Андрей_ 04. Ничего странного. Вы при поиске станции на приемнике настраиваетесь ручкой грубо по шкале на частоту в зоне нужной станции, а дальше автомат захватывает частоту, точно подстраивается на максимум и дальше удерживает нужную волну без Вашего участия.
Так и в БЗМ. Вы сначала грубо устанавливаете датчик выводя его ?в зону захвата ?, фиксируя приемлемый режим работы двигателя. А дальше он сам адаптируется к изменяющимся условиям.

Хорошо, ну а как, она тогда будет заводиться при таком большом начальном УОЗе, в 15 градусов?

У меня трамблер с таким углом. Ничего, заводится без проблем. Да и потом в БЗМ есть сброс угла при запуске.

С этим согласен. Но все же, 2-3 секунды детонации для адаптивного зажигания слишком много. Я бы сказал, что в конкретном случае оно просто не работает.

ВэМ>"Ну наконец! Ура. Поздравляю, наконец нашелся Человек без шор, который смог отойти от традиционного, вбитого годами "авторитетами" от мирового автопрома (во как загнул) шаблона формирования систем управления зажиганием ДВС, и сформулировать хотя бы для себя принцип построения такой системы с действительно обратной адаптивной связью. Это я без всякого стеба и вполне искренне."
+Ну что ж.Могу сказать что рановато Вы меня восхвалять задумали.Вообще-то я уже в эту тему не планировал заходить ,но поскольку вижу что меня неправильно поняли,считаю необходимым уточнить некоторые моменты.

Давайте по порядку.Известно что САРы(системы автоматического регулирования), по большому, счету решают 3 типа задач.
1.Стабилизация управляемой величины
2.Программное управление управляемой величиной
3.Самонастройка на оптимум управляемой величины.
1-я есть частный случай второй ,при условии что закон регулирования неизменен во времени.
Эти задачи можно решить, по большому счету, двуми типами систем
1.Разомкнутая.
2.Замкнутая.
1-я также называется системой жесткого регулирования по возмущению или системой компенсации внеших воздействий.
2-я также называется системой регулирования по отклонинию.

Так вот давйте попробуем отклассифицировать системы.Классические системы вычисления УОЗа по входным параметрам как то частота вращения,разрежение,температура ОЖ,температура воздуха на входе,влажность,включение стартера и т. д.следует считать разомкнутыми системами.Потому как сформированный УОЗ или результат действия этого УОЗа- вращение коленвала не используется в дальнейшем для коррекции.То есть в системе нет обратной связи.Сюда можно отнести системы описанные в радиолюбительской литературе,скорее всего можно отнести и какие-то системы на штатных автомобилях,в том числе и механические грузики,пружинки и менбранки.
К замкнутым системам можно отнести как ?Силыча? так и систему господина Михайлова,правда замыкаются они по разным параметрам, чуть ниже уточню?

Теперь давайте вернемся к Вашей ?похвальной оде?.

ВэМ>" Я специально не буду дальше высказывать свое мнение по поводу тех мыслей, которые Вы здесь высказывали по поводу "электронных пружинок" и "Силыча". Ограничусь замечанием , что это из серии "шаг на месте".
+Если Вы в моем постинге увидели "охаевание Силыча", то могу Вас разочаровать ? это не так. "Силыч" приводился только как пример в моих философствованиях об обратных связях.Хотелось бы эти философствования немного углубить.Наличие или отсутствие обратной связи по какому-то параметру это весьма относительные вещи и зависят от способа и глубины описания системы управления и объекта управления.Ну вот там мы говорили о детонации .С нее и начнем.Если система регулирования "живет" только в течении полуоборота коленвала (системы опубликованные в радиотехнической литературе),а после "ресэтится" и начинает новый цикл с начала (не запоминая ничего из "прошлой жизни") ,то если в нее добавить датчик детонации,то для такой системы наличие или отсутствие детонации не будет обратной связью ,а всего лишь входной параметр,который можно учитывать.А вот если расширить временные рамки рассмотрения системы не полуоборотом ,а более длительным периодом,и обеспечить в текущий момент времени информацию о том что в предыдущий момент времени есть детонация, то получится что система замкнута в ОС по параметру "наличие детонации".И "Силыч" действительно замкнутая по этому параметру система.И не стоит обзывать ее "шагами на месте",ведь так действуют многие системы штатные системы многих автомобилей.И мне кажется что Вы неправы назвав датчик детонации у "Силыча" аварийным выключателем.Это датчик стоящий в цепи ОС, и его "показания" контроллируют весь алгоритм работы.А то что Вы считаете что его быстродействие не достаточным, так его там особо то и не надо.И вообще давайте любое обсуждение проводить без навешивания ярлыков и т. д.,потому что несмотря на то что Ваш тон изменился в лучшую сторону и многие это заметили и приветствуют ,эта Ваша фраза выглядит как"система Михайлова это круто ,а "Силыч" нет, Зачем так говорить? Давайте уважать всех.Ну да ладно отвлекся.Вернемся к ОС.Давайте рассмотрим теперь такой параметр как температура ОЖ. Температура ОЖ влияет на оптимальный УОЗ ?Безусловно.То есть в разомкнутой системе крайне желательно учитывать этот параметр.И что есть температура ОЖ для такой разомкнутой системы ? ни что иное как входной параметр.А если посмотреть с другой стороны то и УОЗ влияет на температуру ОЖ(все мы знаем что при позднем зажигании двигатель перегревается, при раннем ?..).И если рассматривать систему регулирования на протяжении скажем 10 минут то получиться что учет температуры есть обратная связь по параметру "температура ОЖ".Или частота вращения коленвала: УОЗ влияет на частоту ,а частота влияет на УОЗ.
Я это все к чему веду.К тому что те или иные параметры или связи могут иметь разный смысл в разных математических моделях,в зависимости от глубины и ширины этой модели.
Наверное только два параметра можно описать однозначно ? это нагрузка на двигатель ? ?возмущение типа ?нагрузка?, и температуру воздуха ? это ?входное воздействие?, которое впрочем можно и не учитывать,ввиду малозначимости.
ВэМ,вставляя мою цитату Вы выделили следующее:
"Он управляет в системе не УОЗом ,а посредством изменения УОЗ движением коленвала."
И расценили это мое выражение ,как оценку уникальности системы Михайлова.И тут могу Вас разочаровать: так поступают все системы.УОЗ не самоцель.Цель все равно посредством УОЗ повлиять на двигатель целью добиться оптимума движения того же коленвала.Просто кто-то это делает проще ,кто-то сложнее.Даже если взять табличный метод, как самый простой,то и тут прослеживается тот же подход.На этапе перехода от значения УОЗа к движению коленвала лежит таблица оптимальных углов по которой и работает алгоритм.А вот что можно отнести к уникальности так это использование в качестве сигнала ОС именно движения коленвала,то есть непосредственно управляемой величины.Здесь действительно нужно отдать господину Михайлову должное.И здесь, я соглашусь с Вашим подчеркиванием моей фразы "Это более правильно чем просто формировать УОЗ и не видеть результата действия этого УОЗа. "

ВэМ>" Надеюсь нащупанный Вами подход к пониманию зажигания Михайлова позволит Вам теперь объяснить себе (если это интересно- искать и показывать ошибки других) принципиальную ошибку Алекспроф,?" -тут Вы имеете ввиду- "...Это система прямого регулирования?.","и далее целый том наукообразной макулатуры"
+Да ничего я не нащупывал.Об этом на сайте у Михайлова написано, и не вижу причин , почему бы это не соответствовало действительности.Так вот ,может господит Алекспрофесс и не так уж не прав(Несмотря на то ,что Вы уважаемый ВэМ,ставите под вопрос его психическое здоровье,что само по себе очень некрасиво с Вашей стороны,советую тихонечко подредактировать...).Конечно внутри системы Михайлова есть ОС ? это очевидно, причем ОС очень граммотно построенная ? ОС по управляемой величине,но?
Дальше следуют мои предположения,которые могут быть и неверными.Господин Михайлов строит ОС по принципу сравнения текущего чего-там (положение,скорость,ускорение- я не знаю,да и неважно это) коленвала сравнивая это нечто с ,как он пишет "Идеальным ДВС",то есть в системе присутствует модель "Идеальньного ДВС" и именно с ней происходит сравнение по цепи ОС.А что мешало сразу рассчитать нужный УОЗ по этой "Идеальной" модели ? Я думаю только технические причины.Так проще реализовать.По этому ,возможно,систему Михайлова можно рассмотреть как систему прямого регулирования , очень точно рассчитывающую УОЗ по модели "Идеального ДВС", несмотря на наличие внутренних ОС.И в подтверждение этому Алекспрофесс выводит закон прямого регулирования,который соответствует действительности с какой-то точностью (непомню точно какой).Здесь можно провести аналогию с обычным усилителем мощности звуковой частоты,несмотря на наличие кучи ООС ,почти в каждом какскаде и в целом, с точки зрения ТАУ, такой усилитель представляет собой линейное звено с уравнением Uвых=К*Uвх, то бишь систему прямого регулирования.Поэтому ,я и чуть выше писал что наличиеотсутствие ОС это весьма относительные утверждения (относительно модели рассмотрения).Повторюсь возможно я не прав.

Теперь,еще одно.Зачем я в начале привел выдержку из ?Теории автоматического управлени? под ред.Нетушила,Москва ?Высшая школа? 1968г.? с поставленными тремя типами задач? Что-бы отклассифицировать для себя какой тип задач решают эти системы.Мое мнение ,практически все, в т.ч. система господина Михайлова решают второй тип задач,а именно ?программное управление??.Третий тип задач,а именно ?самонастройка на оптимум?? решает только ?Силыч?.Для того что бы отнести систему к третьему типу необходимо, что бы она делала сама пробные уводы управляющей величины и анализировала при этом отклонения управляемой величины,и искала сама экстремум какого-то параметра.У Михайлова этого не видно.У "Силыча" есть.То есть чисто теоретически "Силыч" это система несколько иного(более высокого) "интеллектуального" уровня. Хотя,возможно и здесь я не прав.

Ну вот так если коротко?

А вообще все системы следует считать большим "шагом вперед" ,по сравнению , с пружинками и менбранками,у какой-то системы этот шаг чуть больше, у какой-то чуть меньше.Ну что кому по душе каждый сам для себя решит.

Да ище :
ВэМ>" если Вам не жалко времени, объяснить ее другим жаждущим."
ВэМ>" если это интересно- искать и показывать ошибки других",
+Вы ищете во мне ярого защитника системы Михайлова ?
Да, нет .Не буду я свое мнение никому навязывать.Никакую из систем рекламировать или продвигать не собираюсь, равно как и ?обливать грязью? .

ВэМ>" Я специально не буду дальше высказывать свое мнение по поводу тех мыслей, которые Вы здесь высказывали по поводу "электронных пружинок" и "Силыча".... " Но я не сомневаюсь, что Вам удасться создать добротное электронное зажигание, лучшее чем "Силыч". Желаю успехов."
+Спасибо.Но я не планирую что-то "создавать" и тем более использовать в коммерческих целях.Есть план сварганить простейшую но хорошую и надежную замену пружинкам и не более того.И только для себя лично.В плане хобби.Поэтому и покупать что-то готовое не буду.И если Вы рекламируете что-то одно (Михайлова) , то не нужно охаевать что-то другое ("Силыча"),да еще и утверждать что это делал я.

