароля из 6 цифр (программирование) производится нажатиями на педаль газа, представьте, сколько раз Вам будет нужно, не сбиваясь, по определенному алгоритму ее надавить, если Вы задумали, например, число «999999» . Впоследствии, при отказе иммобилизатора, можно, опять – таки многочисленными нажатиями на газ, упросить машину завестись. Подробнее об этом извращении для неутомимых и любознательных можно почитать в описании иммобилизатора.
На автомобилях "Шевроле - Нива" применен более современный и совершенный иммобилизатор АПС-6. Устройство функционально аналогично АПС-4, но в этой системе кодовый ключ встроен в ключ зажигания, а считыватель находится в рулевой колонке. Так же реализован ряд дополнительных возможностей - управление электростеклоподъемниками, задними ПТФ, диагностика иммобилизатора по k-line. Конструктивно АПС-6 отличается от АПС-4. Мало того, АПС-6 разных годов выпуска немного отличаются между собой. На фото, приведенном ниже, слева - АПС-6 выпуска 2003 г., справа - 2001 г. Видимо это тот случай, когда "изготовитель оставляет за собой право вносить изменения, не влияющие на работоспособность изделия". Внутреннее устройство иммобилизатора, несмотря на невыкокую стоимость, довольно сложно. Он представляет собой микроконтроллер на базе PIC16C65B, схему K-Line для обмена данными с ЭБУ по диагностической линии и памятью EEPROM, для хранения кодов обучения. Фото платы АПС-4. Фото платы АПС-6 с Нивы-Шевроле.
II. Как с этим бороться.
Далее описаны методы борьбы с "заглючившим" или сломавшимся иммобилайзером. При обучении иммобилайзер записывает свой код в EEPROM (EEPROM - энергонезависимая флэш - память, сохраняющая данные при полностью отключенном питании) контроллера. В иммобилайзере так же используется EEPROM, в котором хранится информация о двух обученных ключах. В результате обучения получается индивидуальный комплект ключи - иммобилайзер - ЭБУ, работающий только в этом сочетании.
Очевидно, что для отключения иммобилайзера необходимо, что бы он физически отсутствовал и в EEPROM ЭБУ должна отсутствовать информация о наличии иммобилизатора. Проще говоря, необходимо отключить разъем от иммобилайзера и очистить EEPROM ЭБУ.
Иммобилизатор находится: на ВАЗ 2110 прямо над ЭБУ, то есть, для того, что бы добраться до него необходимо открутить боковой щиток; в ВАЗ 2109 с высокой панелью - за панелью приборов, между рулевой колонкой и тем местом, где у карбюраторных находится подсос. На автомобиле Шевроле-Нива доступ к иммобилайзеру (как, впрочем, и ко всему другому) сильно затруднен. Расположение смотрите на фото.
При удалении иммобилизатора не забудьте восстановить линию диагностики - установить перемычку для восстановления связи ЭБУ с диагностической колодкой. Для того, что бы пользоваться всеми остальными функциями иммобилизатора, можно обрезать провода и соединить их, восстановив тем самым K-line (об этом чуть ниже), а разъем вставить на место.
Метод "оживления" контроллера очень прост - нужно очистить энергонезависимую память ЭБУ от информации, оставленной там иммобилайзером. На практике это выглядит так - от иммобилайзера отсоединяется разъем штатной проводки, если Вам необходимо, что бы сигнал диагностики доходил от ЭБУ до диагностической колодки, необходимо в снятом разъеме установить перемычку между контактами 9.1 и 18. Иммо можно выбросить, а можно и оставить - красиво гасить плафон, в этом случае необходимо отрезать от разъема провода от контактов 9.1 и 18 и соединить их вместе. Разъем иммобилизатора при этом установить на прежнее место. Далее, нужно внимательно приглядеться к ЭБУ и выяснить его происхождение.
Если это Bosch M1.5.4, необходимо его вскрыть и установить на место штатного специально подготовленный чип с программой очистки EEPROM ЭБУ и включить на несколько секунд зажигание. После установки на место микросхемы с программой двигатель заведется, если, конечно, дело было именно в этом. Если же В Вашем блоке ПЗУ запаяна, выходов два - либо выпаивать и устанавливать панельку (что неплохо, пригодится впоследствии для Чип - Тюнинга), либо воспользоваться программой COMBISET от US, имеющей функцию очистки ЕЕPROM по последовательному каналу, без перепайки микросхем. Имейте ввиду, что в этом случае необходимо обеспечить адаптеру и ЭБУ надежную общую "землю". Для того что бы пользоваться этой платной программой вовсе нет необходимости в ее приобретении - функция очистки EEPROM полноценно работает и в демо-версии. В 2006 г. на автомобилях ВАЗ появились специальные заглушки на разъем АПС (см. фото), для восстановления связи между между ЭБУ и диагностической колодкой.
Если у Вас Январь 5.1.х или VS.1 то можно воспользоваться любым бесплатным программатором блоков, скачать специальную программку перезаписи EEPROM, и залить в блок прошивку EEPROM, считанную с "чистого", с необученным иммобилайзером, контроллера. Можно считать старый файл, любым редактором исправить все на #FF и залить обратно, имеющаяся в EEPROM информация практически не несет никакой смысловой нагрузки, если блок работает без иммобилизатора, содержит лишь КС, коэффициент коррекции СО и название прошивки. Несмотря на то, что #FF в EEPROM не разрешает запуск двигателя, ЭБУ при первом включении, не обнаружив иммобилайзер на линии диагностики, сам прописывает код разрешения запуска. Если Вы пользователь программатора COMBILOADER (или старой версии ECU Programmer) от SMS-Software, убрать иммо из памяти ЭБУ совсем элементарно - нужно считать EEPROM, нажать на кнопку "Удалить Имм" и записать дамп обратно.
В системах Bosch MP7.0H придется либо пользоваться программой Combiset (c eeprom работает даже demo-версия), либо выпаивать микросхему и программировать на программаторе, поддерживающем этот тип микросхем. При использовании Combiset необходимо подать + питания и массу на контроллер и подключить адаптер как показано на фото:
Может так случиться, что целиком стирать eeprom нельзя, тогда нужно подредактировать дамп по методе Kn: Для удаления записи об иммо достаточно байты с 02 до 07 заменить на FF. После подключения иммо не нужен и на это место очевидно ЭБУ прописывает 0FD1 0FD1 0FD1. Если после записи FF иммо отключить физически, пишется туда 0FD30FD30FD3. Если прописать сразу не FF а 0FD10FD10FD1 иммо не мешает больше. Самое интересное - если вписать случайную последовательность на это место, то иммо работает(!!!) и прописывает туда ЭБУ снова 005100510051. Меняются еще байты с 050 адреса и с 070, это так называемый rolling-code, динамический пароль иммобилайзера.
Новая версия Combiloader (2.1.8) кроме штатной процедуры очистки eeprom получила возможность стирать eeprom без удаления данных иммобилизатора.
Вы можете сами проанализировать дампы eeprom и соответствующий статус иммобилайзера.
Если после процедуры очистки EEPROM двигатель завелся, можно рискнуть вновь подключить иммобилизатор. Следует иметь ввиду, что для того, что бы иммобилизатор нормально начал выполнять свои функции, необходимо заново "переобучить" его с помощью красного ключа. Может случиться так, что процедура переобучения не сработает. Тогда есть три варианта. Первый - необходимо выпаять eeprom из иммобилизатора, очистить его с помощью программатора и запаять обратно. Запаять можно также и новую, чистую микросхему. Второй - очистить eeprom с помощью программы А. Соколова (aka Uncle Sam) Combiset, режим очистки eeprom Bosch. Третий - приобрести новый иммобилизатор. Во всех трех случаях иммобилизатор "чистый", т.е способен к программированию с помощью любого красного ключа.
В случае, если ЭБУ меняется на новый, иммобилизатор будет сохранять работоспособность, реагировать на ключи и выключение/включение зажигания, но запуск двигателя запрещать не будет. В этом случае необходимо полностью переобучить иммобилайзер, используя красный и черные ключи. Иммо АПС-4 ранних выпусков могли немотивированно "прописаться" во вновь подсоединенный ЭБУ, но эти случаи крайне редки.
После удаления иммобилизатора на автомобилях без катализатора и без регулятора СО (установка СО с компьютера или тестера) необходимо заново отрегулировать СО, т.к область хранения значиения коррекции СО тоже стирается.
Внимание! На автомобилях с системой Микас 7.6 (Дэу Сенс) целиком стирать eeprom нельзя - машина даже не заведется.
На автомобилях "Калина" деактивация иммобилайзера приведет к неполной работоспособности штатного центрального замка. Так же при неправильном обучении АПС-6 (ошибках при активации) устройство блокируется. В этом случае единственный выход - запись "чистого" eeprom. Всегда старайтесь сохранять образа eeprom перед, да и после активации.

