Страница 8 из 8
iNick
На форуме 18 лет
Сообщения: 373
На форуме 18 лет
Сообщения: 373
SMF писал(а):
Ну а чего тогда губки тут надуваешь бантиком?
iNick писал(а):
моя любовь к тебе мне и самому не нужна, не парься, но раздражаешь, блин
Ну а чего тогда губки тут надуваешь бантиком?
ты обознался, губки кроме тебя тут никто не дует
не Шумахер
На форуме 19 лет
Сообщения: 11499
Откуда: Москва, ЮАО
Авто: Немцы:Polo 1,4 DSG ; GLK 220 CDi
На форуме 19 лет
Сообщения: 11499
Откуда: Москва, ЮАО
Авто: Немцы:Polo 1,4 DSG ; GLK 220 CDi
Муса Джалиль
На форуме 19 лет
Сообщения: 14080
На форуме 19 лет
Сообщения: 14080
iNick
На форуме 18 лет
Сообщения: 373
На форуме 18 лет
Сообщения: 373
Муса Джалиль
На форуме 19 лет
Сообщения: 14080
На форуме 19 лет
Сообщения: 14080
iNick писал(а):
не Шумахер
А если по теме, какую альтернативу туарегу может предложить фиат?
Панда Клаймбинг 4х4...
iNick
На форуме 18 лет
Сообщения: 373
На форуме 18 лет
Сообщения: 373
SMF
шутник, блин
шутник, блин
не Шумахер
На форуме 19 лет
Сообщения: 11499
Откуда: Москва, ЮАО
Авто: Немцы:Polo 1,4 DSG ; GLK 220 CDi
На форуме 19 лет
Сообщения: 11499
Откуда: Москва, ЮАО
Авто: Немцы:Polo 1,4 DSG ; GLK 220 CDi
Муса Джалиль
На форуме 19 лет
Сообщения: 14080
На форуме 19 лет
Сообщения: 14080
не Шумахер
На форуме 19 лет
Сообщения: 11499
Откуда: Москва, ЮАО
Авто: Немцы:Polo 1,4 DSG ; GLK 220 CDi
На форуме 19 лет
Сообщения: 11499
Откуда: Москва, ЮАО
Авто: Немцы:Polo 1,4 DSG ; GLK 220 CDi
Муса Джалиль
На форуме 19 лет
Сообщения: 14080
На форуме 19 лет
Сообщения: 14080
не Шумахер
На форуме 19 лет
Сообщения: 11499
Откуда: Москва, ЮАО
Авто: Немцы:Polo 1,4 DSG ; GLK 220 CDi
На форуме 19 лет
Сообщения: 11499
Откуда: Москва, ЮАО
Авто: Немцы:Polo 1,4 DSG ; GLK 220 CDi
Тк вот описание этой фиатовской новации с клапанами:абсолюно новая технология, получается что.
Давненько итальянский автогигант не волновал большой мир авто радикальными новшествами. Наверное, в последний раз лет 6 назад, когда FIAT обнародовал малолитражный турбодизель Multijet; уже и подзабылось. Однако, как выясняется, фиатовские инженеры вовсе не дремали: на IAA 2009 во Франкфурте дебютирует обновленный Grande Punto – под названием Punto Evo. По-итальянски punto – точка; своеобразное имя для не самой маленькой легковушки. Впрочем, дело не в обозначении; под капотом модернизированного «хэтчбека» объявится революционный 16-клапанник MultiAir. Новое слово в моторостроении – и заявка на ведущую роль в развитии двигателей внутреннего сгорания. А им, как ни крути, еще с четверть века предстоит послужить автомобилистам, - несмотря на светлые перспективы электропривода от аккумуляторов.
Свободное дыхание
Собственно, бензиновая «четверка» все та же – StarJet рабочим объемом 1368 миллилитров. А прикол в необычном – электрогидравлическом - механизме привода впускных клапанов; такого не применял еще никто и никогда. Интересно, что у FIAT Auto на роль первого носителя новшества выбрали скромный Punto. Рядовой «фиат» размерного класса B; тонкости корпоративного маркетинга. Впрочем, насчет ALFA Romeo отдельный разговор…
Вдох-выдох: от того, как мы дышим, зависит многое в нашей жизни. Да и сама жизнь; в мире д.в.с. примерно так же. Ведь фазы газораспределения задают газообмен д.в.с. – впуск-выпуск. А уже газообмен определяет все остальное: протекание крутящего момента, оборотность двигателя, его максимальную мощность, эластичность. Поэтому моторостроители всегда стремились управлять фазами газораспределения – ради динамики и сбережения топлива.