И уж совсем на закуску.Я посмотрел как Вы,ВэМ рекламируете систему Михайлова в соседней ветви и вот какая фраза попалась на глаза

ВэМ>" 1. Заливают даже 98-й , правда потом из за детонации гораздо раньше возникает потребность в капиталке."
+Что бы не быть обвиненным в голословности вот ссылка на Ваше высказывание
http://www.autolada.ru/viewtopic.php?t=39809&start=15
Фраза не вырвана из контекста,и представляет Вашу законченную мысль,даже пронумерованную,невдаваясь в опровержения,хочется верить что это была техническая описка,если учесть,что Вы хотя бы прочитали те "эссэ" про бензины,которые сюда десятками килобайт выкладывали.

С уважением ко всем?.
Да вот,краткость сестра таланта...

Уважаемый Niko06.
Я не буду дискутировать по поводу Вашего развернутого ответа.
Я жду публикации ответа Михайлова. Надеюсь, что он более квалифицированно разъяснит спорные моменты в дискуссии по поводу адаптивности управления. Ограничусь двумя замечаниями.

1. По поводу Силыча.
Это действительно добротная система. Видимо, лучшая на сегодняшний день из бесконтактных. И я ее хаять не намеревался. Я вообще не хочу ввязываться в теоретические споры. Дискуссия показала, что это бессмысленно. Сравнительные испытания - это единственный объективный критерий.
Есть доступный стенд с беговыми барабанами. Если в Питере у кого то есть Силыч, то давайте встретимся. Испытания все поставят на свое место.

2. По поводу октанового числа и детонации.
Вы ссылаетесь на абзац из отлично написанного эссе Abbat по бензину.



Совершенно верно. И отказываться от этих слов не собираюсь. Все это справедливо для обычных МОДЕЛЬНЫХ систем управления.
А зажигание Михайлова АДАПТИВНОЕ.
Способность управлять работой двигателя на низкооктановом бензине без детонации наглядно демонстрирует адаптивность работы зажигания Михайлова. Обычные системы управления модельного типа вообще не способны реагировать на изменение октанового числа топлива, как, в прочем, и на динамические колебания в трансмиссии и т.д.
И основная ругань в адрес Михайлова здесь происходила как раз из за непонимания именно этого: как двигатель со степенью сжатия 9 может без разрушения ДОЛГО и с увеличением мощности эксплуатироваться на бензине с октановым числом 76.
Ведь обычно все наоборот: падение мощности и прогар.
Говорилось много, но ,как оказалось, бесполезно. Воспринимается как лож и реклама.
К счастью у Михайлова есть результаты испытаний ЦНИТА, ДААЗ,ГАЗ, ЗМЗ, НАМИ.
Некоторые приведены на сайте.

По поводу не желания ввязываться в теоретические споры - чтобы в них ввязываться необходимо знать теорию, ну или хотя бы иметь о ней представление. А если этого нет, то и споров пожалуй не надо. К сожаления, уважаемый ВЭМ, не Михайлов

По поводу "Сравнительные испытания - это единственный объективный критерий". Это действительно так. Только критерий чего. В моем понимании эксперимент является критеринм истинности теории.
А вот теории мы то как раз и не видим к сожалению. Вместо большого количества слов, лучше бы одну систему дифуров написали и сказали, что зажигание Михайлова решает ее.

ВэМ>"2. По поводу октанового числа и детонации.
Вы ссылаетесь на абзац из отлично написанного эссе Abbat по бензину.
Цитата:
ВэМ>" 1. Заливают даже 98-й , правда потом из за детонации гораздо раньше возникает потребность в капиталке."

+Я не ссылаюсь на "абзац из отлично написанного эссе Abbat по бензину. ".Я ссылаюсь на Ваше выражение, а откуда Вы его взяли, как бы, не очень интересно,но отвечу Вам не своими словами ,а Вами же приведенным "абзацем из отлично написанного эссе Abbat по бензину. "Ему то Вы доверяете безоговорочно ? Итак :

ВэМ>"2) Если использовать бензин с большим ОЧ, чем это предусмотрено конструкций двигателя, то и гореть бензин будет дольше, отдавая большее количество тепла. Следовательно детали двигателя будут перегреваться, особенно это сильно скажется на клапанной группе (клапана например прогорают на раз за 10-20 тыс. км. я уж не говорю об нагаре и прочих прелестях), кроме того растет расход масла, возможен даже перегрев всего двигателя летом (тут уж и тосол не справляется) - хотя это вряд ли .
А самое смешное это то, что на слух двигатель часто начинает работать тише и ровнее (за счет теплового расширения выбираются зазоры), клапана открываются раньше и закрываются позже и от того не успевают охлаждаться (контактный вынос тепла уменьшается), а значит, еще сильнее разогреваются ... Так что при этом двигатель работает на износ. Даже я, не будучи автомехаником, видел десятки угробленных таким образом до срока жигулевских двигателей. "

+ И где здесь слово "ДЕТОНАЦИЯ" ? Описывается картина применения 98 бензина, по- большому счету ,правильно описывается .Действительно капиталка наступит раньше,никто не спорит ,но не от детонации, а по перечисленным выше причинам.
Я Вам про Ваш ляп с детонацией на 98 бензине пытаюсь сказать , а Вы снова об адаптивности зажигания Михайлова :)


maximov>"В моем понимании эксперимент является критерием истинности теории"
+Абсолютно согласен.

По поводу высказываний уважаемого ВэМа, по поводу МОДЕЛЬНОСТИ и АДАПТИВНОСТИ хочется сделать одно замечание.
В системе Михайлова присутствует "модель идеального ДВС", то есть не нужно открещиваться от модельности. В том или ином виде она присутствует.
А по поводу адаптивности,возможно нарисовать модель в которой обычный центробежный регулятор с двумя грузиками и пружинками станет очень даже адаптивным ,причем замкнутой системой с ОС по частоте и обработкой влияний трансмисии.Причем, ничего лишнего (того чего нет на реальном движке ) в ней не будет.(Не хочу перегружать форум ,но если захотите,то пожалуйста...)

Но несмотря на здоровый скептицизм,имевший место в этой теме систему Михайлова я лично рассматриваю как "шаг вперед".Более того,шаг принципиальный.Ведь изменился подход именно к принципу .

И еще,на закуску,хотелось бы получить ответы на 2 вопроса.
1.Насколько "модель"идеального ДВС" встроенная в систему соответствует конкретному экземпляру реального двигателя ?
2.Нужна ли заявленная точность порядка угловых минуты, если чудо-датчик устанавливается вместо трамблера (ВАЗ-2101-07) ,при условии что "болтанка " между коленвалом и валом привода трамблера имеет порядок угловых градусов?

Действительно, детонация в этом случае не причем, в запале дискуссии ляпнул, ошибку признаю, исправлю. Спасибо.


[quote]

Ребята, ну не буду я здесь писать системы диф. уравнений.
Для меня примером является выдающийся математик и корабел академик А.Н. Крылов. Так вот он на заре советской власти изложил теоретический курс гидродинамики корабля для будущих командиров ВМФ вообще без одной формулы (у них за плечами была , в лучшем случае, ЦПШ).
Вот это высший пилотаж. У меня не получилось, но будем работать над собой и ошибками.
Теперь о теории. Не моя она. С этим , пожалуйста, к Михайлову.
Одно могу сказать. На испытательных стендах ,чтобы допустить до испытаний никто зачетов по диф. уравнениям не принимает.
Там все просто, как грабли. Есть сертифицированный стенд. Есть сертифицированный автомобиль. Надеюсь, Вы знаете, что это такое.
Есть бензин, прошедший лабораторию, где выдают справку об Октановом Числе.
Далее проводятся заезды по стандартной программе (желательно без участия оператора). Получают результаты замеров динамических и мощностных характеристик, расхода топлива и выбросов выхлопных газов.
Далее на этой же машине меняется агрегат (в данном случае система зажигания) на другой, с которым хотят провести сравнение.
И процесс повторяется. Дальше анализ результатов. Все !!!!!!
А дальше можно рассуждать о совпадении теории с результатом.
А можно и не рассуждать, потому что теории по некоторым вопросам нет.
Смею Вас уверить, что никакая теория не могла предполагать, что на стандартном российском моторе только заменив систему зажигания можно получить удельный расход топлива 245 г/кВт*час, а массовые выбросы NОх при работе двигателя на сжатом газе снизятся по ездовому циклу в 7-8 раз, при одновременном улучшении на 10-15% и остальных экологических показателей.
Со слов Михайлова для профессионалов -двигателистов это был шок.
Уважаемые "Niko06" и maximov, при личной встрече с вами я готов поставить выпивку и мы до потери пульса нарешаемся диф. уров.
Мое образование позволяет общаться и на этом поле.
Вы пытливые образованные российские мужики.
Но 99% посетителей сайта диф. уры не волнуют.
Их волнует: как при ограниченных финансах, имеющемся авто-конструкторе, х...реновом бензине и зап. частях и росте на них цен умудриться своими руками и головой получить приемлемое качество.
Иначе они бы ездили на иномарках.
Владельцы Мерседесов сюда не заглядывают. У них другие интересы.
И если кого то волнует ,например, конкретый вопрос : что лучше- зажигание Михайлова или СИЛЫЧ. ? То теоретические выкладки хороши, но лучше посмотреть систему кривых по результатам заездов на стенде, и замеры выхлопа.
Таких именно результатов у Михайлова нет. Я готов в усеченном виде их провести. Кому то надо? Давайте. Я готов.

ВэМ>"2. По поводу октанового числа и детонации....
в запале дискуссии ляпнул, ошибку признаю, исправлю. Спасибо. "
+ВэМ! Мое почтение! Вы меняетесь на глазах. Респект!

ВэМ>"Уважаемые "Niko06" и maximov.....Вы пытливые образованные российские мужики. "
+Сорри.Не все из нас двоих российские мужики.Я чуточку из другой страны.Кстати,немного отвлекшись от темы...У нас наконец-то закончились выборы Президента.Сегодня в 3 часа ночи Верховный Суд поставил точку в этом длительном процессе.

ВэМ>"при личной встрече с вами я готов поставить выпивку и мы до потери пульса нарешаемся диф. уров. "
+Неплохая идея!Не часто, но раз в несколько лет, в Питере бываю.Может и встретимся когда-нибудь.Было бы неплохо!

