Вобщем несколько дней назад я тут пообещал вкратце обрисовать реальную ситуацию вокруг завода. И откуда, собственно, там дует ветер.
Про это можно написать ооочень много буков, выражающееся в килограммах бумаги и то всю полноту картины охватить едва ли удасться, поскольку нити ведут как на самый верх, так и далеко за кордон и хитросплетаются в такие узлы, что без топора не разрубить. И касается это не только ВАЗа, а значительной части государственных госкорпораций и не только гос. Но пока ограничимся ВАЗом и самоочевидными мотивами и основными фигурами, которые на виду.
Поэтому кратко, только суть:
Жил был БАБ, умничал себе понемногу, по-чуть спекулировал, пока волей судьбы не попал в довереные лица тогдашних генералов ВАЗа. А тут перестройка, все дела. Свобода, ёпте. Ещё неокученные лашары с наивняком в голове и с полуслова верящие в общания вседержавного ништяка. Вобщем нашёл он куда применить свои интелектуальные способности. Во всех подробностях его путь на ВАЗе, его схемы поднятия капитала можно без труда найти в сми. Ну кароче хулиганил себе "помаленьку", оставляя завод на голодном пайке. Но не это примечательно в данном вопросе. Примечательна совершённая им "закольцовка" акций. Когда завод по большому счёту принадлежал сам себе и никому конкретно. Не берусь судить, хорошо это было или плохо, но это было. Ну а потом... Потом БАБ сильно захотел власти, перемутил воду и поэтому совершенно заслуженно попал в "немилость". Да и за предыдущие грехи "срок оплаты" подошёл )))
Кароче остался завод целиком на откуп браткам, ОПГ и тогдашним генералам. Но целиком юридического контроля над ним они получить не успели/не смогли. Было предпринята пара робких попыток зачистить завод от ОПГ, но малорезультативных.
И тут государство решило вплотную заняться промышленностью. Идея госкорпораций, все дела. Но закольцовка была достаточно серьёзным формальным припоном. Поэтому с подачи некоторых личностей, бывших соратников Первого хозяина завода, но пользующихся авторитетом в кулуарах была пропихнута, на улаживания формальностей небезыизвестная компания "Тройка-Диалог". Причём справилась с задачей успешно. Мало того после этого и ряда других решённых вопрососв настолько плотно срастается с корпорацией Ростехнологии, напичкав её своими людьми и покупая на корню уже имеющихся, что уже не один год, не Ростехнологии заказывают музыку этому спекулянту рынка ценных бумаг, а наоборот. Предприятия Ростехнологий уже вовсю пляшут под дудку Тройки и её как публичных лидеров, так и теневых. В число которых входят всё те же лица - и от БАБа в т.ч. Об этом говорить сегодня уже есть все основания.
Ну а дальше элементарно и очевидно. Находиться покупатель, который больше даст. Рено за такую долю Российского рынка и миллиарда не пожалело, при том что часть суммы пообещали вернуть. Менеджмент, который не согласился с решением сдать завод, превратиться в банановое предприятие и выпускать лоханки - получил пинка под зад. Чемезова и Артякова хорошенько смазав, уломали в мнимой целесообразности такого шага. Получив за долю лярд, повесили на завод долг в 300 лямов. А кули, сумма больше, а должен будет завод.
Кстати похожий сценарий не только на ВАЗе эта шайка гомосеков провернула.
И это ещё не конец, ещё не на всё бабло продано.

Уточню: получив 660 млн. евро, повесили долг в 330 млн. А так все ИМХО верно. При этом "Рено", отбив назад 330 млн. евро, за счет ВАЗа решает задачу по локализации для "Автофрамоса" - будут закупать двигатели, которые станут выпускать на ВАЗе по французской лицензии. И своих денег вкладывать не надо для повышения процента локализации согласно 166 постановления - на чужом (ВАЗовском) горбу в рай. А, кроме того, если на ВАЗе будут делать машины на базе французской платформы В0, то и многие другие комплектующие можно будет закупать на ВАЗе - пусть ВАЗ вкладывает свои деньги в создание производства комплектующих, несет затраты, а французы просто купят готовенькое. А не получится - убытки опять на ВАЗе повиснут.

