Собственно, как и обесчал, накидал небольшое сравнение двигателей Логана и Калины 8кл. Да и вообще наверное стоит маленько рассказать, откуда пришёл двигатель их т.н. платформы В и С (да и не только) этих новоявленных захватчиков Волжского гиганта. Или "спасителей-докторов", как эти чмыри гордо себя величают.
Почему сравнение с Калиной 8кл, ведь у ВАЗа есть куда более современные 16-клапанники, и 8кл двигатель никак не отнесёшь к разряду перспектиых? Очевидно, что просто это та же весовая категория. На первый взгляд....
Поэтому будем по-честному 8кл vs 8кл. Надо же в конце концов попытаться понять, за какой продукт завод подсадили на выплату 300 млн зелени, аналог которого уже есть в продуктовой линейке. Какая перспектива в это продукте? Есть ли она? И за что эти "спасители-доктора" клянчат ещё бюджетного бабла(а это и моё в том числе, как налогоплатильщика) на осваивание его производства? При этом не желая вносить ни копейки собственного, выставляя себя за каких-то консультанто-докторов-учителей, прозрачно намекая, что этого якобы с них достаточно.
Тем временем с высокой трибуны несуться высокопарные речи про внедрение новейших технологий, перевооружение производства, осваивание новой гаммы современных(!!!) продуктов, инновационное(!!!) развитие, все дела и бла, бла, бла.... Вот и проверим насколько они "новейшие" и "инновационные" )))) (мне уже смешно, мля )))) ) на наглядном примере одно из самых успешных(ну по крайней мере недавно так было) и заметных, промышленных агломератов страны - ВАЗа. Но да ладно, хватит лирики, пора приступать к физике...

Итак, поехали.
Для начала рассмотрим саму концепцию двигателей K7J и K7M обьёмом 1.4 и 1.6 литра соответственно. Первое что бросается в глаза - это неправильная, с точки зрения потребителя, геометрия двигателей. Маленький двигатель, работающий с заведомой перегрузкой на эластичность - короткоходен, в то время как больший - нет. С позиции потребителя всё должно выглядеть с точностью до наоборот - больший двигатель короткоходен, потому как работает с меньшей перегрузкой на эластичность и покупатель заплативший за более мощный мотор, вероятнее будет выкручивать его куда чаще. А меньшему двигателю, которому итак недостаёт эластичности, логичнее сделать ход несколько подлиньше, дабы хоть как-то компенсировать недостаток тяги с помощью увеличения рычага коленвала. Едва ли меньший двигатель купит "светофорный гонсчиг" типа меня ))), поэтому тут возможностью выкручивать двигатель до 10 000+ можно и нужно пожертвовать в пользу улучшения приемистости в зоне средних оборотов. Что собственно мы видим на нынешней линейке ВАЗовских 16 клапанников: 1.6 короткоходен, а 1.4 с более длинным ходом с соотношением почти 1 к 1. Полностью логичный и оправданный подход. Так и должно быть в клиентоориентированных продуктах.
У Рено же, в данном вопросе, всё вывернуто с ног на голову. Чистый реверанс в угоду дешевизны и полный болт на потребителя. Так то сцуко дешевле, скока чугуна сэкономим то... Килограмм аж на 5 ))) Этож целых 50 рублей ёпте! Пятдесят! )))) И так с каждого мотора. Уже состоянее на ))) (они правда потеряют куда больше в других местах, при этом ещё и проиграв в потребительских качествах, но об этом ниже) А лошару-потребителя пролечить на тему трепетной заботы о нём любимом - как два пальца абасцать. Не говоря уж а местечковых автопроизводителях, чьи рулевые в инженерии понимает в среднем не больше, чем обезьяна в очкАх. И что самое хреновове, учиться то не хотят ниразу. А всякие Вильчики, которые пытаются претендовать на знание того, куда одевать очкИ, уже давно продались без остатка вместе со всем дерьмом в кишках.

