А что опять началось?

Бюджетные решения:

- однозначно поддерживаю распорку передник стоек, чтобы машину не скручивало в поворотах
- тормоза в идеале на стенде отрегулировать, нормальные колодки поставить
- выкинуть салонный фильтр

Дальше уже идет постройка иномары из десятины :)

Внешне:
- Первое что режет глаза это частично спрятанные задние колеса
Вынести задние колеса из арок - (резка арок/газомасл аммо/проставки)
- 14/15 литьё/ковка на колеса с нормальной резиной
- Обвес, противотуманки, само собой легкая тонировка

Двигло/трансмиссия:
на 16кл я бы ГП 4.1 поставил и больше б ничего не делал
на 8кл вал город-трасса + программа

Тормоза/подвеска исходя из амбиций драйвера

Ну а внутренняя эргономика - весчь сугубо индивидуальная...

Обвес меня смешит
Этим только десятошники страдают. У них комплекс неполноценности какой то Много машин и по-страшнее 10 ки
Салонный фильтр не выброшу - привык к относительно чистому салону. Думаю буду вентиляцию улучшать в корме.
Распорок нет и не надо Противотуманки есть но почти не пользую Свет у 10 прекрасный, противотуманки почти не изменяют освещенность, только немного обочину слева. Колеса и резина штатные - все ОК
Думаю ничего не делать, а копить на новый аппарат (думаю тоже ВАЗ ибо дешево и сносно)

В общем-то даже особо добавить не чего в машину. Из чисто функционального - нормальный бачек ОЖ , ну и чтоб в -30 заводилась без проблем. Диски нормальные (хотя про штатное литье ничего сказать не могу - не знаю).
Из области комфорта - шумоизоляцию нормальную. Все остальное от потребностей и темперамента - тормоза, аммо, усилители и т.п.

А еще вспомнил - чтоб багажник в бассейн не превращался.

Stacid да ты вообще чё нить в металлургии и аэродинамике понимаешь ... ... литьё/ковка ... я так понимаю тебе похеру да... ... обвес-ху*с ... ты считаешь что инженеры ваза не продувают свои тачки в аэродинамической трубе... ... А дядя Вова с монтировкой ... сделает тебе нереальный обвес ...
Да ты хоть знаешь сколько стоит продуть тачку в аэродинамической трубе ... я не говорю уже о самой трубе...

Ты бы по делу лучше чёнить сказал.
Мне, например, просто приятно когда тачила глаз радует. Оригинальный дизайн то когда разработан был... в 80 годы, если я не ошибаюсь, здесь инфа проскакивала по этому поводу.

И, чтоб ты знал, далеко не каждый обвес выполнен в ущерб аэродинамике.
http://www.autoreview.ru/new_site/year2000/n16/aero/aero1.htm

Stacid ... если бы ты порслушал курс маркетинга и рекламы ... то такую бы лажу не городил...

Мне это напоминает рекламу ресиверов ПАССИК ... там ресивер поставил и сразу +20 или +40 сил ... не помню сколько точно ... но дофига было сто пудов...