Легко сказать, но трудно сделать; у 4-тактного двигателя фазы газораспределения заданы профилем кулачков (из высокопрочной термообработанной стали). Изменять его по ходу – задача не из простых. И решалась она не враз; так, пару десятков лет назад появился легендарный хондовский ГРМ VTEC – на 2 режима фаз газораспределения. Шире-уже; будто два неодинаковых двигателя в одном пакете…
Дальше – больше: в 2002 баварские моторостроители вывели на сцену знаменитый Valvetronic. Остроумное механическое устройство, позволяющее бесступенчато изменять фазы впуска: опять шире-уже1. Кроме всего прочего, ГРМ Valvetronic позволил избавиться от зловредной дроссельной заслонки – впервые в истории д.в.с. с искровым зажиганием2! И дело тут вовсе не в том, чтобы перенести дросселирование из впускного коллектора к клапанам. Ничего подобного: отказ от дросселирования на впуске – в принципе! Свободное дыхание - как у дизелей. Ведь прикрытая дроссельная заслонка означает примерно 10-процентный перерасход горючего – на обогрев атмосферы.
У BMW нашли сильное решение. Недаром идею подхватили с тех пор и другие автомобилестроители – Nissan, Toyota. С конструктивными нюансами, разумеется, но по сути то же самое. И вот теперь электрогидравлический ГРМ MultiAir: в чем-то подобно Valvetronic, но уже без всякой механической связи между кулачками распредвала и впускными клапанами. Опять же впервые в истории… А в чем тут продвижение против баварской конструкции?
Взгляните на схему: впускные кулачки действуют не на коромысла (толкатели) клапанов, а на поршенек гидропривода. Оттуда рабочая жидкость (моторное масло) под давлением поступает в исполнительные гидроцилиндрики клапанов. На первый взгляд, какая разница? Все равно клапаны поднимаются и садятся в гнезда по профилю кулачка… Не совсем так, - то есть, совсем не так. Между кулачком и клапанами встроен быстродействующий сливной вентиль с электромагнитным управлением от ЦПУ: открыт-закрыт. И когда сливной вентиль закрыт, ГРМ работает как обычно, а клапаны в своем движении действительно повторяют профиль кулачка.
ГРМ MultiAir: электромагнитный вентиль контролирует подачу давления на исполнительные гидроцилиндрики впускных клапанов.
ГРМ MultiAir: электромагнитный вентиль контролирует подачу давления на исполнительные гидроцилиндрики впускных клапанов.
Другое дело, если вентиль открыт и рабочая жидкость идет на слив: кулачок толкает поршенек гидропривода, но клапаны остаются на месте. Начало впуска запаздывает – до тех пор, пока не закроется сливной вентиль. Только тогда клапаны начинают подниматься, – но уже не на полный ход. Соответственно и закрываются они раньше, чем по полному профилю кулачка (симметрия): узкие фазы впуска. Причем продолжительность впуска (и подъем клапанов) регулируется в самых широких пределах – вплоть до полного отключения. Зависит от момента закрытия сливного вентиля, - то есть, от команды ЦПУ.
Продолжительность впуска (и подъем клапанов) регулируется в широких пределах. Справа видно, как изменяется основание диаграмм впуска; не то же самое, что простенькое фазовращение.
Продолжительность впуска (и подъем клапанов) регулируется в широких пределах. Справа видно, как изменяется основание диаграмм впуска; не то же самое, что простенькое фазовращение.
Вот, по сути, и все премудрости MultiAir, но какие здесь открываются возможности! По сообщениям от FIAT, наибольший крутящий момент модернизированной «четверки» увеличен на 15%, а максимальная мощность возросла на 10%. Ориентировочно 105 л.с. при 6 тыс. оборотов и 145 Нм момента; совсем не слабо. На те же 10% сократился расход бензина – и выбросы вредных газов. Значительно улучшена эластичность двигателя, его тяговитость (особенно на «низах») - и обороты «холостого хода» стали меньше. Трудно переоценить, а ведь революционная конструкция все еще остается половинчатой. Электрогидравлический ГРМ работает пока только на впуске, тогда как выпускные клапаны приводятся «по старинке» - механически.