Робин Гуд, продолжение сказа будет?

продолжение в новостях - сворачивание всех самостоятельных разработок ВАЗа, глядишь, и ДТР совсем разгонят, прикрываясь желанием сохранить людей на конвейере. Рабочиз на конвейере классики сохранят (на время, через полгода все равно уволят), а конструкторов разгонят в первую очередь. И уж точно на месте останется "офисный планктон". Я бы вот маркетологов ВАЗа в шею погнал - сначала они нас убеждают, что "В России предпочитают седаны", а потом "Калину" - седан снимают с производства за отсутствием спроса, а "Приору"-универсал в салонах днем с огнем не найти, зато площадки заставлены седанами и хетчами.

http://www.autonews.ru/autobusiness/news.shtml?2009/09/25/1493304

АвтоВАЗ стал жертвой международного заговора

В нынешних бедах АвтоВАЗа не виноваты ни старые автомобили, ни менеджеры “Ростехнологий”, да и место, на котором стоит завод, вопреки людской молве вовсе не проклятое. Автогигант стал жертвой мирового заговора, считают сведущие автомобильные люди. Например, Тимур Хубаев – один из первых бизнес-консультантов Владимира Каданникова. За свою карьеру он успел поработать практически на всех российских заводах: был замгендиректора по вопросам экономической безопасности АЗЛК (1996 г.), первым директором Национальной ассоциации производителей автокомпонентов НАПАК (1999 г.), замгендиректора по закупкам ОАО “УАЗ” (2000 г.), в настоящее время он – вице-президент компании “Объединенные консультанты ФДП”, которая продолжает осуществлять консалтинговую поддержку правительства Самарской области. Он также является заместителем директора автозавода “ЧеченАвто” в Республике Чечня (один из немногих проектов, доведенных до конца за время работы на ВАЗе команды “Рособоронэкспорта”). Т. Хубаев сторонник радикальной идеи национализации ВАЗа и предлагает отдать завод в управление “Ростехнологиям” хотя бы на время кризиса. Впрочем, в этом у опытного управленца свой резон: в случае сохранения российского автогиганта с объемом производства на уровне 1 млн машинокомплектов в год он готов построить площадки по сборке вазовских автомобилей по всей стране.

Тимур Хубаев


– Как бы вы охарактеризовали то, что сегодня происходит с АвтоВАЗом?

– Моя личная боль связана с тем, что для меня это потеря не первого завода. Гибель АЗЛК проходила на моих глазах, гибель ЗИЛа, гибель Серпуховского завода – я работал со всеми этими автозаводами и как консультант, и как производитель, и поставщик автокомпонентов. Поэтому то, что сейчас происходит, то, что “сливается” наш автопром, – другого слова я подобрать не могу, – все это делается с молчаливого согласия всего сообщества, к которому я отношу не только менеджмент и рабочий класс, но и потребителя. Не буду говорить, что это все санкционировано кем-то, но по стечению обстоятельств делаю вывод, что все, что сегодня происходит, является не чем иным, как сливом автопрома в интересах компании Renault.

– Но Renault в последнее время демонстрирует отстранение от завода. В чем же заключаются ее интересы?

– Французов можно обвинять в чем угодно, кроме того, что они являются некомпетентными автопроизводителями. Это прежде всего компетентнейший концерн, который пришел в Россию одним из первых. Первой же задачей Renault в России стала зачистка АЗЛК, которая проводилась в интересах “Автофрамоса”, и с этой задачей блестяще справился Рубен Асатрян (генеральный директор завода “Москвич”. – AutoNews.ru). Другое дело, что французы потом посчитали и поняли, что ошиблись и что найти такое количество рабочих для организации полноценного производства в столичном регионе просто невозможно. Эту ошибку они теперь пытаются исправить за счет Тольятти.