НА ВОТ ПОЧИТАЙ ... для просвещения:
Аэродинамическое сопротивление автомобиля обусловлено движением последнего с некоторой относительной скоростью в окружающей воздушной среде. Среди всех сил, составляющих сопротивление движению автомобиля, эта представляет наибольший интерес в свете всевозрастающих скоростей передвижения транспортных средств. Дело все в том, что уже при скорости движения 50-60 км/час она превышает любую другую силу сопротивления движению автомобиля, а в районе 100-120 км/час превосходит всех их вместе взятых.
Сразу хотелось бы отметить, что на сегодняшний день не существует методик теоретического расчета силы аэродинамического сопротивления, а поэтому ее величину возможно определить только экспериментально. Конечно, неплохо было бы еще на стадии проектирования произвести количественную оценку аэродинамики автомобиля и изменяя определенным образом форму кузовных деталей оптимизировать ее. Но, увы, решить данную задачку оказалось не так просто. Найти выход из сложившейся ситуации, конечно же, пытались. В частности, путем создания каталогов, где значению аэродинамического сопротивления объекта ставились в соответствие основные параметры его формы. Такой подход оправдывает себя лишь в случаях его применения к относительно простым в аэродинамическом смысле телам. Число же параметров, описывающих геометрию легкового автомобиля, слишком велико, и отдельные поля потоков находятся в весьма сложном взаимодействии друг с другом, так что и в этом случае попытка приручить аэродинамику провалилась.
Применительно к автомобильной технике аэродинамическое сопротивление можно представить как сумму нескольких его составляющих. К ним относятся:
сопротивление формы;
сопротивление трения о наружные поверхности;
сопротивление, вызываемое выступающими частями автомобиля;
внутреннее сопротивление.
Сопротивление формы еще называют сопротивлением давления или лобовым сопротивлением. Сопротивление формы является основной составляющей сопротивления воздуха, оно достигает 60 % общего. Механизм возникновения этого вида сопротивления следующий. При движении транспортного средства в окружающей воздушной среде происходит сжатие набегающего потока воздуха в передней части автомобиля. В результате здесь создается область повышенного давления. Под его влиянием струйки воздуха устремляются к задней части автомобиля. Скользя по его поверхности, они обтекают контур транспортного средства. Однако в некоторый момент начинает проявляться явление отрыва элементарных струек от обтекаемой ими поверхности и образования в этих местах завихрений. В задней части автомобиля воздушный поток окончательно срывается с кузова транспортного средства. Это способствует образованию здесь области пониженного давления, куда постоянно осуществляется подсос воздуха из окружающего воздушного пространства. Классической иллюстрацией наличия зоны пониженного давления является пыль и грязь, оседающие на элементы конструкции задней части транспортного средства. За счет различия давлений воздуха впереди и сзади автомобиля создается сила лобового сопротивления. Чем позже происходит срыв воздушного потока с обтекаемой поверхности и соответственно меньше область пониженного давления, тем меньшей будет и сила лобового сопротивления.
В этом аспекте интересен следующий факт. Известно, что при езде двух формульных болидов друг за другом, уменьшается не только сопротивление движению заднего автомобиля, идущего в воздушном мешке, но и переднего, по измерениям в аэродинамической трубе - на 27%. Происходит это вследствие частичного заполнения зоны пониженного давления и уменьшения разряжения за ним.
Из вышесказанного понятно, что форма кузова транспортного средства в данном случае играет существенную роль. Кузов автомобиля необходимо изваять таким образом, чтобы процесс перемещения воздуха из передней зоны автомобиля в заднюю происходил с наименьшими затратами энергии, а последние определяются главным образом характером вихреобразования. Чем меньше образуется локальных завихрений, мешающих нормальному перетеканию струек воздуха под действием разности давлений, тем меньше будет и сила лобового сопротивления.
Сопротивление трения обусловлено "прилипанием" к поверхности кузова слоев перемещающегося воздуха, вследствие чего воздушный поток теряет скорость. В этом случае величина сопротивления трения зависит от свойств материала отделки поверхности кузова, а также от его состояния. Дело в том, что любая поверхность обладает различной поверхностной энергией, способной в различной степени повлиять на окружающую среду. Чем больше значение поверхностной энергии у материала покрытия автомобиля, тем сильнее его поверхность взаимодействует на молекулярном уровне с окружающей воздушной средой, и тем больше энергии необходимо затратить на разрушение сил Ван-дер-Ваальса (сил взаимного притяжения молекул), препятствующих взаимному перемещению объемов соприкасающихся веществ. На данный вид потерь приходится около 10 - 20% всех аэродинамических потерь. Меньшие значения сопротивления трения относятся к автомобилям, обладающим новыми, хорошо отполированными покрытиями, большие к автомобилям с плохо окрашенными кузовами или покрытиями, которые с течением времени утратили большинство своих потребительских свойств.

Сопротивление вызываемое выступающими частями автомобиля составляет 10 - 15% общего. Хотя на некоторых экземплярах автомобильной техники оно может принимать и гораздо большее значение. На его величину влияют самые, казалось бы, безобидные конструктивные элементы автомобиля, как-то дверные ручки, рычаги стеклоочистителей, колесные колпаки и прочие детали. Оказывается даже такие мелочи вносят свой вклад в общую силу аэродинамического сопротивления движению, причем их довесок весьма существенен. Судите сами: поднятые ночью убирающиеся фары увеличивают силу сопротивления воздуха на 10%, открытые окна - на 5%, установленные предусмотрительным автовладельцем грязезащитные фартуки на всех колесах - на 3%, багажник на крыше - на 10-12%, наружные зеркала заднего вида - 5-7%, широкопрофильные шины - на 2-4%, антенна - на 2%, открытый люк в крыше - на 2-5%. С другой стороны есть ряд деталей, применение которых позволяет уменьшить аэродинамическое сопротивление. Так, установка на колеса гладких колпаков снижает его на 3%, замена выступающих дверных ручек на оптимизированные в аэродинамическом смысле - утопленные также несколько снижает силу сопротивления воздуха. Чтобы исключить добавочное сопротивление, вызываемое щетками стеклоочистителей, когда последние находятся в нерабочем положении, конструкторы некоторых фирм прячут их в специальный отсек, расположенный между кромкой капота и лобовым стеклом. Также существенную роль играет качество сборки кузова автомобиля: малые зазоры в местах стыков кузовных деталей могут уменьшить сопротивление на 2-5%.
Внутреннее сопротивление обусловлено движением воздушных потоков через системы вентиляции и охлаждения. Обычно пути движения воздушных потоков в этом случае имеют достаточно сложную конфигурацию, обладающую множеством местных сопротивлений. К числу последних относятся резкие изменения направления движения воздуха, фильтры, радиаторы и т. п.
Для количественной характеристики аэродинамического сопротивления используют следующую зависимость:

