И будет ли он так же нагреваться возле аккумулятора?

Замерял ток утечки - 40мА, в норме. Аккум Мутлу кальциевый, 60А/ч. Зарядка без потребителей 14В, со всеми возможными 13,65-13,7В. Генератор Элтра 51.02.3771, 2112-3701010-08. Похоже надо искать диод и ставить. Что скажете?

Только установка диода на Элтру отличается от установки на обычный 10-й генератор. На Элтре подкова и РН конструктивно другие.

Ура всем участникам форума! В результате долгих терзаний и сомнений, вкрячил-таки диод Е115А(кд 219А, другого не было) в разрыв регулятора на массу. Теперь имею при включенных фарах и печке 14,3-14,4в. Не хочу повторятся по фоткам, но для массы диода просверлил дырочку 4мм в кронштейне генератора и все аккуратно получилось. После часа езды температура на ощупь диода не превышала темп. генератора. Форум рулит!

Думал на лето сделать перемычку

Продолжаю штудировать форумы по зарядке акб и везде пишут, что современные необслуживаемые акб можно заряжать напряжением до 16в(http://www.varta-automotive.ru/index.php?id=39&L=18). Как же так

Какой же регулятор напряжения нужен?

а также отключать его в режиме ускорения и включать на полную мощность в режиме торможеия двигателем ( этой фичи пока на ВАЗах нету).

Представляешь, если такой РН поставить на наш ВАЗ, как будет плавать напряжение в борт. сети? От 12В (гена не работает, полная нагрузка: фары, печка, обогрев) до 14.8В (гена проснулся и отдает в сеть по максимуму). Почти 3 В! . Это надо будет что-то мутить со стабильностью борт. сети.

Для автоэлектроники такой разброс некритичен. Единственная проблема - яркость фар ночью будет меняться. ИМХО это решается установкой ксенона.

Вот только смысл такого РН в гене мощностью в 1 кВт? 0 целых хрен десятых прибавки ускорения при старте и такая же экономия на бензине. ИМХО мышиная возня.

гене мощностью в 1 кВт?

В декабре 2009 подготовлено к выпуску очередное, пятое, поколение ТОРН.

Основные отличия от предыдущего сводятся к следующему:

Использование элементной базы и технологии поверхностного монтажа позволило реализовать больше функций на плате меньших габаритов, а сама печатная плата стала двухсторонней.
Введение в схему драйвера выходного полевого транзистора существенно уменьшило его динамические потери и повысило надежность устройства в экстремальных условиях (высокая температура и нагрузка на генератор).
Добавлен еще один контур управления уровнем зарядного напряжения – теперь контролируется не только температура аккумулятора, но и температура двигателя. После пуска холодного двигателя, который, как правило, сопровождается повышенным расходом заряда аккумулятора и первые несколько минут не выполняет полезной работы по вращению колес, зарядный ток аккумулятора повышается и поддерживается, пока двигатель не прогреется до температуры около 70 градусов. Таким образом, обеспечивается ускоренное восстановление заряда во время прогрева холодного двигателя. Предусмотрено два варианта реализации этой функции:
Для карбюраторных двигателей, в которых на датчик температуры двигателя (типа ТМ106) подается напряжение бортовой сети (12В).
Для инжекторных двигателей с электронным блоком управления, в которых на датчик температуры двигателя (типа А608) подается напряжение с контроллера (5В).
Реализована полная динамическая коррекция зарядного напряжения от датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) для автомобилей с инжекторным двигателем. При разгоне, когда дроссельная заслонка открывается более чем на 60%, ТОРН отключает генератор, снимая дополнительную нагрузку на двигатель и улучшая динамику. Генератор «отдыхает», пока не закончится режим разгона, а все потребители электроэнергии питаются от аккумулятора. Как правило, ускорение непродолжительно и аккумулятор не успевает заметно разрядиться. Однако, если двигатель длительное время вынужден работать при большом открытии дросселя и при этом напряжение аккумулятора снизится до 12,3 В, то, независимо от режима движения, генератор возобновит работу и предотвратит тем самым разряд аккумулятора. При замедлении или работе двигателя на оборотах холостого хода, наоборот, имеется избыток мощности двигателя, часть которой может быть запасена в аккумуляторе в виде дополнительного заряда. При низком уровне выходного напряжения ДПДЗ при закрытой или немного приоткрытой дроссельной заслонке, ТОРН повышает ток возбуждения генератора, повышая тем самым зарядный ток аккумулятора. При последующем разгоне этот дополнительный заряд расходуется, позволяя двигателю передать в трансмиссию на несколько процентов больше мощности, которая обычно тратится на привод генератора.

придется отложить

Или на наши тазики лучше АКБ попроще брать и толку от них больше будет?