– И какая же у них стратегия?

– Очень просто. По некоему, как я его называю, французскому сценарию, этап номер один: сокращение численности на АвтоВАЗе. Этап номер два: ликвидация бренда Lada. Вот два этапа. АвтоВАЗ никакого интереса для мирового автопрома в принципе не представляет. Последний завод такого класса был ликвидирован еще в 1984 году – это классический американский, “детройтовский” завод со всеми плюсами и минусами.

– Но почему тогда французы отошли от оперативного управления?

– Они как являлись счастливыми обладателями пакета акций, так ими и являются. Они просто уехали, предварительно обескровив завод своими советами, в которых руководство завода на тот момент нуждалось. Создали свою рабочую группу при Карлосе Гоне в Брюсселе. Повели себя по-хитрому. Занимался этим не Renault, поэтому “реношники” об этом тоже не знали.

– А кто этим занимался?

– Nissan. И сейчас до сих пор занимается... Вокруг Сергея Чемезова и сейчас есть люди, которые вырабатывают мнения. Они давным-давно ему не принадлежат и смотивированы во исполнение программы Renault.

– Каким образом?

– Я свечку не держал. Но будучи человеком, который занимался вопросами экономической безопасности, я знаю, о чем я говорю. Все замотивированы давным-давно! Там сидят высочайшие профессионалы, которые знают, как работать с кадрами.

– Просто теория “мирового заговора” какая-то. Так вы сейчас работаете в составе этой группы?

– Нет, конечно. Однозначно нет. И не буду никогда работать ни на один бренд. Я считаю, что это вредители. Я учился в автомеханическом институте, у нас была своя школа, которую создавал выдающийся академик Евгений Чудаков, среди моих преподавателей был знаменитый профессор Борис Фалькевич. Тенденция, которая сейчас просматривается, заключается в том, чтобы сделать из нас страну, в которой будут некие сборочные производства, а мы должны будем просто очень умело и ловко работать с гайковертом – не более того. Конвейер нам спроектируют и привезут, модель тоже спроектируют и привезут – не нужны мозги. Я был в шоке после беседы с Петром Михайловичем Прусовым (автор “Нивы”, экс главный конструктор АвтоВАЗа, президент Ассоциации автомобильных инженеров. – AutoNews.ru). Я знаю, что где-то мы позади планеты всей, а где-то – впереди. Прежде всего это касается электромобилей и автомобилей с применением альтернативных видов энергии. Здесь АвтоВАЗ для специалистов – признанный мировой лидер. Но людей, которые являются носителями этой идеи, французы никуда не включили и никогда не включат.

– Значит, сокращения не заводе – это тоже часть заговора?

– Конечно. Поверьте, люди с государственным мышлением, которые возглавляли АвтоВАЗ, – и Каданников, и Вильчик, и Николаев, – они знали, как привести численность.

– Почему же не сокращали?

– Потому что Каданников всегда был социально ориентированным человеком. Была возможность – он держал столько, сколько нужно. Себя, конечно, тоже не забывал, но это был его завод, его город. А сейчас у них нет ответственности социальной. Почему пригласили Комарова, ничем не связанного? Да ему по барабану: он там в детский сад не ходил, в школу не ходил, у него там нет папы из ДТР, которому уведомление о сокращении принесли. Не случайно Игорю Комарову, который выполняет свою функцию, в народе уже приклеен ярлык “Игорь Кровавый”. Но я считаю, что это достойный, в меру жесткий, компетентный с точки зрения общей эрудиции человек, который, не будучи связанным вот этой “пуповиной”, сможет принять непростое решение для любого другого автомобильного специалиста. Например, если бы меня поставили, я бы стал спорить, начал бы продвигать свою идею о том, что завод не должен умирать. Но если уже приговорили в далеком Брюсселе или в далеком Париже и кто-то с этим согласился – тогда... Если до кризиса социальный фактор бы не столь острым, то сейчас заложником стал миллионный мегаполис.