В перспективе ожидается полный электрогидравлический привод клапанов – и впускных, и выпускных. И тогда отчетливо проступят преимущества итальянского MultiAir против баварского Valvetronic: возможность управления фазами на каждом отдельном (4-тактном) цикле! Не в среднем, а на паре оборотов коленчатого вала в отдельности. Нетрудно, например, организовать работу двигателя со вспышками в цилиндрах «через одну»; исключительно выгодно при малой нагрузке. Или еще так: электроника отслеживает сгорание топливовоздушной смеси в цилиндрах, и если где-то непредвиденный пропуск вспышки (не задалось), то несгоревшая смесь не идет, - как обычно, - на выхлоп. Соответствующие выпускные клапаны не открываются, смесь остается в цилиндре и ее состав корректируется. А на очередном цикле таки поджигается; никаких потерь. Еще только цветочки…
Так что устройство Start & Stop («старт-стоп», которое глушит двигатель при всяком удобном случае) на фоне MultiAir выглядит скучной банальностью. Да, речь идет также об исполнениях 16-клапанника на сжатом природном газе (метан). И на сжиженном бутан-пропане; в Европе газовое горючее применяют все шире. Экономично и экологично.
Давненько итальянский автогигант не волновал большой мир авто радикальными новшествами. Наверное, в последний раз лет 6 назад, когда FIAT обнародовал малолитражный турбодизель Multijet; уже и подзабылось. Однако, как выясняется, фиатовские инженеры вовсе не дремали: на IAA 2009 во Франкфурте дебютирует обновленный Grande Punto – под названием Punto Evo. По-итальянски punto – точка; своеобразное имя для не самой маленькой легковушки. Впрочем, дело не в обозначении; под капотом модернизированного «хэтчбека» объявится революционный 16-клапанник MultiAir. Новое слово в моторостроении – и заявка на ведущую роль в развитии двигателей внутреннего сгорания. А им, как ни крути, еще с четверть века предстоит послужить автомобилистам, - несмотря на светлые перспективы электропривода от аккумуляторов.
Свободное дыхание
Собственно, бензиновая «четверка» все та же – StarJet рабочим объемом 1368 миллилитров. А прикол в необычном – электрогидравлическом - механизме привода впускных клапанов; такого не применял еще никто и никогда. Интересно, что у FIAT Auto на роль первого носителя новшества выбрали скромный Punto. Рядовой «фиат» размерного класса B; тонкости корпоративного маркетинга. Впрочем, насчет ALFA Romeo отдельный разговор…
Вдох-выдох: от того, как мы дышим, зависит многое в нашей жизни. Да и сама жизнь; в мире д.в.с. примерно так же. Ведь фазы газораспределения задают газообмен д.в.с. – впуск-выпуск. А уже газообмен определяет все остальное: протекание крутящего момента, оборотность двигателя, его максимальную мощность, эластичность. Поэтому моторостроители всегда стремились управлять фазами газораспределения – ради динамики и сбережения топлива.
Легко сказать, но трудно сделать; у 4-тактного двигателя фазы газораспределения заданы профилем кулачков (из высокопрочной термообработанной стали). Изменять его по ходу – задача не из простых. И решалась она не враз; так, пару десятков лет назад появился легендарный хондовский ГРМ VTEC – на 2 режима фаз газораспределения. Шире-уже; будто два неодинаковых двигателя в одном пакете…
Дальше – больше: в 2002 баварские моторостроители вывели на сцену знаменитый Valvetronic. Остроумное механическое устройство, позволяющее бесступенчато изменять фазы впуска: опять шире-уже1. Кроме всего прочего, ГРМ Valvetronic позволил избавиться от зловредной дроссельной заслонки – впервые в истории д.в.с. с искровым зажиганием2! И дело тут вовсе не в том, чтобы перенести дросселирование из впускного коллектора к клапанам. Ничего подобного: отказ от дросселирования на впуске – в принципе! Свободное дыхание - как у дизелей. Ведь прикрытая дроссельная заслонка означает примерно 10-процентный перерасход горючего – на обогрев атмосферы.
У BMW нашли сильное решение. Недаром идею подхватили с тех пор и другие автомобилестроители – Nissan, Toyota. С конструктивными нюансами, разумеется, но по сути то же самое. И вот теперь электрогидравлический ГРМ MultiAir: в чем-то подобно Valvetronic, но уже без всякой механической связи между кулачками распредвала и впускными клапанами. Опять же впервые в истории… А в чем тут продвижение против баварской конструкции?