Назначение выводов иммобилайзера АПС-6
№ Цвет провода Назначение
1 Зеленый К катушке антенны, в замке зажигания
2 Голубой Дополнительное реле питания стеклоподъемников
3 Не используется
4 Зелено/Белый От выключателя головного света
5 Оранж/Белый К задним противотуманным фонарям
6 Розовый Постоянный плюс, от АКБ, питание АПС-6
7 Розовый Постоянный плюс, от АКБ
8 Желтый Соединяется с массой при включении задних ПТФ
9 Желто/Черный K-Line. Кл. 7 колодки диагностики, кл. 8 блока управления ЭУР.
10 Бело/Голубой "-" Плафона освещения салона на Калине (и дополнительно от ВК дверей пассажиров на Ш-Ниве)
11 Белый К катушке антенны, в замке зажигания
12 Зелено/Черный От ВК двери водителя
13 Коричневый От ВК габаритного освещения
14 Красно/Голубой К кл. 15 блока управления СП "Норма"
15 Оранж/Белый К задним противотуманным фонарям
16 Черный Масса
17 Розовый Постоянный плюс, от АКБ
18 Коричн/Зеленый K-Line. Кл. 71 ЭСУД, кл. 3 блока управления СП "Норма"
19 Желто/Голубой К светодиодному индикатору АПС комбинации приборов, кл. 8 блока управления СП "Норма"
20 Оранжевый Клемма 15 замка зажигания

источник http://www.chiptuner.ru/content/immobil/

d.dmitry огромное спасибо за информацию, теперь картина в голове встает на свои места. Сейчас поеду отдам блок на перешивку знакомому мастеру. ИММО будет выкинут нафиг.