– Значит, тогда согласились, а сейчас передумали?

– Сейчас не передумали. Просто еще не поняли. Обязательства по таким заводам, как АвтоВАЗ, КамАЗ, принимаются на государственном уровне. Я полагаю, что во время некой беседы первые лица государства приняли некие обязательства, и они как первые лица государства, даже если эти обязательства не зафиксированы, обязаны их выполнять. Иначе это несерьезно. На государственном уровне такие вещи не проходят, жизнь-то – она кризисом не заканчивается. Там же есть вопросы глобальной безопасности и т. д. Мы-то свои обязательства выполняем, заведя их сюда, мы понадеялись на них как на крупных стратегов в развитии автомобильной промышленности, как на крупных конструкторов, владельцев такого страшного ноу-хау, которого у нас-то точно нет. А у тех случился кризис, надо свой рабочий класс поднимать. И они аккуратно продавливают свою идею. У нас людей, которые могли бы быть идеологами, нету.

– Что мешает переломить эту ситуацию?

– Необходимо соответствующее мужское решение председателя правительства Владимира Владимировича Путина. Сейчас он принять его не может, потому что ему точно так же чиновники носят неправильные мнения. Если бы Владимир Владимирович провел совещание с компетентными людьми, заинтересованными, он бы услышал мнение о том, что надо делать с АвтоВАЗом. На мой взгляд, на заводе еще не все потеряно.

– Где же взять этих компетентных людей? Кого надо спросить? Или вы на себя намекаете?

– Это надо не меня спрашивать, надо спросить сотрудника завода, которому они доверяют. Например, Виталия Вильчика... Кто-то должен встать и сказать: ребята, хватит. В Тольятти 860 тысяч человек. Ну не может быть город заложником десяти человек, которые в городе-то не были никогда... И мне, например, непонятна позиция профсоюза Карагина. Это однозначно предатель интересов рабочего класса.

– Почему?

– Потому что он как профсоюзный деятель обязан был, на мой взгляд, провести внеочередную конференцию трудового коллектива. И хотя бы для приличия задать людям вопрос: ребята, что делать? Второе: он должен бы потребовать публичной дискуссии о стратегии и тактике акционерного общества. Профсоюзный деятель должен был добиться максимальной гласности, по крайней мере – потребовать. Но он этого не сделал. Он везде в обнимку. Он обыкновенный чиновник.

– Вы требуете национализации автозавода. Почему вы считаете, что это разумная идея?

– Да. Национализация – это консолидация пакета в руках государства. Скажем, некие действия, направленные на то, чтобы сподвигнуть “Тройку Диалог” и французов доверить на время кризиса свои акции в управление госкорпорации, которая соображает в российской ситуации. Вот о чем нужно договариваться.

– То есть вы предлагаете отдать все Чемезову? Но ведь он на заводе с 2005 года, и за это время ничего хорошего сделано не было...

– Чемезов выполнял стратегию, которая была прописана до кризиса: завоевать командные высоты на этом заводе, сохранить ситуацию – это было сделано. И оценкой работы первой чемезовской команды стало то, что Артяков стал губернатором Самарской области, вполне достойно – это я могу точно сказать, Игорь Есиповский стал губернатором Иркутской области тоже по совокупности... В рамках реализации той стратегии нужно было найти стратегического партнера. Сергей Викторович привел того, с кем была договоренность, беда заключается в том, что они стали заложниками Renault. Они думали, что мы будем жестко отстаивать их интересы, но и те будут теплеть к нам “людской лаской”. Потом пришел кризис. И Renault теперь отстаивает свои корпоративные интересы. Эта компания никогда не была социально ориентированной. Десять лет назад они вышвырнули на улицу 5 тысяч бельгийцев, наплевав на все договоренности внутри европейского сообщества, – и здесь будет то же самое. Нужно садиться и разговаривать, в ходе переговоров тяжело и мучительно принимать все эти решения, поскольку есть необходимость пересмотра взятых на себя обязательств. Этим должны заниматься государственные люди.