Ну да лано, чот меня опять на лирику пропёрло ))) Давайте лучше заглянем внутря лягушачьего двигателя. Сразу оговорюсь, что иллюстрации, вырезки из документации и фото, честно скомуниздены из разных частей инета и исключено из общедоступных источников. Никакой закрытой информации не использовалось.
Начнём сверху. Сверху под капотом можно увидеть импровизированный воздухофильтр, одновременно выполняющий что-то типа функции декоративной крышки. Уже даже тут экономить начинают )))) Плохой намёк, плохой. А ведь по факту машина не из самых дешёвых. Но да плевать, плохо, но не криминально впринципе. Давайте лучше залезем в сам двигатель.
Лезем. И вуаля:


Чо это? Коромысла? Ё......uncensored lexicon.....
В уме так ненавязчиво проноситься аналогия с дедушкой Москвисчом. К чему бы это? Решение, которое уже к началу 80х было целиком устаревшим и оправданно в применении только там, где в силу компоновочной невозможности реализовать элегантней системы варьирования фаз, приходилось прибегать к коромыслам. Хотя на сегодняшний день куда более элегантные решения найдены и без коромысел позволяющие производить даже куда более гибкое варьирование длины фазы и её глубины, просто ещё в серию не успели пробиться. С варьированием скорости атаки пока тока плохо. Но да это офф. Причём тут Лошаровоз в частности и всё Рено вообще, спросите, ведь там ничем подобным никогда не пахло и пахнуть не собиралось? Вот и мне стало интересно шописец )))
Откуда там этот анахронизм, даже не 80х, а откуда-то гораздо раньше. Ведь для сравнения любые прогрессивные моторы из 80х, и 8кл. моторы Вазовского переднего привода в том числе, ничего подобного изначально не имели. Ну и Калиновский в частности тоже:

Как очевидно, применён нормальный непосредственный привод.
Да хрена там Калина, даже копейка конца 60х уже имела куда более прогрессивную рычажную систему, чем коромысла на сегодняшнем Лошарике. Приплюсовав сюда несколько шизанутую систему смазки распредвала да и вообще потребителей в головке, получаем ещё более удручающую картину.
Вобщем на размышния наводит.... Но об этом позже, пока полезем дальше.
Наверное стоит, между делом, ещё упомянуть про выпускную систему, сделанную единым целым, составные части которой можно поменять только с помощью болгарки и такой-то матери, про катализатор расположенный под днищем в самом таком месте, открытом всем колдобинам, про чисто азиатский и неээфективный способ организации системы управления двигателем - Сименс + ДАД, про расстановку датчиков системы управления двигателем, к большинству которых либо не подобраться либо наоборот они стоят в ничем неприкрытых местах и открыты всем невзгодам дорожной жизни, про поддон с формой сильно сомнительной оптимальности, про маслянный фильтр, который в автомобилях люксовых комплектаций хрен выкрутишь, про ремень привода кондиционера с комплектация без гура, который можно снять только срезав.... Всё это очевидные принципиальные(не касаясь даже тех неочевидных просчётов, которые выявятся в процессе эксплуатации) недостатки, которых в калиновском 8кл. в помине нет.
Но ёпте, это просто ничто в сравнении с тем, что можно обнаружить в другой части двигателя:


Догадаитесь с 3х раз, чо это такое с приводом цепью? Ну же!?
Правильно: маслонасос!
Вот он красавчик:


Очередной раз высказав много "лестных" слов категории uncensored lexicon, в адрес всего стана хРеновых инженеров и лично Гону Дону, мне всё-таки стало безумно интересно, а откуда такое решение вообще могло появиться? Тем более на автобиле, реклама которого пытается выдать его лошарам за нечто, с претензией на современность. Откуда взялся этот махровый маразм? Какие на то были предпосылки? Забегая вперёд скажу, что именно этот элемент и помог выявить истинного прародителя этого двигателя. Коромысла, их форма и конструктив головки конечно намекали на то, в какую сторону следует копать и о том, что этот двигатель скорее всего есть конверсионный от нижневального, но это давало слишком обширный круг "подозреваемых", среди которых выявить первоисточник практически не было никакой возможности. Ну и в первую очередь, конечно, самым логичным было бы предположить, что пошли они от собственных двигателей Рено.
Опускаясь вниз по генеалогическом древу, легко выяснить, что эти серии kXj и kXm можно сказать в сегодняшнем виде, применялись и применяются практически по всей линейки модельного ряда в той или иной разновидности с конца 80х. До этого применялись некие нижневальные двигатели.
Немогу не сделать ремарку и не сьязвить в очередной раз относительно "спасителей-докторов" из "величайшей", "высоктехнологичной" и "инновационной" фирмы Рено. Они мля такие "иновационные", что в то время когда у нас восьмёрка вместе со своим двигателем, который и сейчас даёт сто очков вперёд любому аналогу от Рено, уже вовсю штамповалась на конвеере, а десятка уже накручивала километры на полигонах, эти кловуны ещё только штамповали нижневальные двигатели. И массово верхневал освоили только в самом самом конце 80х, можно сказать даже почти в 90х. И эти чмыри теперь лезут нас учить как жить, по сути не сумев в технической начинке массовой продукции, дотянуться даже до уровня 8кл. восьмёрошно-калиновского двигла и по сей день. Ну да ладно, офф заканчиваю....
Давайте глянем на эти нижневальные двигатели. Насколько удалось начерпать информации, первым массовым нижневальным, но верхнеклапанным двигателем Рено, был двигатель устанавливающийся на Рено 4 где-то с 65 года.
Автомобильчик по сути был ровестником нашей копейки:

И был одним из вариантов на переговорах партийных боссов в качестве альтернативного кандидата на производство на тогда будущем ВАЗе. Но как и все Рено, машинго хоть и могла похвастать передним приводом, но была на редкость кривой в прямом смысле этого слова, в смысле так и было запроектированно:

Кроме того обладала ущербным нижневальным двигателем и отвратными динамическими и эстетическими свойствами(ну почти как про сегодняшнее Рено написанно )))) )
Поэтому ничего удивительного, что хРеновых тогда послали куда подальше и сделали выбор в пользу куда более прогрессивного Фиата. Видимо в совке тогда головой пользовались по назначению куда больше, чем сегодня некоторые.... А щас наверное они в неё едят и не более )))) Да и шлюхи в руководстве в таких количествах не водились...
Но вернёмся к двигателю. Вот он двигатель Рено 4 самого начала 60х годов, во всей красе:

Теперь внимательно присматриваемся к приводу маслонасоса. Да нет не в том смысле, что вы такое где-то уже видели(да действительно видели, но про это мы поговорим чуть ниже), а сфокусируемся от чего он приводиться. Приводиться от распредвала, расположенного в блоке. А распредвал в свою очередь приводиться от колена цепью. Теперь представим, что будет если перенести распредвал в головку, сделав двигатель верхневальным?
ВОТ!!! Маслонасосу будет не от чего приводиться. И тут хРеновые инженеры принимают решение, от топорности которого просто нельзя не охренеть. Втыкают внешний маслонасос в поддон, тупо приведя его той же цепь, с той же звездочки, которая раннее приводила распредвал. В головке остаються почти те же коромысла, лишь несколько поменяв расположение! И вот он! Двигатель kXj и kXm во всей красе. Прямой потомок движка Рено 4 начала 60х, который даже толком переделать не удосужились, лишь слегка подкрасив губки!!!
Вы в шоке? Но подумаете что это всё? Да ни тут то было. Вспомните про то, что вы где то уже видели похожую картину, когда разглядывали ренген-схему двигателя Рено 4. И вам не показалось. Это почти до боли знакомо. Поздоровайтесь - двигатель Москвича 407! Хоть его геометрия несколько отличается от прообраза(это уже советские инженеры несколько перекроили), но родовые элементы все на месте: способ привода маслонасоса, общая форма картера и поддона, способ смазки распредвала, особенности маховика и корзины, особенности головки. Почти тоже самое можно увидеть и на Москвиче 401, с той лишь разницей, что тот был нижнеклапанным.
Надо рассказывать копией каких машин были 401й и 407й? Да бог с ними с кузовами, нас сейчас интересуют двигатели.
Так вот, двигатель впоследствии использованный на 401м впервые появился на автомобиле Опель Олимпиа в 1934 году! Это был нижнеклапанный двигатель. Практически в тоже время сходный до степени смешения двигатель появляется и на моделях Рено. На Renault Celtaquatre в частности. Кто у кого передрал на самом деле, судить не берусь, скорее и те и другие содрали с лидирующих тогда американских образцов. Но уже в 1937 у Опеля в активе появляется верхнеклапанный двигатель, совместная разработка Опеля и признаного спеца по верхнеклапанным двигателям того времени - Бьюика. Оба входящие в концерн Дженерал Моторс. А Рено ещё дооолгое время продолжает штамповать нижнеклапанные двигатели и сумев передрать рассматриваемый двигатель Олимпии образца 37 лишь к 60м. Когда уже на Москвиче поняли всю бесперспективность этого железа и вовсю трудились над новым двигателем по мотивам М-10 БМВ(нет это не копия, это именно по мотивам, хотя кто знает где окажется первоисточник, начни копать глубже. Вполне возможно и за океаном), лёгшим в основу М-412.
А Рено продолжало выпускать этот чермет, лишь незначительно модернизируя до конца 80х. После, на отебись(по иному тут не скажешь), перенеся распредвал в головку, продолжает штамповать эти двигатели по сей день. При этом с высокомерным видом пытаясь учить нас шарить в машинах )))) Кловуны погоревшего цирка....
Но хрен на них, но как наши лошары от имени флагмана отечественного машиностроения - ВАЗа, могли отдать 300 млн. зелени за то, что АЗЛК(царствие ему небесное) списал ещё 40 лет назад!!!
300 лямов за мумию 37го года с накрашенными губами....
Мужики, но за чо нас так позорят, а? Может они это, суда линча хотят?