И все-таки мне непонятно. Частота вращения к.в. 200 Гц. Теорему Котельникова никто не отменял. На такой частоте можно любую!!! обработку сделать в цифре за милисекунды. Можно реализовать алгоритм любой сложности. 100 Мгц АЦП и процессоры доступны. А ля таких частот 1 мс - это целая вечность. Для 100 Мгц даже 1 мкс - целая вечность. Плюс практически неограниченные возможности по распаралеливанию на плисах.
Кроме этого давно уже преодолен предел в 1ГГц. Какие аналоговые схемы на частоте 200 Гц! Народ, чесслово, я офигеваю !!!
Алгоритм не рассказывают, втирают всякую ... про скорость света. Да какая мне разница за какое время что-то там решится, за 1 милионную или одну миллиардную долю от времени поворота к.в. на 1 градус.
Это все бесконечномалые величины. Бесконечно много или мало - это в технике часто всего один!! порядок, ну два. Величинами, которые отличаются на 2 порядка просто пренебрегают, а их учет дает не более 5-7% поправки. Кроме того, можно решать все не точными методами, а приближенными, они еще быстрее и т.д.

Теперь по поводу 4 синусов на выходе датчика. Не могу понять в чем прикол. По идее они просто сдвинуты на пи/2 и все. В них нет ни грамма дополнительной информации. Разве только более удобные реперные метки, проще синхронизироваться и подстраиваться, но зачем это САМОнастраивающейся адаптивной системе?

maximov>"Какие аналоговые схемы на частоте 200 Гц! Народ, чесслово, я офигеваю !!! "
+100 Мгц АЦП и процессоры ,да плюс разработка и обкатка софта сколько будет стоить? А сколько стоит ОУ ?

maximov>"Теперь по поводу 4 синусов на выходе датчика. Не могу понять в чем прикол. "
+Посмотрим что пишет господин Михайлов на эту тему в ответ господину Алекспрофессу.Цитировать здесь уважаемого господина Михайлова считаю некорректным.Поэтому внимательно читаем пункты 1 и 3 из ответа господина Михайлова здесь :

http://alexprofess.narod.ru/ignition/answerm.html/

Комментарии господина Алекспрофесса во внимание не берем.

Из чего лично я сделал такой вывод.Это всего лишь мое частное мнение,которое может быть ошибочным.

Этот сельсин и есть "модель идеального безинерционного ДВС".
А регулирование происходит так : по "примитивной" модели вычисляется УОЗ,далее система смотрит насколько результат не сошелся с "Идеальной" моделью и вносится коррекция.
Так вот кто мне объяснит чем такой алгоритм по конечному результату будет отличаться от того что бы непосредственно регулировать по "Идеальной модели" ? С моей точки зрения это одно и тоже.Почти одно и тоже (с ОС все-же лучше,но не принципиально).Результат тот же ? Алекспрофесс утверждает что тот же.Скорее всего, технически проще вращать сельсин и его синус называть "моделью",чем сделать цифровую модель.И как объяснить окрещивания от "МОДЕЛЬНОСТИ" системы если авторы не скрывают наличие в системе модели ? Кто мне расскажет как РЕАЛЬНЫЙ двигатель ВАЗ-210х s
xxxxxxx,вращает сельсин а на выходе сельсина имеем "модель идеального безинерционного ДВС".Правда потом почему то идеальная модель обрастает реальными параметрами .В общем туману тут немеряно....

Да плевать по большому счету, что там Михайлов говорит, главное идеии. Вот учет ускорения это идея!!! Хорошая идея. А что можно выжать из 4 синусов??? Вот в чем вопрос? В чем изюминка, если она, конечно, есть. А если нет, то и закрыть этот вопрос, и все. Один .... столько вопросов может задать, что 100 ... не ответят. А вот как можно прикрутить 4 синуса, убейте меня, я не могу просто так вот додумать. Ведь если количество информации не меняется, то нафиг нужна избыточность??? Только для упрощения, облегчения, ускорения ... и все. В принципе-то без нее можно обойтись, или нет? Есть ли тут какая изюминка, недоступная, пока, нашему пониманию или нет, вот ее я и не могу обнаружить, даже на уровне идеии (

[quote="Niko06"]quote]
Я активно переписываюсь с Г.Б.Михайловым. Меня когдато заинтересовал вопрос по механическим регуляторам и Глеб Борисович мне ответил. Я покопался в архиве и нашел его. Привожу выдержку. Может быть она Вам чем то поможет. Михайлов реализовал следующий эксперимент с целью проверки корректности работы центробежного регулятора.
?На стенд закреплялся центробежный регулятор, приводом которого являлся электромотор с зубчатым колесом на валу с360 зубцами. Привод управлялся в астатическом режиме посредством дискретно-фазового регулирования от кварцевого стабилизатора. То есть вал центробежного регулятора вращался на любой заданной частоте СТРОГО синхронно кратной частоте кварца. Частота вала корректировалась на каждый градус и качания вала центробежного регулятора составляли +/- 3 угловые минуты!!! Практически идеальная система и применяется при тарировке точных тахогенераторов! Как многие догадаются, что съем информации с вала весьма близок к цифровым системам ДВС, но точнее на порядок!!! Изменяя частоту вращения такого привода центробежного регулятора в соответствии с заводскими требованиями на ДВС, точным строботахометром измерялась угловая регулировочная характеристика центробежного регулятора. Результат был ошеломляющим. Постоянные колебания угла, удерживаемые двумя пружинами, представляющими собой идеальную колебательную систему, составляли +/- 4 угловых градуса!!! При изменении частоты вращения колебания составляли +/- 8 угловых градусов. Измерениям подвергалось несколько регуляторов!!! Понятно, что ни о каком нормальном регулировании угла опережения в этом случае не может быть и речи!!! Спасает ДВС ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО поршневой принцип и гениальный Отт!!! Отсюда существенно завышенные требования к октановому числу топлива и снижение динамических характеристик ДВС из-за хреново работающего инерционного регулятора.?

[quote="Niko06"]ВэМ>"
У меня тесть родом из славнго города Херсона.
Отличный был мужик, царствие ему небесное.
И вообще, все мы вышли из Киевской Руси. И делить нам, простым людям нечего. Так что я лично нас не разделяю. И вообще, из классики: если нас всех (славян) поскрести, то ....( шутка юмора не моя).
Поздравляю с новым президентом. Надеюсь, что хуже не будет.
Успехов.

По сути это так и есть, только сделано очень качественно т.е. абсолютно не требует обслуживания.
P.S.
говорю как человек который ездин на этом зажигании уже 105тыс.км.

Уважаемые посетители этого сайта.
Мне представляется, что интерес к адаптивной системе зажигания проявляют две группы.
Первая группа ищет возможность на ограниченные средства улучшить характеристики своих автомобилей преимущественно российского производства, которые, как правило, имеют много недоделок и безграничное поле для творчества.
Их, главным образом, волнует при встрече с очередной новинкой:
обман это или нет.
Особенно, как в случае с БЗМ, когда реализованный в новинке подход абсолютно расходится с традиционным способом решения проблемы (?не как у BOSH?). В этой группе мы не встретим владельцев последних версий Мерседесов (к нам приезжают Мерседесы у которых имеется дистрибьютор, в народе ? трамблер) .

Вторая группа ищет пути, как заработать на чужой интеллектуальной собственности.