– Так получается, что гендиректора АвтоВАЗа автоматом получают билет в губернаторы. Но вот Борис Алешин в губернаторы почему-то не попал...

– Хорошо зная Бориса Сергеевича, могу сказать, что никто его оттуда не выгонял после того, как ему дал некие гарантии Владимир Владимирович, а он никогда членов своей команды не сдает. Просто наступила следующая фаза проекта тотальной зачистки. У Бориса Сергеевича была задача – разукрупнение АвтоВАЗа на бизнес-единицы. Вот с этой задачей по разным причинам он не справился. Вся мировая автопромышленность разделена на две части: производство автомобилей и производство автокомпонентов. И выживают только те, кто максимально освобождается от производства комплектующих. Это должен быть завод по классической схеме: штамповка, сварка, окраска, сборка, испытания. Ну и под вопросом сбыт. Алешин не разбил завод на бизнес-единицы.

– Ну, дилерскую сеть-то они выделили. Правда, директор по маркетингу Алексей Криворучко покинул завод недавно...

– Правильно, что его оттуда выгнали. Сбыт на заводе полностью завален. Это иллюзия на самом деле про вазовскую сеть. Единственная сохраненная дилерская сеть у АЗЛК, а у АвтоВАЗа такой монолитной сети-то и не было. Решения не принимались, все было парализовано. За это время бренд Lada получил колоссальный ушерб.

– А как вы оцениваете компетентность теперешних вазовских руководителей?

– Меня категорически не устраивала команда, которую Сергей Викторович, слава богу, заменил. Я не буду говорить, что это люди малокомпетентные, но они стали заложниками ряда обстоятельств. Самое главное обстоятельство – страшный кадровый голод в промышленности. Утеряно одно, а может, даже два поколения людей. К сожалению, отправляют на руководящие должности не компетентных людей, а проверенных, доверенных и т. д. Компетентных людей ищут в пределах своего штатного расписания, если они не входят в состав группировок. Ну о чем может договориться Игорь Анатольевич <Комаров> с поставщиками завода, когда они его фамилию в первый раз услышали? Нет веры. Для того чтобы разговаривать нормально, там должен сидеть компетентный человек с какой-то известной фамилией. Это должен быть человек, мнению которого люди доверяют.

– Ну а в конструкторском бюро кто-нибудь реально чем-нибудь занимается? Что там происходит?

– Я хорошо знаю и Максима Нагайцева, и его верного соратника Сергея Гайсина. И у Нагайцева, и у Гайсина руки связаны. Когда они пришли, сделали проект 116, то есть машину С-класса, и если бы Максиму это дело доверили, я вас уверяю, он бы за полгода машину поставил на конвейер. В настоящее время все, чем занимается ДТР, это составление многочисленных бумаг для различных комиссий, подтверждающих целесообразность развития бренда Renault на тольяттинской площадке.

– Если предположить, что контрольный пакет окажется у “Ростехнологий”, что вы предлагаете дальше?

– Сокращение численности с изменением функции предприятия. То есть сокращение численности при сохранении производства на уровне миллиона машинокомплектов – раз, создание двух технопарков в Самаре и Тольятти – два, три – выполнение обязательного условия – завод не только по производству автомобилей и запасных частей, как раньше было, но самое главное – по производству заводов. Заводов! Из миллиона производимых машинокомплектов 500 000 оставалось бы на тольяттинской площадке, а все остальное развозится по необъятной территории на 10-15 автосборочных предприятий. Для того чтобы меня никто не обвинил в том, что я болтаю языком, я буквально из пальца высосал проект чеченского автозавода.