Как говорится, от души и с размаха... Позновательно, интересно и с картинками )))
Возражения, комментарии с другой стороны баррикад, надо думать, будут столь же базиснообоснованными...

Робин Гуд, спасибо! отличный текст.

Молодец, отличный пост. Еще бы это донести до небес...

Спасибо, познавательно. Начал копать по поводу Реношных моторов. Форумчане, поправьте, мне кажется или "современный двигатель" лохани в наши дни пытаются сделать одноразовым, не производя оригинальные ремонтные запчасти?

Автор молодец! Очень интересно.

С большим интересом почитал.

Очень жаль, но ты прав...

браво



ps: посмотрел по мурзилке -действительно у логана 2 вида двигателей -
K7J 710 - 1,4л и
K7M 710 - 1,6л

у симбола
K7J700 1,4л - 8кл
и K4J - 1,4л 16кл

про цепь маслонасоса - жесть, не знал

Позвольте выступить за критика.
Статья автора, к сожалению, сколь эмоциональна, столь и повехностна.
Я тоже не поклонник французского автопрома, но:
Автор осуждает двигатели схемы М10(МЗМА-412). В чем притензии, в анахронизме? Но в отличие от ВАЗовских восьмиклапанников, это и есть 8V. То есть - V-образная схема продувки, впуск с одной стороны, выпуск - на противоположную. У ВАЗовских 8кл впуск и выпуск с одной стороны со всеми присущими недостатками данной схемы. Другой вопрос, двиг МЗМА-412 был очень кем-то изуродован и сам себе противоречив в отличие от своих зарубежных аналогов: каналы узкие и длинные, а фазы распредвала очень широкие, почти гоночные.
Оба вазовских двигла имееют свой букет всевозожных недостатков,
до кучи, оба 8клапанника выпускные клапаны 2-го и 3-го цилиндрв имеют соседями через стенку.
Опять-таки, автор осуждает ДАД? - Да нах эти проститучьи МАФ?


Вот здесь - согласен!

Не знаю, французы гильзованы, как Москвичи, которые имеют ресурс - бесконечность+капиталка в полевых условиях?

Прочитал. Улыбнулся.

В теории звучит может быть и правильно, а вот в жизни, увы. Реновские моторы и живут дольше, и работаю тише, и машинку тягают намного шустрее, да еще и экологичнее и экономичнее.

Так что по мне лучше такой результат с анахронизмами и коромыслами, чем его отсутствие в "прогрессивных" двигателях восьмерок.

Говорю не на пустом месте, откатал на наших не одну сотню ткм, сейчас катаюсь уже 4 года на рено клио, могу сравнивать не по картинкам.

Ну вот и мантры начались
"рЫно лучши, патамушта рЫно, рЫно лучши патамушта рЫно... ну и вообще - патамушта эномарко"

С расходом топлива ой http://www.renault-club.ru/showthread.php?t=3552
или тут http://www.logan-club.ru/forum/viewtopic.php?f=15&t=25

Не все так радужно

С экологией одинаково - все моторы минимум Евро3 в продаже.
А насчет тягать шустрее ...
http://www.autoreview.ru/archive/2008/24/lacetti_almera_logan_symbol_octavia/ тут все есть

Pavel_MSK
Кого шустрее то? Я логаны и символы на карбовой класики объезжал)))
Серьезно со светофора до 70 км где то... правда они все были 1.4
Но прикольно же!!! Моторы то у них ууух какие современные!)))