Взгляните на схему: впускные кулачки действуют не на коромысла (толкатели) клапанов, а на поршенек гидропривода. Оттуда рабочая жидкость (моторное масло) под давлением поступает в исполнительные гидроцилиндрики клапанов. На первый взгляд, какая разница? Все равно клапаны поднимаются и садятся в гнезда по профилю кулачка… Не совсем так, - то есть, совсем не так. Между кулачком и клапанами встроен быстродействующий сливной вентиль с электромагнитным управлением от ЦПУ: открыт-закрыт. И когда сливной вентиль закрыт, ГРМ работает как обычно, а клапаны в своем движении действительно повторяют профиль кулачка.
ГРМ MultiAir: электромагнитный вентиль контролирует подачу давления на исполнительные гидроцилиндрики впускных клапанов.
ГРМ MultiAir: электромагнитный вентиль контролирует подачу давления на исполнительные гидроцилиндрики впускных клапанов.
Другое дело, если вентиль открыт и рабочая жидкость идет на слив: кулачок толкает поршенек гидропривода, но клапаны остаются на месте. Начало впуска запаздывает – до тех пор, пока не закроется сливной вентиль. Только тогда клапаны начинают подниматься, – но уже не на полный ход. Соответственно и закрываются они раньше, чем по полному профилю кулачка (симметрия): узкие фазы впуска. Причем продолжительность впуска (и подъем клапанов) регулируется в самых широких пределах – вплоть до полного отключения. Зависит от момента закрытия сливного вентиля, - то есть, от команды ЦПУ.
Продолжительность впуска (и подъем клапанов) регулируется в широких пределах. Справа видно, как изменяется основание диаграмм впуска; не то же самое, что простенькое фазовращение.
Продолжительность впуска (и подъем клапанов) регулируется в широких пределах. Справа видно, как изменяется основание диаграмм впуска; не то же самое, что простенькое фазовращение.
Вот, по сути, и все премудрости MultiAir, но какие здесь открываются возможности! По сообщениям от FIAT, наибольший крутящий момент модернизированной «четверки» увеличен на 15%, а максимальная мощность возросла на 10%. Ориентировочно 105 л.с. при 6 тыс. оборотов и 145 Нм момента; совсем не слабо. На те же 10% сократился расход бензина – и выбросы вредных газов. Значительно улучшена эластичность двигателя, его тяговитость (особенно на «низах») - и обороты «холостого хода» стали меньше. Трудно переоценить, а ведь революционная конструкция все еще остается половинчатой. Электрогидравлический ГРМ работает пока только на впуске, тогда как выпускные клапаны приводятся «по старинке» - механически.
В перспективе ожидается полный электрогидравлический привод клапанов – и впускных, и выпускных. И тогда отчетливо проступят преимущества итальянского MultiAir против баварского Valvetronic: возможность управления фазами на каждом отдельном (4-тактном) цикле! Не в среднем, а на паре оборотов коленчатого вала в отдельности. Нетрудно, например, организовать работу двигателя со вспышками в цилиндрах «через одну»; исключительно выгодно при малой нагрузке. Или еще так: электроника отслеживает сгорание топливовоздушной смеси в цилиндрах, и если где-то непредвиденный пропуск вспышки (не задалось), то несгоревшая смесь не идет, - как обычно, - на выхлоп. Соответствующие выпускные клапаны не открываются, смесь остается в цилиндре и ее состав корректируется. А на очередном цикле таки поджигается; никаких потерь. Еще только цветочки…
Так что устройство Start & Stop («старт-стоп», которое глушит двигатель при всяком удобном случае) на фоне MultiAir выглядит скучной банальностью. Да, речь идет также об исполнениях 16-клапанника на сжатом природном газе (метан). И на сжиженном бутан-пропане; в Европе газовое горючее применяют все шире. Экономично и экологично.
grehov
На форуме 16 лет
Сообщения: 1346
Откуда: Украина, Харьков
Авто: Ваз 21112 снежная королева - фиеста мк6 2007 1,4
На форуме 16 лет
Сообщения: 1346
Откуда: Украина, Харьков
Авто: Ваз 21112 снежная королева - фиеста мк6 2007 1,4
пестато про Тур поговорили... 
Муса Джалиль
На форуме 19 лет
Сообщения: 14080
На форуме 19 лет
Сообщения: 14080
grehov писал(а):
пестато про Тур поговорили...
Чтоб не повадно было...
Страница 8 из 8
ИНФОРМАЦИЯ ПО ИКОНКАМ И ВОЗМОЖНОСТЯМ
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы
|
|
|