Я и мои коллеги готовы сколь угодно долго разъяснять первой группе автовладельцев новизну реализованных подходов, доказывать, что это действительно прорыв в области управления ДВС, и что использование БЗМ ОДНОВРЕМЕННО:
- улучшит динамику автомобилей,
- экономически выгодно
- существенно снижает техногенное воздействие автомобиля на здоровье населения.
Представителей второй группы я вынужден разочаровать.
Все технические решения, составляющие новизну БЗМ, защищены патентами. И самое главное ? запатентован СПОСОБ.
В Интернете уже появилось предложение для фирмы BOSH и для представителей автомобилестроительных компаний от некоего АЛЕКСАНДРА купить патент на адаптивную систему зажигания (не АЛЕКСПРОФЕСС ли предлагает ?). Только за 2004 год было три попытки, купив БЗМ, начать ее незаконное тиражирование. Вскрыв систему и убедившись в невозможности воспроизведения датчика, эти дельцы пасовали.
Вынужден огорчить этих господ: даже обойдя патент на датчик, любой нечистоплотный деятель, в случае попытки продать новый патент или изделие с его использованием неизбежно столкнется с судебным иском, который гарантированно проиграет с очень большим финансовым ущербом для себя.
Однако искушение велико. Поэтому, уважаемые автолюбители, чтобы не облегчать работу таким деятелям, авторы не будут раскрывать детали ?НОУ ХАУ? своих изобретений, как бы Вам этого не хотелось.
А для желающих заработать остается нормальный цивилизованный способ торговли нашими изделиями. Рынок большой. Места всем хватит.
Теперь перейду непосредственно к адаптивной системе зажигания.
Число пользователей адаптивной системы зажигания БЗМ постоянно растет!
Появляется большое количество вопросов. Большинство пользователей имеют положительные результаты эксплуатации этой системы, но у некоторых имеются сомнения.
Попробую доступно (тезисно) изложить суть и принципы управления поршневой машины с внешним смесеобразованием или карбюрацией ( это карбюратор, впрыск того или иного вида, приготовление воздушногазовой смеси и т.д.), то есть ДВС по циклу Отто.
Примем пока в виде допущения, что карбюратор (еще раз повторюсь, может быть технически решен в виде ?шамана ? карбюратора?, впрыска и т.д.) приготавливает для ДВС стехиометрическую бензино - воздушную смесь во всех переходных режимах ДВС (кстати на автомобиле ДВС никогда не работает в стационарном режиме, а сам ДВС это циклическая колебательная система!). Так как в цикле Отто момент подачи искры определяет работу ДВС, необходимо еще раз остановится на вопросе, а зачем вообще необходим угол опережения зажигания?
Если принять, опять в виде допущения, что температура камеры сгорания и двигателя неизменны, лямда равна единице, клапана работают так, что наполнение и вентиляция камеры сгорание мгновенны, то скорость горения, то есть химическая реакция окисления бензино- воздушной смеси в замкнутом объеме происходит с неизменной скоростью и не зависит от частоты вращения КВ ДВС. Поэтому чтобы обеспечить полное сгорание смеси в замкнутом объеме (пока не рассматриваем сложнейшие динамические процессы развития) необходимо постоянное регулирование угла опережения зажигания в ту или иную сторону в зависимости от частоты вращения КВ. Причем эта характеристика будет строго линейная, с определенным углом наклона. Угол наклона будет зависеть от инженерного решения камеры сгорания, степени сжатия, и индуктивной фазы, характеризующей октановое число углеводородного топлива. Повторяю, все это в упрощенном виде, то есть, если применить в данном случае ?жаргон? - статика.
Теперь к способу или методу регулирования угла опережения зажигания.
Существует только два варианта
1. Первый ? Модельный.
Исторически первоначально реализовали этот принцип управления механические автоматы
А) центробежный - по скорости ( по-сути- регулятор Уатта от паровой машины)
Б) мембранный, косвенно реагирующий на изменение нагрузки по степени разрежения за дросселем.
Автор реализовал следующий эксперимент с целью проверки корректности работы центробежного регулятора. На стенд закреплялся центробежный регулятор, приводом которого являлся электромотор постоянного тока с зубчатым колесом на валу с 360 зубцами. Привод управлялся в астатическом режиме посредством дискретно-фазового регулирования от кварцевого резонатора. То есть вал центробежного регулятора вращался на любой заданной частоте СТРОГО синхронно кратной частоте кварца. Частота вала электродвигателя корректировалась на каждый градус и качания вала центробежного регулятора составляли +/- 3 угловые минуты!!! Практически идеальная система и применяется при тарировке точных тахогенераторов! Как многие догадаются, что съем информации с вала весьма близок к цифровым системам ДВС, но точнее на порядок!!! Изменяя частоту вращения такого привода центробежного регулятора в соответствии с заводскими требованиями на ДВС, точным строботахометром измерялась угловая регулировочная характеристика центробежного регулятора. Результат был ошеломляющим. Постоянные колебания угла, удерживаемые двумя пружинами, представляющими собой идеальную колебательную систему, составляли +/- 4 угловых градуса!!! При изменении частоты вращения колебания составляли +/- 8 угловых градусов. Измерениям подвергалось несколько регуляторов!!! Понятно, что ни о каком нормальном регулировании угла опережения в этом случае не может быть и речи!!! Спасает ДВС ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО поршневой принцип и гениальный Отто!!! Отсюда существенно завышенные требования к октановому числу топлива и снижение динамических характеристик ДВС из-за ?хреного? работающего инерционного регулятора. Что имеем далее в процессе исторического развития ?
В) Появляется электроника, датчики ЭДС Холла, и силовые транзисторные и тиристорные ключи. Идет попытка повысить надежность и долговечность системы управления ДВС. Тупо заменяем все контакты и появляется системы на которых многие ездят, это ВАЗ- 2108 и ВОЛГА ГАЗ- 3110 с ЗМЗ- 402 (правда там электромагнитный датчик), но суть на меняется, точность управления не изменилась!!!
Г) Западные инженеры по смышленее наших в области ДВС. Механические автоматы со смешными пружинками наконец то в 20 веке убрали, оставили 4 окошка в распределителе, установили датчик ЭДС Холла, и напрашивающийся само собой генератор частота-напряжение, импульсы которого формируются генератором Холла! Ну прямо как на жигулевском тахометре. Успех!!! Колебательность системы и резонансы пружин убрали! А точность по прежнему ни какая!!! Но все-таки поехали получше и постабильнее! Такие системы установлены на большинстве импортных авто с разделенными процессорами и карбюраторные, естественно там, где имеются электронные блоки управления ДВС. Как видно чисто инженерное решение и ничего нового с точки зрения повышения удельных показателей ДВС!!!
Д) Появляется его величество ПРОЦЕССОР!!! Ну уж тут сам бог велел его засунуть в систему управления ДВС. И вот тут много интересного, но опять НИЧЕГО нового!!! Инкрементальный датчик устанавливаем на КВ. Мудрили много, но решили, что 60 зубцов достаточно. Точность низкая из-за эллипсности и эксцентриситета и биений ?зубцовой? зоны примитивного датчика. При этих погрешностях информация приходит через три угловых градуса, и никакое заполнение высокой частотой точность не повышает, так как реперные точки все равно определяются зубцовой зоной! Да еще эти 60 импульсов необходимо поделить на количество поршней, работающих в цикле, так что остается на каждый поршень весьма скудная информация и по его положению и по частоте вращения. Так как цифровые системы склонны к зависанию и грубым ошибкам при сбоях (многие уже пользуются РС и понимают это) без микрофонного датчика детонации вообще ни шагу, а то ДВС разлетится.
А теперь нагрузка!
А тут то что. Все тот же датчик давления, только керамический и все тоже измерение степени разрежения за коллектором, причем здесь нагрузка на ДВС ?
Применение для этих целей датчика массового расхода воздуха вместо датчика давления может быть и повышает надежность датчика (при нашем грязном бензине), но принципиально не меняет ситуацию в части повышения точности информации.
Откройте уважаемые любой учебник по работе ДВС, посмотрите на дифференциальные уравнения движения КВ и найдите там разрежение! Нагрузка, как диктуют нам законы физики, это изменение УСКОРЕНИЯ механической системы от стационарного движения!!! А вот ускорение с этих (перечисленных выше) датчиков нам и не вытащить, так как нет строгой (точной) синхронной привязки к каждому поршню. Но не дремлют западные инженеры и наши, которые все тупо ?тянут? или покупают у них. Берем лямбда зонд и измеряем состав смеси (причем интегрально, сразу по всем цилиндрам), а далее шажками меняем угол и дозу топлива. Тут любому должно быть ясно, какая инерция и какое управление. Поэтому и выбросы вредных веществ без катализатора не уменьшаются, так как качество процесса управления не меняется по сравнению с рассмотренными выше.
Я уже не останавливаюсь на неизбежной сложности по прописыванию программы управления и объеме стендовых испытаний для микропроцессорной системы управления. То есть микропроцессорная система ? это следующий этап инженерного решения благодаря новым электронным системам, и НИЧЕГО НОВОГО с точки зрения повышения качества управления, ни шагу вперед (в этом направлении). Только расплата из нашего кармана: что ни сляпай, надуй щеки, все равно купят, а что делать???

2. Второй путь.
Это следящие системы автоматического управления, то есть системы прямого измерения.
Все системы автоматического управления подвижными объектами схожи. Поэтому есть установившееся понятие ТАР теория автоматического регулирования. Автор имеет определенный опыт в управлении вентильными электроприводами и более 75 изобретений в этой области. Каждый, кто включает компьютер, сталкивается с вентильными приводами: это хард- диск и различные дисководы, кулер.
В электрической машине имеются обмотки. Если есть обмотки, то имеется индуктивность, а при вращении вала электрической машины появляется реактивная составляющая тока, которая вызывает в сети известный ?косинус фи?, то есть сеть нагружена реактивным током, не производящим полезной работы. Для этого ставят синхронные компенсаторы и подключают их к промышленной сети. В вентильном двигателе (ВД) за счет опережающей коммутации посредством датчика положения возможна работа электродвигателя с максимальным КПД (до 95 , то есть без реактивных токов в обмотках ВД. Не трудно увидеть аналогию работы ВД и ДВС с позиции теории автоматического управления. В обоих случаях для получения максимального момента и КПД необходима постоянная регулировка угла опережения зажигания или угла коммутации в зависимости от частоты вращения и нагрузки двигателя. Имея опыт в области создания ВД удалось разработать точный датчик положения КВ ДВС, который воспроизводит в электрических сигналах движения каждого поршня ДВС и скорость каждого поршня и КВ.
?НОУ ХАУ? является и сам датчик и процесс обработки угла опережения зажигания ДВС, и наличие прямых измеренных двух производных по скорости движения поршня и КВ.
Располагая объективными сигналами по движению поршневой группы ДВС, представляющего собой патентованный комплексный датчик, опираясь на ТАР, представляется возможность реализовать управление ДВС в замкнутом режиме, исходя из заданного движения поршневой группы (КВ). В алгоритм системы управления ?зашивается? идеальное движение КВ, определяемое конкретными особенностями ДВС. При этом на возникающий сигнал рассогласования между реальным ДВС и сигналом комплектного датчика, определяемым реальной нагрузкой на ДВС ( как от колеса, так и от подачи углеводородного топлива) возникает мгновенная коррекция по трем сигналам ПИД- регулятора, которая и поступает на управление углом опережения зажигания.
Кто не знает, что такое ПИД- регулятор, то такому читателю невозможно детально объяснять как все это работает. Посмотрите сначала соответствующую литературу, например [1].
Важно понять, что в БЗМ любое изменение в движении поршневой группы от расчетного вызывает мгновенную коррекцию угла опережения в процессе сжатия углеводородной смеси.
Многие видели по телевизору движущийся по кочкам танк со смотрящей на цель динамически неподвижным дульным срезом пушки. Это пример работы следящей системы замкнутого управления по движению относительно цели.
У нас своеобразный пишущий народ. Много высказываний относительно отсутствия процессора, что нет цифровых микросхем и т.д.! Даже появляются такие выражения ?там нет процессора, а значит все просто?.
Есть крылатое выражение американцев, когда они характеризуют специалиста ?он не так умен, чтобы делать простые вещи?, у нас по-русски ?сложно может сделать и дурак?!
Следящие системы ? это верх совершенства в управлении всеми системами. Они не сравнено ?умнее? и быстрее модельных (микропроцессорных). При разработке ответственных специальных следящих систем в качестве резервного варианта применяется переход в модельный режим вычислений при каком-то отказе следящей системы, который , как правило, функционирует с существенной потерей точности и быстродействия.
Мы постоянно отслеживаем быстродействие появляющихся процессоров с позиции удешевления нашего производства БЗМ без потери качества управления для работы в реальном времени. Пока нет ничего нас устраивающего. Нам удается вести обработку сигналов на этапе АЦП с крутизной фронта 100В/микросек. Реально поршень проходит 0, 01мм и реализовано вычисление угла опережения зажигания в адаптивной системе!
Теперь, что дает обычному автолюбителю установка адаптивной системы зажигания?
1. Благодаря замкнутому режиму управления по движению КВ адаптивная система зажигания позволяет исключить вибрации ДВС, а часть этих потерь запустить в увеличение момента, что особенно актуально в постоянных переходных режимах работы автомобиля.
2. Если обеднить смесь в (речь идет о наших авто) системе питания, а у нас карбюраторы льют не ?меряно?, то ДВС наших авто с 285 г/кВт*час потребляют на адаптивной системе 245 г/кВт*час да это на АИ-76. Для справки, лучший отечественный мотор ЗМЗ- 406 потребляет 260 г/кВт*час.
3. Выбросы холостого хода технически исправного ДВС в 10 раз меньше требований ГАИ и меньше, чем в ДВС с катализаторами!!!
4. Система постоянно подсказывает о состоянии ДВС, например, если углеводородная смесь, приготавливаемая карбюратором обогащена, то падает динамика и ограничение в максимальной скорости (система спасает мотор), если при резком сбросе акселератора, выстрелы в глушителе, то дожигается холостой искрой не сгоревшее топливо (сильное переобогащение) и т.д.

P.S. С уважением к пытливым автолюбителям, Пишите на, самом красивом Русском языке. Очень желательно представляться, как это было всегда в России, а не какими-то кличками, типа дядя Федор, Александерпрофесс и т.п.
Желательно указывать область Вашей деятельности и Ваше образование. Если у Вас что-то не получается, мы всегда с Вами свяжемся и поможем. Всех неверующих ждем у нас по адресу, указанному на нашем сайте.
С уважением, Глеб Михайлов.

Литература:
[1] У .Титце, К. Шенк ?Полупроводниковая схемотехника?, Москва,?Мир?, 1982 г.


Теперь перейду к комментариям на некоторые вопросы посетителей сайтов.