FX=CX*P*V2*FMID/2,
где: Р - плотность воздуха;
V - скорость относительного движения воздуха и машины;
FMID - площадь наибольшего поперечного сечения автомобиля (лобовая площадь);
CX - коэффициент лобового сопротивления воздуха (коэффициент обтекаемости).

Обратите внимание на то, что скорость в формуле стоит в квадрате, а это значит: при увеличении скорости движения транспортного средства в два раза, сила сопротивления воздуха увеличивается в четыре раза, а затраты мощности вырастают в восемь раз !!! Поэтому при движении автомобиля в городском потоке аэродинамическое сопротивление автомобиля мало, на трассе же его значение достигает больших величин. А что говорить о гоночных болидах, движущихся со скоростями 300 км/час. В таких условиях практически вся вырабатываемая двигателем мощность тратиться на преодоление сопротивления воздуха. Причем за каждый лишний км/ч прироста максимальной скорости автомобиля приходится платить существенным увеличением его мощности или снижением CX. Так, например, работая над увеличением скоростных возможностей болидов, участвующих в кольцевых гонках Nascar, инженеры выяснили, что для увеличения максимальной скорости на 8 км/ч потребуется прирост мощности двигателя в 62 кВт! Или уменьшение СX на 15%.
Коэффициент лобового сопротивления определяют экспериментальным методом путем продувки автомобиля или его модели в аэродинамических трубах. От величины CX Вашего автомобиля в прямой зависимости находится количество расходуемого им топлива, а значит и денежная сумма оставляемая Вами у бензоколонки. Поэтому конструкторы всех фирм-производителей автомобильной техники постоянно пытаются снизить коэффициент лобового сопротивления своих творений. CX для лучших образцов современных автомобилей составляет величину порядка 0,28-0,25. Для примера, величина коэффициента лобового сопротивления "седьмого вазовского классического кирпича" составляет 0,46. Комментарии излишни. Наименьшим же коэффициентом отличаются автомобили, предназначенные для установления рекордов скорости - CX порядка 0,2-0,15.
Однако аэродинамика влияет не только на скоростные качества автомобиля и расход топлива. В ее компетенцию входят также задачи обеспечения должного уровня курсовой устойчивости, управляемости автомобиля, снижения шумов при его движении.
Особое внимание заслуживает влияние аэродинамики на устойчивость и управляемость автомобилем. Это в первую очередь связано с возникновением подъемной силы, которая серьезно влияет на ходовые качества машины - уменьшает силу сцепление колес с дорогой, а в некоторых случаях может быть одной из причин опрокидывания автомобиля. Причина появления подъемной силы у автомобиля кроется в форме его профиля. Длины путей движения воздуха под автомобилем и над ним существенно разняться, следовательно, обтекаемому сверху воздушному потоку приходится проходить его с большей скоростью, нежели потоку движущемуся внизу автомобиля. Далее вступает в действие закон Бернулли, по которому, чем больше скорость, тем меньше давление и наоборот. Поэтому внизу автомобиля создается область повышенного давления, а сверху - пониженного. В результате получаем подъемную силу. Конструкторы стремятся всякими ухищрениями свести ее к нулю, и частенько это им удается. Так, например, у "десятки" нулевая подъемная сила, а у "восьмерки" существует тенденция к подъему. Избавиться от подъемной силы можно установкой антикрыльев. Они создают дополнительную прижимную силу, хотя несколько и ухудшают общее аэродинамическое сопротивление. Следует заметить, что используются они в основном на гоночных болидах. Не следует путать между собой антикрыло и спойлер. Каждый из них выполняет свою задачу. Спойлеры, которые устанавливаются на серийные модели легковых автомобилей, предназначены в большей степени для лучшей организации движения потока воздуха.
На устойчивость автомобиля влияет и характер обтекания кузова воздушными потоками, направленными под определенным углом к его продольной оси. В этом случае результирующая сила лобового сопротивления, приложенная к его центру парусности, который находится на некотором расстоянии от поверхности контакта автомобиля с дорогой, а также смещен от его центра масс, создает разворачивающий момент и крен автомобиля. Ощутить всю прелесть данного явления можно, например, на "Таврии" при движении на высокой скорости в момент прохождения рядом "фуры".
Аэродинамические шумы, возникающие при движении автомобиля, свидетельствуют о плохой его аэродинамике или же о ее отсутствии вообще. Генерируются они за счет вибраций элементов кузова в моменты срыва воздушного потока с их поверхности. По наличию или отсутствию шумов на высоких скоростях движения можно определить степень проработки конструкции автомобиля в аэродинамическом смысле.
Как Вы понимаете, просчитать такое огромное количество параметров аэродинамики автомобиля невозможно. Поэтому ее созданием и доводкой конструкторы занимаются путем многочисленных продувок в аэродинамических трубах, как моделей автомобилей, так и натурных образцов.