Вообще да, ничего особо прогрессивного тут не видно, но хочется, чтобы обсуждение и сравнение моторов шло, опираясь на факты, а не просто на эмоции, которых тут уж слишком. Сильно на Задорнова похоже. И при этом не забывая того что говорил Карл Маркс (умный был человек) - "Практика - критерий истины". Т.е. если одна вещь на практике лучше работает, чем вторая вещь, то совсем не важно, что во второй применены очень прогрессивные решения и новые, современные материалы - вторая вещь всё равно хуже, т.к. практика - это главное. По крайней мере для 99% пользователей этих вещей.
Давайте пообсуждаем по пунктам, что-ли.
1. Размерность двигателя. В общем говорится правильно, но только в общем. Для интереса :
двигатель логана 1,4 - диаметр цилиндра - 79,5 мм, ход поршня - 70 мм
двигатель голана 1,6 - диаметр цилиндра - 79,5 мм, ход поршня 80,5 мм.
Моторы ВАЗа:
2101 - диаметр 76 мм, ход 66 мм
21011 - диаметр 79 мм, ход 66 мм
2103 - диаметр 76 мм, ход 80 мм
2106 - диаметр 79 мм, ход 80 мм
21081 - диаметр 76 мм, ход 60,5 мм
2108 - диаметр 76 мм, ход 71 мм
21083 - диаметр 82 мм, ход 71 мм
2111, 2112 - то же, что и 21083
21114, 21124, 21126 - диаметр 82 мм, ход 75,6 мм
11194 - диаметр 76,5 мм, ход 75,6 мм

Т.е. в общем-то да, "квадратный двигатель" (у которого ход поршня равень диаметру цилиндра) более гибкий, но могут бытьразные сочетания этих размеров, у ВАЗа их вон сколько было. И при этом размерность - только один из факторов, влияющий на тяговитость мотора, если взять 21083 (карб) и 2111 (инж), то у второго и крутящий момент больше и на более низких оборотах, при том что у них одинаковая размерность. Тут ещё и от размеров впускного коллектора много зависит и от распредвала. Так что про размерность красивыми словами написано, категоричными, но в реальности она мало влияет на характеристики двигателя.

2. Плохая, непрогрессивная система управления двигателем с использованием ДАД (датчик абсолютного давления).
Да я рад, что у меня на машине (как на всех, сделанных дэу) стоит такая система. Мне, как потребителю глубоко пофиг как там оно сделано, лишь бы нормально ехало, но я хорошо помню, какая была эпопея (может и сейчас есть, я подробно не в курсе) с прогрессивной ЭСУД на ВАЗах, в которой используется ДМРВ. Этот датчик - я так понял, что вообще атас. Может новый заглючить (при этом диагностикой это не обнаруживается, только косвенно, по возросшему расходу), диагностики его - никак, только сменой на заведомо исправный, цена его - было 2,5 тыс., да ещё неясно где взять нормальный, не левый, да ещё он забрасывается маслом из системы вентиляции картера и нужно научиться хитрости его мыть. Как показатель дефицита этой запчасти - воровство в автсалонах этих датчиков на новых машинах и установка взамен них негодных (авось покупатель не увидит). Это было в 2000-2005 годах, сейчас не знаю, как с этими ДМРВ дела обстоят. Так что зачем он нужен, такой прогресс, если он него такие мучения?

3. Переделка двигателей из нижневальных.
Посмотрел сейчас конструкцию помпы на их двигателях - она вкручивается в блок и приводится ремнем ГРМ. Непохоже, чтобы мотор переделывался из нижневального. Тогда было бы проще оставить помпу как есть, прилепленной к блоку отдельной деталью и крутить её клиновым ремнем. К примеру как на моторе классики. Вот это точно мотор, ранее бывший нижневальным. Как рудимент оттуда - промежуточный валик привода маслянного насоса и трамблера, раньше на месте этого валика был распредвал во всю длину двигателя. Потом головку заменили на верхневальную, а вот помпа как была раньше, отдельная деталь, прикрученная к блоку, так и осталась, её можно было не переделывать, её и не переделывали. Хотя, конечно, привод масло насоса на реношных двигателях - какой-то уродский. Интересно, сколько там цепь служит? Хотя, опять же главное практика - если она там служит фиг знает сколько и никто её не меняет , то и пусть стоит.