Цитата : ?
Товарищ не понял. Максимум крутящего момента при определенном заряде цилиндров ДВС обеспечивается в БЗМ посредством алгоритма управления и начального положения КВ и датчика, (обычная юстировка датчика с реальным объектом управления).
А зачем делать специально уводы и раскачивать систему? Это полностью противоречит законам регулирования и здравому смыслу!!!!
Возмущающих воздействий и так предостаточно - только успевай реагировать, да и сама машина циклическая.
На начальном этапе разработки адаптивной системы зажигания мы ввели и датчик температуры и датчик разряжения, и датчик детонации, то есть весь набор процессорных систем!!! Однако при испытаниях, мы стали с ними расставаться. Поводом послужила лекция, прочитанная нам гл. конструктором ЗМЗ Миронычевам М.В., который, как талантливый профессионал в области ДВС разобрался быстрее нас, создателей самой системы в основных принципах ее работы. (Все таки, мы на тот момент многое не знали про ДВС!) То есть все эти датчики выступают, как возмущающее воздействие на систему управления, охваченной обратной связью. В первую очередь расстались с датчиком температуры, затем с датчиком детонации, когда стало понятно, что детонация легкая в критических режимах (определяется юстировкой датчика КВ), так как нет потери момента (то есть микровзрывы в камере), благодаря производной и способа управления. При испытаниях в ЦНИТА с профессором Ложкиным В.Н. на балансирных стендах ДВС ВАЗ- 21081 (степень сжатия 9,9!!!) на бензине АИ- 92 и АИ- 76, мы получили абсолютно одинаковые нагрузочные характеристики. Изучив результаты испытаний профессор Ложкин прокомментировал, что замкнутый метод управления, предложенный нами, поставил вопрос о пересмотре природы возникновения детонации в ДВС Отто!!!
Поэтому мы поставили задачу: создать такую конструкцию адаптивной системы зажигания для всех обладателей карбюраторных авто, чтобы каждый смог самостоятельно её установить, причем, сохранить полностью весь алгоритм настройки под свой любимый авто. Практически каждый вынужден регулировать начальный угол на штатной системе, благодаря низкому качеству топлива и больших технологических погрешностях при изготовлении ДВС и карбюратора. Критерий известен- по стуку на прямой передаче. Мы сохранили этот принцип начальной юстировки датчика с КВ конкретного ДВС. Всем привычно и удобно! На многих ДВС на штатном топливе детонацию не удавалось вызвать вообще, тогда заливали низко октановое топливо, производили настройку на этом топливе, а дальше право выбора. Повторяю, проблем с включением в комплект адаптивной системы датчика детонации нет, но, во-первых, это усложнение избыточное, а значит бессмысленное для адаптивной системы, а во-вторых, корректная установка датчика детонации на карбюраторные моторы не возможна.
Труднее всего происходило расставание с пьезодатчиком разряжения во впускном коллекторе. Споров было много. Дело в том, что при испытаниях на балансирах, при снятии нагрузочных характеристик, из-за гигантского несоответствия массы поршневой группы и присоединенной массы генераторной установки необходимо принудительное увеличение угла опережения зажигания при обеднении смеси. Не буду здесь останавливаться на том, что поршневая машина начинает в динамике жить на этой массе иной жизнью и в производной появляется дополнительные сигналы. Как говорил Великий Гетте ? Суха теория мой друг, а древо жизни зеленеет!? Выпустили опытную партию БЗМ в количестве 100 шт. с датчиком разряжения. Датчики эти, к сожалению не надежны. Тем не менее, долго катали с ними и без них. Было замечено, что с датчиком при торможении двигателем на передаче вроде бы активнее процесс торможения и звук ДВС в этом режиме ?по напористее? из-за раннего угла опережения. В остальном, для системы опять появлялся возмущающий сигнал, и она с этим сигналом успешно справлялась. Исключили этот датчик, поехали все-таки веселее, и на беговых барабанах в ?городском цикле? дополнительно снизился расход.

Продолжение цитаты: Теперь по ?Силычу?. В чем ?Силыч? прав, а в чем не прав. Прав в том, что он пытается примитивную колебательную систему механических автоматов с бесконечным количеством временных и пространственных гармоник спасти и укротить до нормально работающей системы регулирования. Честь и хвала этой попытке, но это инженерная задача решения абсурда!!! Где-то, как-то работающий центробежный автомат и болтающийся угол опережения зажигания какого-то случайного цилиндра посредством микрофонного эффекта услышал удар!!!!, А Силыч, отводит по шагу угол назад и слушает. В принципе, при нормально и на месте закрепленном датчике детонации, это получше, чем без него, так как спасает ДВС от низкого качества нашего топлива. Но на МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНУЮ характеристику по моменту из-за большой инерционности механических автоматов
С ПОМОЩЬЮ ДАТЧИКА ДЕТОНАЦИИ НЕ ВЫЙТИ.
Теперь настройка на оптимум. Например что у Силыча является оптимумом - стук, а где? в каком цилиндре и т.п ? Приходится отводить угол одновременно у ВСЕХ цилиндров, а ситуация в каждом цилиндре разная. Например, при анализе работы отечественных карбюраторных ДВС с адаптивной системой зажигания из-за различной длины впускного коллектора, на ЗМЗ- 402 система постоянно регулирует углы опережения на первом и четвертом цилиндрах раньше на 2,5-3 угл. Град, чем на втором и третьем, на двигателях ВАЗ ? это 1,5 ? 2 угл. Град.
Нас же едущих интересует только одно - работа ДВС во всех переходных режимах с максимальным моментом и с минимальным удельным расходом топлива (г/кВт*час)!! Эту задачу можно решить только управляя персонально каждым поршнем введением производной по движению КВ. Его величество производная при приближении к ВМТ имеет максимальную величину и разрешение (точность). Её изменение от ?заданной? (определяется механической постоянной времени, то есть, массой вращающихся частей поршневой группы конкретного ДВС) является основным параметром управления адаптивной системы ,причем, КАЖДОГО ЦИЛИНДРА! Отклонение этой величины от ?заданной? поступает на канал регулирования (в нашем случае для карбюраторного ДВС это момент искры по углу поворота КВ) на обеспечение неизменности этого параметра (производной) в каждом поршне при изменении частоты вращения ДВС позволяет обеспечить во всех переходных режимах движения КВ стационарность химической реакции в камере сгорания, то есть обеспечение в замкнутом объеме камеры сгорания неизменность ?процесса сгорания?. А это максимальный момент, минимальные выбросы и минимальный г/кВт*час!!!! ДРУГОГО ПУТИ ДЛЯ увеличения удельных показателей ДВС НЕТ!!!
Тут всех интересует, а как!
Все детали в трех патентах: датчик, способ и устройство и НОУ ХАУ!!!
Но очень приятно, что имеются в России задумчивые головы.
С уважением, Глеб Михайлов.
___________________________________________________________________________-
P.S. ИМХО, Силыч, по сути добротное воспроизведение для россиян опции, которой с 60-х годов прошлого века оснащалась почти каждая модель импортных авто среднего класса. Ничего нового. Штука, полезная, но качественно ситуацию не меняет.

maximov писал

?
по исполнению, но никак не уникален по идее, по алгоритму работы. Это обычный электрогенератор, т.е. электромоторчик, по типу тех, которые используются на ГЭС, только там они большие, а здесь компактный.
Суть его - преобразовать вращательное движение К.В. в синусоиду.
Т.е. на выходе у него синус!!!
Аналоговый.
Любое изменение нагрузки на К.В. создает паразитную частотную модуляцию у вырабатываемого им сигнала.
ВСЕ!! Далее дело техники.
Зажигание - по сути "обычны ЧМ приемник"!!!! (У китайцев они стоят 50 р. к стати). Который выделяет этот модулирующий сигнал и использует его в качестве управляющего, т.е. самая обычная ОС. Все гениальное просто!!! Что здесь может не работать, я не понимаю. Система дубовая. Неубиваемая. Если декремент затухания большой, то за четверть периода система гарантированно в устойчивом состоянии. Фокус он и в Африке фокус (или центр?, забыл... ). Можно конечно в терминах систем автоматического управления, но нужно ли, так мне кажется проще.?
_________________
ВАЗ-21063
, 1983 г. Быстрая связь ICQ - 132069147


Уважаемый г. Максимов!
По всей видимости, Вы не сталкивались с электромеханическими системам и законами их управления. Адаптивная система внешне очень проста и компактна. Но она гораздо сложнее микропроцессорных систем по способу управления. Авторам удалось и аппаратно решить проблему очень изящно. По выходным параметрам управления, точности и быстродействию она превосходит лучшие микропроцессорные на два порядка!!! И еще, сигнал на постоянном токе по положению вала (специально для ВАС подчеркиваю, не зависимо от частоты его вращения при неограниченном угле поворота) можно получить только посредством датчиков, типа вращающихся трансформаторов или датчиков ЭДС Холла в измерительном режиме. Рассматриваются только бесконтактные датчики. Отдать Вам должное, что Вы догадались, как необходимо управлять в ДВС, а алгоритм фазового захвата, применяемый, как частный случай в ?ЧМ приемниках? присутствует в системе, но задача для решения гораздо сложнее, так как захват необходимо реализовывать не на постоянной опорной частоте, а во всем диапазоне частот вращения КВ ДВ, да еще и инерционной механической системе с бесконечным спектром возмущающих воздействий!!! Это Вам далеко не ?китайский приемник?!!! Все гораздо сложнее, чем Вам кажется. У нас три датчика в едином конструктивном решении, по- научному, совмещенный датчик положения, скорости и ускорения.
С уважением, Глеб Михайлов.




Уважаемый maximov
Мне пришлось при написании диссертации по вентильным электродвигателям с позиционной модуляцией работать с теоремой Котельникова!
Моментные ВД имеют исключительно малые пульсации момента на валу в пределах оборота. Применение: спец. техника, гироскопические системы, робототехника, двигатели с гарантированной наработкой 120 000 часов.
Для получения неизменного момента с ВД в пределах оборота имеется ТОЛЬКО ОДИН вариант. Для этого необходимо иметь с датчика положения ротора ВД сигналы синусно-косинусной зависимости, амплитуда, которых не зависит от частоты вращения вала!!!! (ЕЩЕ РАЗ ДЛЯ maximov). Эти сигналы необходимо усилить по мощности и подать на якорные обмотки ВД. Усилители постоянного тока используются при малых мощностях в таких ВД. Увеличение мощности возможно только посредством ШИМ. У ШИМа имеется тактовая частота! А вот тут-то и возникает вопрос, а сколько импульсов необходимо в заполнении для того, чтобы система была близка к постоянному току? Не вдаваясь в тонкости, возникает фазовый сдвиг!!!
А в системе зажигания ? фазовое управление.
Советую Вам поработать с теоремой Котельникова!