слишком уж критично ты относишься к информации

ресивер на 16v 10 лошадок может дать. хотя бы на сайте картюнинга всё разжевано с графиками. на пассиковской же тачиле стоял ещё выпуск. так что всё вместе лошадок 15 могло добавить.

по поводу твоей телеги..
копирайты где? сам написал чтоль? тогда в натуре риспект чиста... %)
много нового для себя открыл :)

....ресивер на 16v 10 лошадок может дать. хотя бы на сайте картюнинга всё разжевано с графиками. на пассиковской же тачиле стоял ещё выпуск. так что всё вместе лошадок 15 могло добавить. ...

Господи, какой-же детский сад...
Тьфу.

А можно и мне?

Тьфу, тьфу........................................................

Stacid ... не помнб я откуда взял ... выдержа из какойто статьи...

А вообще ребята правильно говорят ... Stacid ты просто детский сад...

Ты вообще похоже ни в чём не разбираешься... Почитай для начала теорию ДВС ... Потом почитай "Теория управления автомобильным бензиновым двигателем" автор Гирявец А.К. ... и поверь мне больше такую лажу лепить не будешь...

А по поводу ресивера я тебе вот что скажу ... если ты сможешь определить математические связи ресивера и его трубок, т.е. как влияют размеры на его характеристику ... То тебе можно смело докторскую писать ... да и ещё в академию наук примут...

На сегодняшний день исследованы только как влияет длинна труб от ресивера, а как влияет размер бочки не исследовано до конца ... данные получены опытным путём ... Вот и думай...

И если ты думаешь, что при установке ресивера Пассик, который сдвигает крутящий момент по оборотам куда либо ... добавилось лошадок то ты ошибаешься...

ЗЫ: а вообще прежде чем пизд*ть надо хоть в чём то разбираться, чтобы не выглядеть м*даком...

Прошло 15 лет а мы все о том же. Тогда предлагалось хитроумным образом изогнутые гомогенизаторы во впускной коллектор под карб засунуть, или завихрители, для особо умных омагничеватель бензина поставить...все это понятно стоило три копейки а платить надо было только изготовителям за ноу-ха. А эффект обещался офигительный - экономия топлива там процентов 20, повышение мощности процентов 15 и вообще коммунизм через пять лет.

Сейчас иные времена - вон ресиверами мощности добавлять стали. Ладно бы хоть впускным трактом с изменяемой длиной, ан просто ресиверами. Ну давайте робяты, играйте в эти игрушки, свечи там с четырьмя электродами ставьте, турбонаддув с электровентилятором мощностью в 40 Вт ставьте, все лучше чем революцию устраивать.

Svarog ... я так понимаю ты не совсем точно выразился ... изменяемая длинна впускной трубы позволяет не мощность поднять ... а получить мощность не в одном диапазоне оборотов, а в двух ...

Я с коллегами как раз обсуждаю данный вопрос ... уточняю всякие мелочи ... и в последствии мы станем продавать такие системы... Первая появится скорее всего ближе к осени, расчитана будет на 16 клапанник 1,5 литровый...