4. Привод клапанов через коромысла.
Я в своё время удивился, но такой привод стоит или до начала 2000-х годов точно стоял на моторах Хонда! Уж их устаревшими трудно объявить. Но там качество материала совсем другое - первая регулировка кажется через 100 тыс. км, потом через 40 тыс.

5. Ремни привода кондиционера, генератора и т.д. без натяжителя.
Вот это уродство, непрактично. Хотя вон, оказывается, на Фордах точно также сделано. Но тут надо быть уверенным в качстве ремня, что он пройдёт, к примеру 60тыс, потом его ножом срезал, новый оправкой натянул и дальше ещё на 60 тыс. Но для нашего рынка комплектующих - это нереально.

Поэтому, я такие выводы делаю:
При применение прогрессивных решений главное - практика! Чтобы не икалось всем потребителям от такого прогресса, когда заделают, к примеру, регулировку фаз, а клапан гидравлический какой-нибудь будет зависать и машина не будет ехать - матиться будешь ещё как. Вот индивидуальные катушки на свечи - прогрессивно? - прогрессивно!, но если они стоят одна дороже, чем общая катушка на 4 свечи - то нафиг мне лично такой прогресс?
А деньги, конечно, надо было направить на новые комплектующие для сборки моторов, поправить что-то в коробках, но не на эти лицензии, тут я согласен на все 100.

Спасибо автору за статью. Немного эмоционально, но правдиво.

Хотелось бы добавить по поводу цепи привода маслонасоса. Данный механизм с гидронатяжителем (по гидро/н могу ошибаться) в данный момент применяется моторах достаточно уважаемого автопроизводителя VAG. Речь идет про мотор 1,6 V8. Этот двигатель не современен, но тем не менее достаточно надежен и неприхотлив. Так что идея имеет право на жизнь.

Вы чего? Какие нахрен картерные газы в ДРМВ? Датчики глючат в основном от засора. И делает их BOSH (ваз тут не при делах). Купил в первом попавшемся магазе, проверил через bosh online подлинность и вуаля! Работает! Цена 2000 целковых. Сменил за 5 минут.

Картерные газы? Из малой ветви системы вентиляции картера, трубка от которой врезана во впускную резиновую трубу хотя и ниже по течению (в смысле ближе к двигателю) чем ДМРВ, но ему тоже достается, особенно если мотор изношен. Засор - он откуда, из двигателя, неужели грязь через фильтр пролетает?
И потом, видел ведь в сети у тюнеров предложения переделать ЭСУД на ВАЗах так, чтобы она работала без ДМРВ, на ДАД. От хорошей жизни что-ли появился такой вид тюнинга?
Я в курсе, что ДМРВ делает Бош, вроде в Саратове. Может сейчас качество и выросло и стало стабильным, но раньше это была проблема.

Автор прав в том плане, что реновские двигатели К7 по инженерным решениям уступают ВАЗ-овским (если не считать классику), тут даже спорить бессмысленно. Другое дело, что с качеством изготовления ситуация прямо противоположная, увы. Достаточно посмотреть на то, как отлиты блоки цилиндров на рено и ВАЗ, и сразу становится ясно, что надо было покупать технологии, а не конструкции.

_____________________________
С той стороны баррикад

Ай-ай-яй, а ещё модератор.
Имелось ввиду - большой контур ветиляции картера.
А не так потому, что большая чудовищная лотерея.
В самом деле, Заволжский Завод (ЗМЗ) - что ни год, то новый двигатель. И не плохие моторы. К примеру, на что только не жалуются Патрики , только не на 409.10.
ЗМЗ , если будет заказ, сделает и дизель и фисиай и вивити. Но не хочет ВАЗ дружить с ним почему-то?

ЗМЗ при разработке этих двигателей обращался к AVL и Рикардо. То же самое (сотрудничество с этими фирмами) делает и ВАЗ со своим 1,8 с изменяемыми фазами. Нах ВАЗу Рено?

Спасибо за оценки!