Кто их примет грамотно, кто пропишет алгоритм, кто реализует и испытает?
ПОПРОБУЙТЕ!!!
Дело в том, что мировое сообщество создало и постоянно совершенствует замечательную ?игрушку? - процессор. Но что реально имеется для того, чтобы получить достоверную информацию с вращающегося вала?
ДВС частный случай этой задачи.
И так:
1. Самый простой инкрементальный датчик, по-простому зубчатое колесо. В качестве устройства получения электрического сигнала по зубцовой модуляции может выступать параметрический индуктивный датчик, датчик ЭДС Холла. Минусы ? полный набор погрешностей при установке от биений, эксцентриситета, и технологических ? эллипсность, неравномерность зубцов и их геометрии.
2. Оптические датчики. Очень точные, технология отработана. Процессоры для принятия большого объема информации есть.
Минусы. Даже в ВД, где вибрации двигателя несравнимы с ДВС, при повышении количества меток возникает ?муар? и потеря информации при скручивании вала и вибрациях машины из-за возникновения спектра гармоник.
3. Трансформаторные датчики типа Вращающихся трансформаторов (ВТ) и сельсинов. Принцип работы основан на взаимном изменении индуктивной связи между пространственно расположенными обмотками возбуждения и выходными.
Минусы ? сложная теория дифференциальных уравнений описания взаимодействия пространственных и временных гармоник при решении полевых задач.
Плюсы ? жесткость конструкции, относительно легкая встраиваемость, высокая стабильность при ударах, вибрациях, диапазона изменения температуры окружающей среды (датчик адаптивной системы зажигания имеет диапазон рабочих температур окружающей среды минус 100 град. С ? плюс 150 град.С), малую величину технологических погрешностей (особенности изготовления и принципа действия), высокая надежность (гарантия беспрерывной работы 10 лет), аналоговая форма выходных сигналов и высокая точность воспроизводимых на выходе сигналов.
Фазочувствительные выпрямители переводят сигналы ВТ в постоянный ток, благодаря чему мы имеем на выходе с высокой точностью полную информацию о вращающемся вале по его положению в пространстве. Датчик для адаптивной системы зажигания это результат 25 летней работы в области электропривода на вентильных двигателях!!!


Теперь по поводу
Уважаемый maximov

Управлять вращающимся валом можно, только имея о нем информацию по положению скорости и ускорению. Для этого необходимы датчики, реальные или виртуальные. Нам удалось найти изящное решение, придумать точный, жесткий и практически мгновенно работающий совмещенный датчик положения, скорости и ускорения. Это позволило создать адаптивную систему управления, по движению поршневой группы с заданным диапазоном качания КВ, то есть удерживать в определенном диапазоне колебания КВ. Мы предложили этот способ управления или, как принято в зарубежном патентовании МЕТОД, запатентовали, изготовили, получили положительные результаты и выпускаем СЕРИЙНО! Тысячи систем эксплуатируются в 78 регионах России, Венгрии, Болгарии, Англии, Израиле и т.д.
Перед Вами maximov. Открывается блестящая перспектива ?пришпандорить? Ваш самый быстрый процессор и АЦП к какому-либо другому датчику и решить, что ни будь подобное.
УСПЕХОВ ВАМ!!!! Вот тогда и чесслово, я офигеваю !!! "



Уважаемый Niko 06

Необходимо все - таки дать некоторые пояснения по терминам. Достаточно просто это сделать на примере истории развития электропривода со стабилизацией частоты вращения вала. До появления транзистора это решалось следующим образом. На вал закреплялся центробежный автомат с грузиками, пружинками и контактной группой. Когда частота вращения вала электродвигателя постоянного тока достигала определенной величины, грузики растягивали пружинки и размыкали нормально замкнутые контакты на центробежном регуляторе, отключая питание на электрической машине. Двигатель подтормаживался нагрузкой, частота вращения вала снижалась, контакты замыкались, двигатель подключался к источнику напряжения и т.д. Понятно, что был постоянный автоколебательный режим, качество регулирование ? низкое.
Появился транзистор и стало возможным на вал электродвигателя установить тахогенератор постоянного тока, у которого напряжение не выходе тахометрических обмоток прямо пропорциональна частоте вращения вала. Прямое дифференцирование выходного напряжения ? производная по скорости, то есть ускорение. Появляется возможность решения дифференциальных уравнений при построении следящей системы по частоте вращения электродвигателя, то есть синхронизировать вал электрической машины по величине постоянного напряжения с выхода тахогенератора, не зависимо от возмущающей нагрузки на вал электрической машины и не зависимо от бросков и перепадов напряжения питания электрической машины. Это, так называемые, системы статического регулирования.
Есть системы астатического регулирования. Это на вал электрической машины устанавливается инкрементальный датчик, а число импульсов на выходе сравнивается с эталонным генератором, например, кварцевым. Фазовым дискриминатором определяется мгновенное отклонение частоты вращения вала в пределах оборота (величина качаний вала на синхронной частоте вращения) и регулирование машины идет на частоте опорного сигнала. Как назвать эти варианты управления? В теории управления это назвали - статическая модель управления, астатическая и т.п. Другое дело, что модель может быть разомкнутой или замкнутой (имеющей обратную связь) по какому-либо параметру. Проще сказать, что предложенная адаптивная система управления, это система прямых измерений движения КВ и угла опережения зажигания, где посредством весовых коэффициентов ПИД- регулятора задается определенная область его (УОЗ) реальных значений для работы ДВС с максимально возможной эффективностью по заданному критерию. Ну а с терминологией всегда в технике много спорных моментов, важно понимать суть проблемы и о чем идет речь.
Например, Алекспрофесс стал мне объяснять, что такое индуктивный датчик. У нас используется датчик - активный микросин. На такого типа датчики у автора разработки 7 изобретений и патентов. Интересно бы узнать у Алекспрфесса, представляет ли он сам, как работают такие датчики?

Уважаемый Niko 06
Поставьте перед собой задачу управления обобщенного поршневого двигателя с кривошипно- шатунным механизмом. Вам необходимо на валу иметь равномерный момент. Машина циклического действия. Вы имеете современный арсенал электронных средств и датчиков. О датчиках я выше немного остановился. Что Вы будете делать и как делается сейчас?
1. Возьмете инкрементальный датчик, сделаете метку, чтобы гонять процессор, из какого-то количества импульсов поделите на два, или на четыре (смотря по тому, куда этот датчик установите) выделите свои поршни, попытаетесь тем или иным путем смоделировать отсутствие информации между импульсами (самообман), подсчитаете количество импульсов (скорость), и ВСЕ!!! Систему не построить, будут автоколебания (нет производной) да и машина циклическая. Как взять производную? Производная ? берем один импульс, следующий за ним второй, вычисляем разницу, получили через определенное время, а делать то с ней ЧТО??? Процесс то в этом цилиндре уже закончился и информацию можно использовать только для следующего такта, а там будут уже другие новые параметры движения поршня.
2. Повторяюсь, уж извините, что наши инженеры в области управления ДВС опаздывают по отношению к западным. Американцы прекрасно понимают проблему управления и проблему производной. Ближе всего подошли профи из Дженерал Моторс! Патентуется вариант ближе всего подошедший к адаптивной системе Михайлова. Ставится микрофонный датчик на КАЖДЫЙ цилиндр. Измеряется давление на этапе сжатия, этапе горения и развития динамического давления и на выпуске!!!! То есть имеем вроде весь процесс горения в цилиндре, даем информацию на следующий , но в следующем то все изменилось!!!! Клиент уже умер, а нам его надо лечить!!! Опять ТУПИК и очень сложно технически!
А каков результат: по КВ система по-прежнему разомкнута!!!
И так, коротко обобщаем.
Для грамотного (оптимального) управления необходима информация:
- по положению каждого поршня (ведь они создают момент ДВС);
- скорость КВ, объекта управления;
- и ЕГО величество производная (единственно правильный критерий нагрузки на КВ), чтобы система была устойчивой!!!
А далее я написал выше.
Тонкости вошли в патенты и ?НОУ ХАУ?!
Идея управления в адаптивной системе зажигания ? слежение за минимальными пульсациями движения КВ посредством производной по скорости для обеспечения ?относительно? постоянных условий процессов горения в камере сгорания, персонально в каждом поршне во всех переходных режимах работы ДВС. Неизменность условий горения в замкнутом объеме камеры сгорания - это максимальный момент и минимальные выбросы!!!
Уважаемые мыслители НЕТ ИНОГО ПУТИ, если Вы желаете получить максимальный момент с минимальными выбросами и максимальным КПД двигателя!