– Вы через Каданникова начали сотрудничать с заводом. Вы сейчас с ним общаетесь?

– Нет. Для него то, что происходит в Тольятти, на его родном заводе, который он строил с котлована и фактически без боя отдал, очень болезненно. Я абсолютно убежден: если бы он захотел, решил бы он вопрос, чтобы никто его не тронул. Он просто подвинулся – и не ради какой-то группешки, а ради государства. Я общаюсь с Николаем Бехом, Николаем Ляченковым (экс-президент ОАО “КамАЗ”, экс-вице-президент ОАО “АвтоВАЗ” – AutoNews.ru). Крупные бизнесмены все. Проектов в России реализуется много, не только автомобильных. Бизнес-план для крупного завода, хороший, достоверный, стоит от 50 тысяч долларов. А такие люди по совокупности своих знаний посидят, покумекают час-другой и скажут с вероятностью 90% делать или не делать, а потом можете ставить все это дело на компьютер. Люди востребованные. Главное людям в этом возрасте не сидеть на печи, а быть востребованными. Вот они востребованы.

– Это понятно. Ну а остальным пенсионерам и предпенсионерам что делать?

– Остальным на улицу. Я беспокоюсь за этих людей. Я их знаю, я их глаза видел. Но увы: для “него” это – палочки.

Елена Костякова


Тимур Хубаев

И учитывая такие достижения, полнлстью передать завод в управление "Ростехнологиям"? Кому что передавать - они и так им на 100% управляют с плачевным итогом с декабря 2005г., получая бонусы в 1,5 млрд, угоняя в неизвестном направлении 660 млн. евро от продажи акций ВАЗа, да и так по мелочи - в фирму "КАТЕ", в карманные банки. "Ростехнологии" дискридетировали себя на 100%, есть работа Генпрокуратуре. ИМХО надо в управление "СОКу" отдавать - те хоть, как поставщики комплектующих, заинтересованы в развитии и долгой жизни завода.

Ты знаешь, все предприятия, принадлежащие или управляемые СОКом, влачат жалкое существование. По факту, СОК - это миниРосТехнологии местного розлива.
Неполный список их активов: Сызрань Пласт, РосЛАДА, Счётмаш, Ижавто, ДААЗ, АвтоВАЗТранс, ВИС.

Так на ВАЗе дела не ахти, и у поставщиков соответственно. По-крайней мере Ижмаш они в начале 2000-х вытащили, производство "Оды" запустили и раскрутили, машину эту покупали, пока не появились дешевые кредиты и не началось засилье иномарок. Они пошли по более выгодному на тот момент пути - сборке из машинокомплектов - так проще, и окупается быстрее. Проблема их только в кризисе - машинокомплекты для сборки КИА закупаются за границей за валюту, при возрастании курса которой стоимость машинокомплекта улетает до небес. Нужна локализация, но это долго и требует больших денег, которые надеялись заработать на сборке. Суть в том, что взяли стоящий завод и сделали работающий, а менеджеры из РОЭ взяли работающий и сделали из него стоящий - при этом видно, что если превратить его тупо в сборочный из импортных машинокомплектов, то его в условиях кризиса постигнет участь Ижмаша и ТагАЗа. Думаю, смысл понятен.

Тимур Хубаев ,конечно,знает много про ВАЗ, вот только почему он,как зам директора "ЧеченАВТО" ,завода который может сегодня собирать по 10 000автомобилей в год, собирает не больше сотни в месяц???При его -то связях надо бы помочь и ВАЗу и Чечне...Почему комплект автомобиля для сборки в Чечне по цене дороже, чем автомобиль продающийся на рынке. Почему такой договор с ВАЗом?. Кто "отмывает" деньгу??? Тимур об этом ни слова...