А смысл? Их клуб - клуб оболваненных фанатиков. Смешно надеяться на конструктивный разговор с ними. Как-то так год-полтора назад на их форуме я заикнулся о том, что двигатель Логана вовсе не свежий и ему уже много-много лет, за что в течении получаса получил длительный бан и удаление поста.
Это примерно тоже самое, что разговаривать с китаеводами, некоторыми прульщиками.... Фанатики доводов не принимают и не понимают ))))

))))))))))) Бугог )))))
Ну вот если насчёт тише в некоторых режимах с этим ещё можно согласиться(собственно никто и нескрывает, что выпускная система переднеприводных вазов нуждается в некоторой модернизации, но это не сам двигатель прошу заметить), то вот всё остальное следует понимать с точностью до наоборот. Даже несмотря на куда более короткий ряд в коробке, 8кл. машины Рено могут тягаться разве что с классикой, а 16кл. едва ли могут догнать вазовские 8кл. А 21126 можно сказать вообще непобедим ни одним одноклассником, и даже не длинный ряд, ни "ступеньки" между 1-й и 2-й, заделанные чисто для экономичности, не в состоянии ему помешать в разгоне.
Ну а экономичность.... Помоему то, что нормально отрегулированные переднеприводные Лады бензин только "нюхают" врядли сейчас нужно кому-либо доказывать.
Насчёт долгой жизни, но это лишь флудеразм, который в обилие несут все фанатики, начиная от кетаёзов, и заканчивая поклонниками хреновых авто )))) Скажу лишь, что при равном качестве материалов, ресурс своременных вазовских двигателей будет больше в силу конструктивных особенностей. Естественно при равных условиях эксплуатации. Кстати говоря, полагать что в Лохане качественней материалы нет никаких осонований, скорее с точностью до наоборот.
PS Да согласен с теми, кто говорит что слишком эмоционально. Каюсь, не сдержался )))
PPS Конструктивно прокоментировать все возражения сейчас маленько не имею времени. Постараюсь вечером или завтра.

Ну дык вот этим самым качеством никто заниматься и не хочет .
Процесс долгий и нудный и бабла на нём не хапнешь . Куда
прощё схватить огрызки с чужого стола и освоить на этом
немалые средства .

Ничего не попадает в ДМРВ из картера, он очень далеко от этой трубки, в добавок такой поток воздуха снесет нафиг. ДМРВ производят в германии. По крайней мере все 3 магаза, что я проехал давали мне немецкие датчики. Все вопросы по качеству за бугор. А вот фильтры по большей части говно.

Вот за 9 лет жизни машинки один раз поменял ДРМВ ДПДЗ и все. По цене 2400 рублей. Согласись, это не много. Сомниваюсь что на Реношные запчасти цена будет такая же.

Вообще часть истины в высказанных претензиях есть. Реношные K7J, конечно, не самые современные и передовые, однако как владелец подобного мотора скажу - несмотря на все, весьма простой, неприхотливый к качеству топлива и ходимый мотор. А что еще надо? Как потребителю мне гораздо важнее более прозаические характеристики, чем то, что он якобы "несовременен". И что интересно, работает гораздо тише, чем аналогичный 8 кл Калиновский (спецом, сравнивал). Хотя, конечно, покупка лицензии на него ВАЗом выглядит странно. Все-таки Рено не раз, и не два становились, победителями в кубке конструкторов в Ф1, моторы стоить умеют, могли бы на что-нибудь и лучше сговорится, на турбодизелек, например, какой-нибудь.
З.Ы. Вообще не понимаю чего на тему Логана который год мусолят, никто покупать не заставляет.

Коробки тоже у Рено не айс.Все так же как и вазовские воют нехило шестернями на низших передачах.Но тросовый привод КПП это гуд хотя и тоже до идеала далеко.
Еще жутко чудовишный косяк у рено-символа-это его вилка сцепления!!!Требует смазки каждые пару тыщ(или хрен прожмешь и вообще неинформативная становится) и вообще непонятно с какого бодуна конструкторы сделали настолько идиотскую конструкцию сцепления.Кстати один лишь этот идиотский привод сцепления способен отвадить меня от покупки такой машины хочется знаете ли ездить без заедающей педали сцепления.

конкретно у логана привод кочергой как и у таза. но четкость отличная.

про символ ничо сказать не могу. на лоханах у знакомых- 40-60тык чисто городской дрочки- ниразу ниче не мазалось и проблем с КПП и сцепой небыло.