Теперь про закуску!
1. Колебательная система цилиндропоршневой группы (ЦПГ) ДВС для нормальной работы в определенном диапазоне частот вращения с максимальным моментом на КВ из-за конечной скорости протекания химической реакции окисления в замкнутом объеме при внешнем смесеобразовании требует углового опережения искры! Причем из-за технологических допусков и износа ЦПГ, невозможности обеспечения одинакового ?лямда? (или ?альфа?) (всегда не стабильность карбюрации, обратные волны из-за работы ГЗМ и т.д.) этот угол опережения зажигания для обеспечения стабильности протекания реакции окисления в замкнутом объеме (минимум выбросов, максимум интегрального давления на поршень расширяющихся при горении газов, и ,естественно, минимум удельного расхода топлива г/кВт*час) должен быть персональным для каждого поршня в цикле!
Если принять допущение, что некий конкретный ДВС, имеет клиновую форму камеры сгорания, изготовлен технологически идеально, имеет заряд каждого цилиндра λ = 1,
резонансные явления движения бензинововоздушной смеси во впускном тракте при работе ГЗМ отсутствуют, температура ДВС = 90 град и скорость горения (окончания химической реакции окисления в замкнутом объеме во всех цилиндрах) одинакова и составляет, как правило, 1,2 μсек, и т.д., то закон опережения угла зажигания будет ЛИНЕЙНЫМ во всем диапазоне частот вращения КВ ДВС с определенным тангенсом угла наклона характеристики. Этот угол в следящих системах при предварительной настройке в разомкнутом режиме имеет достаточно широкий коридор, задается в нашем случае в ПИД- регуляторе П- регулятором (П- пропорциональным) со своим коэффициентом усиления!!!!
Поэтому нам и не обязательно точно знать этот угол наклона для конкретного ВАЗ-2108 с двигателем ? ??. . Строим свой идеализированный ДВС, например при 6 000 об/мин, максимальный угол опережения зажигания 50 градусов. Далее при регулировании нам необходима стабильность системы, то есть надо знать и помнить ?прошлую жизнь? мотора в его циклах, то есть принять решение, сколько ходов поршня нам необходимо помнить. Это реализуется И- регулятором (И- интеграл). Причем и здесь свой коэффициент усиления, да и грех не велик, если мы опять же в разомкнутом режиме, создавая идеализированный ДВС, ошибемся на пару ходов поршня.
Далее в распоряжении имеются две производные в нашей адаптивной системе, но остановимся на одной, здесь есть ?НОУ-ХАУ?. Производная по скорости КВ реагирует на малейшие тенденции к изменению движения КВ, то есть его колебательности.
То что КВ все время качается относительно основной, первой гармонической составляющей, определяющей принцип работы поршневой машины, во всех модельных системах, в том числе и лучших цифровых системах, думаю каждый увидит заглянув под капот. Спереди он увидит демпфер крутильных колебания КВ, и значительный маховик позади КВ.
Создание следящих систем и их реализации возможна только при наличии производной от скорости, то есть, т.е. возможно решение дифференциальных уравнений. (Решение дифференциальных уравнений без производной невозможно).
Если взять микропроцессорную систему управления, то это все сплошные модели с жесткой зашитой программой и приоритетами выбора через те или иные датчики состояния ДВС, , но не реального движения КВ. Другими словами: имеется процессор соответствующей производительности, но он никаких уравнений не решает, а примитивно используется как большая ?записная книжка?, ?страницы? которой содержат координаты заранее построенной поверхности УОЗ в координатах ?частота вращения КВ - нагрузка двигателя?. Мы пояснили, что эти данные определяются соответствующими датчиками с большой ошибкой и опозданием. Поэтому эти поверхности УОЗ (прошивки) формируются разработчиками таким образом, чтобы за счет снижения мощности гарантированно обеспечить работу двигателя без детонации.
А отклонении от оптимальных УОЗ неминуемо приводит к росту удельного расхода топлива и увеличению вредных выбросов.
В БЗМ возмущающиеся воздействия на КВ, причем не важно от чего (от мгновенного изменения λ, изменения состояния трансмиссии, вообще чего угодно), выявленные производной в виде напряжения, того или иного знака, поступают на Д-регулятор со своим коэффициентом усиления, (вопросы устойчивости Найквиста ? Михайлова опускаю, это для профи) и МГНОВЕННО корректируют угол опережения зажигания так, чтобы ускорение КВ лежало в заданном коридоре, определяемом коэффициентом усиления Д-регулятора и, естественно, точностью датчика, о котором я говорил. Здесь еще раз вынужден отметить оригинальность решения этого датчика, в котором пульсации тахогенератора не влияют на точность работы следящей системы. Это наше ?НОУ-ХАУ?. Все таки, опыт более70 патентов в элитарных вентильных электродвигателях что-то стоит!
И, вообще, должен отметить, что вопросы управления ДВС с позиции системы автоматического управления не сравнено проще, чем теория поля в ВД: реализация точнейшего позиционирования, стабилизация частоты вращения с качаниями доли секунд, управления системами наведения с оптимальной коррекцией, управление точнейшими роботами и т.д. Поэтому первая же созданная система зажигания с использованием задела в области ВД дала положительный результат, превышающий лучшие микропроцессорные системы. Для примера адаптивная система зажигания позволяет эксплуатировать все ДВС со степенью сжатия 10,0 на бензине с октановым числом 76 с удельным расходом 245 г/кВт*час, то есть коррекция до 20 единиц. Автору пришлось приобрести СААБ 9000 на ?полном фарше?, чтобы проводить постоянные исследования работы самой совершенной цифровой системы управления, где микрофонный датчик со специальным процессором с трудом справляются с 7 единицами!!
Так, что уважаемые автолюбители, коротко повторюсь, мы следим с помощью адаптивной системы зажигания за заданным коридором пульсаций частоты вращения КВ, в замкнутом режиме решая постоянно (практически мгновенно) дифференциальные уравнения движения КВ, определяя через УОЗ (самый эффективный канал управления в цикле Отто) время появления ИСКРЫ!
Теперь еще раз поясню, почему в этом случае выгоднее относительно низкооктановый бензин (если нет дизельного цикла, определяемого конструкцией камеры сгорания и самим ДВС).
1. Углы опережения меньше, и часть тепла уходящего бесполезно через стенки цилиндров на этапе движения к ВМТ переходят в рабочий цикл! Теплотворная способность топлива не зависит от октанового числа и равно 10500 кКал для ВСЕХ бензинов!!!!
2. Индуктивная фаза, зависящая от октанового числа топлива (чем выше число, тем она длительнее), для следящей системы является возмущающим воздействием и забирает часть ее ресурсов на компенсацию. В петле обратной связи индуктивная фаза топлива проявляется, как звено с временной задержкой, и системе приходится её постоянно учитывать. И чем короче индуктивная фаза, тем эффективней работа следящей системы.
3. Более высокая температура подогрева топлива на этапе сжатия и лучшая испаряемость при высокой температуре относительно низкооктанового топлива делает смесь более гомогенной. Относительно более высокая начальная температура смеси и лучший состав (по рабоче- крестъянски меньше капель) позволяет при карбюрации ее обеднить. Это приводит в совокупности к меньшему максимальному давлению газов на поршень, но к большему интегральному давлению на этапе движения в рабочем цикле и большему КПД!!!!
При работе нормально настроенной машине с адаптивной системой на АИ-76 двигатель работает мягче и ?шустрее?! Например, ДВС ВАЗ- 2106 на нормально настроенном карбюраторе на АИ-76 (обеднение топливных жиклеров на 20% по площади, то есть, например, вместо 112 поставить 108) позволяет иметь 245 г/кВт*час! Штатно эти ДВС имеют 285 г/кВт*час!

2
Вот тут-то и становится все на свои места! Уважаемый писатель упустил один важный момент из ТАР. Золотое правило следящих замкнутых систем заключается в том, что если система устойчива в замкнутом режиме, то МЕСТО УСТАНОВКИ ДАТЧИКА НЕ ИМЕЕТ ОПРЕДЕЛЯЮЩЕГО ЗНАЧЕНИЯ! Все следящие системы имеют механические люфты, но в замкнутом режиме, после его компенсации система становится механически ЖЕСТКОЙ и не позволяет люфту появиться, В нашем случае все усилия на поршень и далее на КВ идут без смены направления движения КВ, то есть без реверса, а высшие гармонические составляющие момента от ошибок управления практически исключаются благодаря коридору по производной. Рассматриваются системы без реверса движения, куда относится и ДВС.
А вот для процессорных систем люфты и износ приводят к дополнительным качаниям КВ и прогрессирующему износу ДВС, так как система управления работает ?рядом с ДВС?. А точность датчика необходима для повышения качества управления системой. В нашем случае это максимальная адаптация к топливу, минимизация выбросов, снижение удельного расхода и повышение динамического момента.

С уважением ко всем пишущим,
автор 80изобретений и патентов, Глеб Борисович Михайлов.

P.S.
1. Большая просьба! Пишите на Великом Русском языке.
2. Ваше не понимание какого то устройства (явления) не означает невозможность реализации такого решения.
Я всегда говорю, что мне в жизни повезло:
- я дожил до того, что могу Вам писать через Интернет (русская сказка про волшебное зеркальце);
- я могу фотографировать цифровым фотоаппаратом с плавающей оптикой и стабилизацией изображения электроприводами на матрице или линзами, посредством обратной связи через эту же матрицу.
- я могу ездить на авто на системе, которая производит в режиме обратной связи все вычисления для искрообразования, когда поршень проходит всего 0,01 мм;
.
3. Немного странный этот АЛЕКСПРОФ. Когда он написал первое письмо, я его попросил представится ( кто он, в какой области работает, какое у него образование?). Мне это было необходимо, чтобы объяснить ему, на понятном для него языке, что он пошел не по тому пути в своих рассуждениях, и я попытался деликатно объяснить, что речь то идет не о том. Уважая любого мыслителя, я ему немного рассказал о некоторых принципах решения проблемы. В ответ ничего, и продолжающиеся рассуждения ни о чем.
Мало того приводятся даже выдержки из учебников.
Уважаемые! Еще раз представляюсь.
Я Михайлов Глеб Борисович, к.т.н., ст. н.с. по версии ВАК при Совете Министров СССР, а не домашних современных Академий, автор 80 патентов, 75 в области теории и практики управления вентильными электродвигателями (ВД). Это быстродействующие реверсивные двигателями специальных следящих систем, ВД с характеристикой гиперболического вида для транспортных средств (это будущее гибридных автомобилей), датчики положения и тахометрические датчики, газодинамические и гидродинамические опоры скольжения, системы управления и резервирования с безрегламентной наработкой до 12 лет, монография по приводам для точных роботов, способы управления ДВС, уникальный безреактивный режущий инструмент и т.д.

Ну,чтож! Лично я ответом г.Михайлова полностью удовлетворен.Многие точки на i расставлены.Да,по всему видно что это действительно реальный шаг вперед в управлении ДВС.В основном принцип понятен, и это действительно правильный принцип.А то что тонкие моменты остались за кадром,то разработчика вполне можно понять ,это его хлеб?
Да и действительно, рядовому автолюбителю,пусть и продвинутому в ТАУ,достаточно понимать принцип как ОНО работает что бы сделать вывод о целесообразности покупки.
А для нечестных на руку ,желающих копировать плоды чужого труда эти тонкости все равно не пригодятся.В тюрьме они будут невостребованы.Благо ,наше общество движется по пути уважения и защиты авторских прав.Пусть пока не так как хотелось бы ,но рано или поздно придем к цивилизации.

Теперь об оставшихся непонятных моментах.В отношении низкооктанового бензина,я совершенно согласен,что меньшее время сгорания смеси уменьшит тепловые потери и больше энергии пойдет в механическую работу.Но все мы знаем об ограничении по детонационной стойкости.И какая разница, какая система (классическая или система господина Михайлова) подожжет искру например при 2000 обмин в 20 град до ВМТ( ну это я образно ? цифры от балды) .На 76 бензине все равно в этом такте будет ба-бах. Другое дело что ни одна (из-за настроек грузиков или датчика детонации ) ни другая (из-за появления колебаний ? я правильно понимаю принцип определеия детонации ?) постараются этого не сделать ,причем ,я согласен на 100 %,что система Михайлова подойдет ближе к допустимому пределу и следовательно выжмет из ДВС все по максимуму,но стоит перейти на 92 бензин и запретная зона детонации серьезно отодвигается и позволяет увеличить углы ,приближаясь к оптимальным,конечно при этом часть энергии которая могла бы использоваться как мех. работа будет уходить в ненужное тепло,но в целом КПД должен подняться.Тому свидетельство и весь мировой автопром.Общая тенденция к увеличению степени сжатия и применению высокооктанового топлива.
Вопрос: Ваша система отодвигает границу детонации ? Или МАКСИМАЛЬНО возможно к ней приближается ?

Второе ,по поводу ?болтанки? между коленвалом и валом привода трамблера.Я совершенно согласен с ?МЕСТО УСТАНОВКИ ДАТЧИКА НЕ ИМЕЕТ ОПРЕДЕЛЯЮЩЕГО ЗНАЧЕНИЯ!?.Я согласен с ?Все следящие системы имеют механические люфты?.(В кавычках высказывания г.Михайлова),но?
Вопрос : Вы замыкаете систему по параметру ?движение коленвала? ? По крайней мере я так понял .Может ошибся ? Но Вы везде об этом пишете.
Мне почему то кажется что в реальности система оказывается замкнутой по параметру ?движение вала привода трамблера? .Тогда все на своих местах.А вот если ее рассматривать как замкнутую по параметру ?движение коленвала?, тоесть в качестве сигнала обратной связи использовать ?движение коленвала?,то я делаю вывод что всю механику между коленвалом и валом привода трамблера структурно следует отнести к составным частям датчика?И тогда о какой точности такого датчика можно говорить ? Порядок точности угловые градусы.Можно говорить об огромной точности одной из составных частей датчика.А не о датчике в целом , к которому по моему мнению , будет относиться и шестеренки передающие движение коленвала к ?собственно датчику?.
г.Михайлов пишет: "Рассматриваются системы без реверса движения".Да ,если его реверсануть то при выборе зазоров в другую сторону точность будет наверное градусов 20,не меньше.Я и имею ввиду нереверсный режим,а там кроме люфтов в шестернях,будет еще и неравномерное натяжение цепи привода ГРМ и прочая кака.То есть между коленвалом и валом с которого снимается информация постоянно существует ?болтанка? порядка единиц град.Ну вот такая аналогия приходит в голову .Давайте представим что мы управляем роботом,которому дали команду поднять руку на высоту 1 м.Какие бы люфты в ?суставах? не были ,все равно он выполнит ТОЧНО команду,потому как ,датчик в обратной связи даст сигнал о достижении нужного положения.Это так.Система ,независимо от люфтов до руки, придет в нужное положение ,с точностью датчика.А теперь представим себе ситуацию, что люфты не в ?Суставах? ,а между рукой и датчиком .С какой точностью робот выполнит команду ?
Конечно я согласен с тем замкнутая система ,по определению ,будет минимизировать ошибки.Но ?слабое звено?-источник возмущений все равно присутствует.
Вопрос : в чем я здесь не прав ?