Да нихрена они там сейчас не управляют.
Рулит Тройка и Рено.
Но и Ростехнологии загнили сейчас капитально. Очень много внедрённых крыс и продавшихся шлюх. Как собственно и в менеджменте завода. Ну и безвольные лашары основной костяк (((
Кстати говоря, с приходом Ростехнологий (тогда ещё Рособоронэкспорта) поначалу всё было не так и плохо, и даже хорошо я бы сказал. Владелец с какой-никакой стратегией и самое главное возможностью внести бапки в развитие.
Генералом назначили Игоря Есиповского(царствие ему небесное). Человек из тех, которых пытаться нагнуть - время терять. Если кто не помнит, именно при нём фактически родился проект С в своей активной фазе. И Рено, уже ранее активно обхаживавшее ВАЗ, было безвариантно послано куда подальше вместе со своими лашаромобилями. Но последнее обстоятельство очень не понравилось(мягко говоря) Тройке и афилированным московским и тольятинско-московским шлюхам, основной целью которых как раз было подготовить завод и общественность к продаже завода. И поскольку Артяков был уже нагнут силой убеждения и хорошо смазан зеленью, то Есиповский долго не просидел на своём месте. Неломаемым оказался. Чего, к сожалению, не скажешь о его тёзке, занимающем ныне рулевое место. Я вот отчего-то уверен, что если бы его тогда не обложили со всех сторон, то проект С ныне если не сходил бы с конвеера, то был максимально близок к этому.
Ну а дальше фактический контроль практически полностью переходит к шлюхам. При Артякове достигнута приниципиальная договорённость о продаже Рено. При Алёшине улаживают формальности и впоследствие "разменивают" его, поскольку ломаться начал и стал плохо плясать под дудку шлюшек.
Ну и всё, современный этап у всех на глазах. Завод очень активно пытаются слить. Причём если и раньше не чурались топорных методов, то сейчас вообще беспределить начали проводя открытый саботаж всей системы жизнедеятельности завода.
Конечно, ещё нивсё потеряно. Но медлить уже нельзя. Причём без радикальных мер с каждым днём всё тяжелее и тяжелее обойтись. Вот если бы хозяива Кремля уши раскрыли и попытались услышать хоть малую долю из того, что до них пытаются донести дружественные силы, то наверное ещё можно было бы обойтись "без крови". Но наверное, пока не будет общественного резонанса, то не услышат.
А шлюхи... Шлюхи даже прозрачных намёков на то, что так делать нельзя, не понимают. Уж непойму, или тупые и слепые настолько или жизнь для них - ничто.

Внедрят и в СОК своих людей, непереживай. Тем более они почти там были до 2005.
Хотя да, наверное лучше СОК, чем то что сейчас. Как я уже говорил, Рено начало обхаживать ВАЗ ещё задолго до прихода Рособоронэкспорта, ещё при "бандитах". Но видать всё-таки "бандиты" качественей отстаивали свои интересы, чем "кровавая гэбня" в лице государства. Иначе не началось бы лоббирование, через Тройку и афилированных лиц в правительстве, идеи необходимости "зачистки" АвтоВАЗа. Хотя шлюхи в правлении заводом уже тогда присутствовали. Несоставит труда догадаться кто это в том числе
Ну а вообще смотря реально на весчи, государство сейчас может легко провести допэмиссию акций. Думаю на это и намекает Тимур. В результате у Тройки почти ничего не останется, а у Рено менее 10%. Эта схема на 100% в рамках правового поля и абсолютно логична с точки зрения справедливости. Себя на жопу они тоже подсадили своими же саботажами. Могут, конечно, ещё выкрутиться, но не суть. Даже если провести эмиссию, от шлюх и присосавшихся глистов это едва ли спасёт. Наверное без одновременной радикальной чистки рядов вплоть до менеджмента среднего и низшего уровней, всё-же едва ли обойтись.