если стартер не крутит, то причем здесь мозги или иммобилизатор?

как раз при том что то крутит то не крутит + ошибка иммо светится. Совет Дмитрия помог, блок перешили - стерли из eeprom коды иммо, иммо отрубили от к линии. Теперь боремся с новым багом - не работает электропакет. как его сделать не совсем понятно. Все электрики в округе от Калинки шарахаются как от огня

В программе SMS-Diagnostiks(диагностика) последней версии есть функции управления иммо - возможно там есть чтонибудь полезное для этого случая.
А если после (стирания)записи чистого eeprom, ИММО не отрубать от К-линии, возможно электропакет будет нормально работать??

Проблема в том, что по глупости ИММО штатный обученный был выкинут. Так что пока эпопея продолжается. Сейчас машинка в одном из сервисов где пообещались разобраться и все наладить. Сегодня по идее вернут ее. Расскажу как побороли. Дмитрий, еще раз спасибо за советы

Судя по симптомам, не похоже это на глюки ИММО.
Он не блокирует стартёр. Проблема в электрике.

вообще хз что там АПС 6 блокирует, но то что мозги могут разорвать цепь управления стартером это сто процентов. Сделано это для того чтобы случайно не крутануть стартером когда движок работает

Ерунда.
Мозги не блокируют цепь управления стартером.
А "фишка" которая не даёт повторно прокрутить стартер на заведённом двигателе, это просто в замке зажигания так сделано, повернул ключ, стартер прокрутил, отпустил ключ и пружина отскочила и повторно уже не прокрутить.
Нужно смотреть как установили доп. сигнализацию. Скорее всего, при установке сигнализации, установщики просто разорвали цепь стартера и соединили её через реле в самой сигналке.
Вот от этого и проблемы.

Вы немного отстали от технологий
на Январь 7.2 блокируют (контакт 50 Выход управления дополнительным реле стартера)

На счет замка это понятно, но можно завести двигатель и держать в положение стартер,то через некоторое время стартер отключится даже в положении ключа "Стартер" Именно потому что мозги поняли, что машина работает и обороты двигателя больше заложенных для стартера и мозг стартер открубает.


вообще если дело в иммо, то просто чиститься EEPROM из мозгов, сам иммо или заменяется чистым пустым(новым) или просто соединяются два контакта чтобы диагностическую линию не прирывать и даже не ставиться вообще.

Кстате я с этим доп. реле стартера сталкнулся, когда поставил европанель с проводкой. с удивлением обнаружил, что стартер не работает. А все дело в том, что не подключил контакт идущий от мозгов до салонной впроводки. тот контакт который отвечает за доп. реле стартера.

Фига се, до чего АвтоВАЗ дошёл.
Спасибо за инфу, теперь буду знать.

Всем приветъ!
По всей видимости у Вас проблема в самом рабочем ключе. Обрыв пайки PCF7941. Бывает лечится пропайкой ног(я бы советовал прогреть и емкостя). Проверяется "мастер ключем"-если он заводит ройте рабочий. То что програмно убрали ЕЕПРОМ, тож годится. Тока восстановите К-лайнер, на АПС-6 он сам уже не прописывается, и щастье-будет ест.
Удачи!

подскажите может быть у нас похожий случай!!!машина не заводится!!когда поворачиваю ключ в полож. стартер значек двигателя горит очень тускло и пытаюсь завесть но ничего не происходит вообще!!!но потом что-то отшелкивается и значек горит нормально и можно завести, но она сразу глохнет когда схватит!!штатным иммо не разу не пользовался обычно просто моргает сам по себе,установленна др. сигналка меритек с чип ключём!!

Алексей 83
думаю у вас в проблема как раз в сигналке.

Когда заводите, чек гаснет или не успевает к тому моменту как машина заглохнет ?

все началось с того что машина стала плохо заводится на горячую, стартер просто крутился и не схватывал, потом добавилось что и на холодной стала заводится плохо иногда схватит и сразу глохнет!!сегодня добавилось еще что значек тусклый и на ходу машина глохнет, а иногда на ходу бывает что двиг будто в клин уходит на секунду машина клюёт но едет дальше!!!Чек не гаснет к тому моменту.

Алексей 83
Это может быть что угоднно, начиная от плохого контакта, и заканчивая бензонасосом.
А ИММО здесь может быть и не причём.