Теперь несколько ?ляпов? господина Михайлова в его развернутом ответе :

Михайлов>" ?как в случае с БЗМ, когда реализованный в новинке подход абсолютно расходится с традиционным способом решения проблемы (?не как у BOSH?). В этой группе?"
+ Название вышеуказанной фирмы пишется так : "BOSCH"

Михайлов>"? и скорость горения (окончания химической реакции окисления в замкнутом объеме во всех цилиндрах) одинакова и составляет, как правило, 1,2 μсек, и т.д., то закон?"
+ Вы ошиблись на три порядка:1,2 МИЛЛИсекунды а не МИКРОсекунды."Мю" означает ?Микро?.

Михайлов>" ?нормально настроенном карбюраторе на АИ-76?"
+Нет по ГОСТу бензина АИ-76, есть А-76.И буква "И" имеет свой большой смысл.

Михайлов>" ?дифференцирование выходного напряжения ? производная по скорости, то есть ускорение. Появляется?"
+ Я бы сформулировал так : производная по времени от скорости.

Отнесем это к техническим опискам.

Ну а вообще, конечно стоит поблагодарить г.Михайлова за участие в конференции.Было очень интересно.
С уважением, Niko06.

Насколько я понял принцип, то система Михайлова и не пытается определить детонацию, как в обычных системах, будь то классическая-механическая или как на инжекторах... а старается её предугадать, говоря человеческим языком, а значит не допустить

Красиво пишет, но фак есть факт, если сдвинуть датчик на несколько градусов раньше, то по работе двигателя понятно что зажигание раньше, и слышимая детонация есть вплоть до оч.высоких оборотов, а это смерть движку... автоподствойки нет и небыло никогда, по крайней мере на моём комплекте зажигания.

Еще немного вопросов возникло.

Михайлов>"?А зачем делать специально уводы и раскачивать систему? Это полностью противоречит законам регулирования и здравому смыслу!!!!
Возмущающих воздействий и так предостаточно - только успевай реагировать, ..."
+В Вашей системе это действительно лишнее,поскольку система не решает класс задач типа "Самонастройка на оптимум управляемой величины",для решения такого типа задач это не только не противоречит здравому смыслу,но и является основой алгоритма САМОСТОЯТЕЛЬНОГО поиска системой экстремума.Ваша система решает иной класс задач,а именно "Программное управление управляемой величиной".Закон для регулирования задается входными воздействиями и "программой"- "моделью идеального безынерционного ДВС".
Возможно я не прав.Поправьте.Не претендую на истину.

Михайлов>"? Необходимо все - таки дать некоторые пояснения по терминам?"
+Ох,как бы я хотел увидеть четкое определение терминов "МОДЕЛЬНОСТЬ" и "АДАПТИВНОСТЬ", применительно к ТАУ,желательно со ссылками на литературу таких Авторитетов как Гольдфарб,Воронов,Нетушил,Смит?
А в привычных для меня терминах ,то что Вы называете "модельная" это разомкнутая система жесткого регулирования по возмущению,а "адаптивная" это замкнутая САР с регулированием по отклонению,каковой и является Ваша система,по моему скромному мнению.Или под "адаптивностью" понимается что-то еще ?

Михайлов>" ?Строим свой идеализированный ДВС, например при 6 000 об/мин, максимальный угол опережения зажигания 50 градусов?"
+Эти цифры "из разряда ?например?" или более менее реальные ?
Дело в том что ,например для классики ВАЗ,после 4500-5000 рпм,нужно регулировать УОЗ не по критериям оптимальности ,а жестко ограничивать его на уровне 35-38 град. С целью сохранения ресурса двигателя в ущерб всем остальным параметрам.Как Ваша система ведет себя на больших оборотах ? Продолжает регулировать по "идеальной модели" или все таки жестко ограничивает УОЗ ? И не с этим ли связано последнее сообщение Михаила (Mihail_07):
Mihail_07>"?если сдвинуть датчик на несколько градусов раньше, то по работе двигателя понятно что зажигание раньше, и слышимая детонация есть вплоть до оч.высоких оборотов, а это смерть движку... "
+Для того что бы заставить классический ВАЗ двигатель детонировать на ВЫСОКИХ оборотах нужно УОЗ сдвинуть не насколько градусов ,а загнать его,мама дорогая ,как.
???

Михайлов>" Важно понять, что в БЗМ любое изменение в движении поршневой группы от расчетного вызывает мгновенную коррекцию угла опережения в процессе сжатия углеводородной смеси..."
+ А не честнее было бы написать эта мгновенная корекция происходит в процессе "РАБОЧЕГО ХОДА" в предыдущем цилиндре и используется для коррекции в текущем? По крайней мере намного понятнее и меньше чудес,да и меньше вопросов бы у людей возникало.Ведь рабочий ход в предыдущем цилиндре(такте) совпадает по времени со "СЖАТИЕМ" в текущем?Конечно, все технически корректно.Тогда могу подкинуть незапатентованную идею.В каком-то из цилиндров ,где- то в это же время такт выпуска?

Ded Mustdie?>"Насколько я понял принцип, то система Михайлова и не пытается определить детонацию?а старается её предугадать?"
+Угу,на базе астрологического прогноза :)

С уважением, Niko06

Это по Михайлову. Реальная ситуация еще хуже На самом деле, в СУД от BOSCH используется задающий диск с формулой 50 - 2... т.е. нарезано пятьдесят и два вырезаны напрочь. Только вот сомнения в точности определения положения КВ, на мой взгляд совершенно неоправданы. Сигнал, снимаемый с индуктивного датчика, используется как дискретный и не более того... И биения диска, фланца КВ, в нашем случае - легко фильтруемая, "шумовая" составляющая.
Не подумайте, что я "пиарю" западный концерн, и не воспринимайте в этом ключе сказанное далее.
При помощи этой примитивной системы (50-2), контроллеры BOSCH не только управляют УОЗ отдельно для каждого цилиндра, но и распознают колебания ДВС на опорах. Для комфорта, и реально бережет сцепление в случае с МКПП.
Лепить сельсинный датчик (очень точный и недешевый ) на привод масляного насоса, имеющий, при хорошем раскладе, люфт порядка 3-4 градусов (соответственно 6-8 по КВ) - странное решение, по меньшей мере.
Не берусь рассуждать о тонкостях механического коитуса, происходящего с деталями привода распределителя, но даже на холостом ходу это приводит к хаотическим изменениям УОЗ в пределах люфта. Замеры производились мной лично при помощи всенародно любимого FSA 560.
По поводу модельного/адаптивного подхода. Пытаться предсказать колличество и, тем более, поведение конкретного заряда смеси, попавшей в даннном конкретном такте в конкретный цилиндр - сложная задача. Для серийного двигателя отечественного производства - задача невыполнимая. Резонансные процессы и завихрения во впуске приводят к тому, что состав смеси попадающей в один и тот же цилиндр (на стационарном даже режиме работы ДВС) довольно сильно различается. Даже различие в геометрической степени сжатия в отечественных моторах бывают ощутимы для разных цилиндров. Задача определения оптимального УОЗ в таких условиях становится задачей скорее статистической. Аналогию с движущимися мишенями каждый может нарисовать сам.
Проблема системы Михайлова, на мой взгляд в том, что она не может решать статистических задач в отличие от микропроцессорных (современных) СУД, которые, помимо табличных параметров имеют еще и корректировочную таблицу, информация в которой обновляется на основании статистики по каждому цилиндру. Вот это - адаптивность. А все остальное - для танков и кораблей. Если сельсин дороже, чем обычный бесконтактный прерыватель, надо ли его покупать? Чем он лучше?

Каждый, покупающий систему Михайлова становится участником широкомасштабного эксперимента. А заключения НАМИ, ЗМЗ и т.д. - просто бумага. Есть ЧЕЛОВЕК, который ГАРАНТИРУЕТ заявленые свойства изделия. А это, согласитесь, многого стОит !
Обладатели - пишите, не ленитесь.
Всем авторам - спасибо.

Если слишком эмоционально - прошу простить.

[quote="Сергей К."]Сергей К. писал:

Ответ: Сергей! Чтобы фильтровать нужен опорный сигнал, относительно которого Вы будете фильтровать. Где этот сигнал на вашем диске 50 ? 2
Сигнал дискретный и не более того!!! А между зубцами То что??? Где информация?


Ответ: Ерунда полная! Невозможно измерить отклонение ДВС на подушках, если Вы привязаны только к инкрементальному датчику. Для того, чтобы учесть эту модуляцию угла, необходим датчик взаимного состояния КВ и ДВС, а его то у Вас и нет!! Возможна лишь попытка смоделировать эти колебания при программировании системы.
Но как смоделировать эти колебания в нелинейной системе? Тем более при работе ДВС на реальном автомобиле будет спектр взаимных колебаний из-за пружин сцепления, подвески ДВС, резиновых колес и т.


Ответ: Сергей! По всей видимости, Вы не представляете себе вращающийся трансформатор и сельсин. После обработки высокочастотного опорного сигнала на выходе такого типа датчиков ? постоянный ток. Ничего лепить не надо, просто все надо делать с позиции здравого смысла! Теперь относительно Ваших измерений. Вы никогда не измеряли работу ДВС в режиме обратной связи по КВ. Вам ничего рассуждать по поводу механического коитуса не надо. Вам надо обратится к теории следящих систем автоматического регулирования, где Вы сможете выяснить самое главное отличие следящих систем от модели. То есть в следящих нереверсивных системах не имеет значение место установки датчика!!!
В данном случае еще раз необходимо повторить, что основой БЗМ является система датчиков (положение, скорость, ускорение). Без этих датчиков НЕТ СЛЕДЯЩЕЙ СИСТЕМЫ!!! В адаптивной системе нет хаотического изменения УОЗ.


Ответ: Предсказывать ничего не надо в следящих системах!!! В следящих системах все измеряется, а результирующий сигнал в виде напряжения по отклонениям обрабатывается и поступает на исполнительный орган.


Ответ: Если Вы из Питера, приезжаете к нам, мы поставим автомобиль на стенд МАХА и покажем Вам по каждому цилиндру угол опережения зажигания в переходных режимах и результат по наполнению в цилиндрах визуально!!!


Ответ: Аналогию нарисовать нельзя!!! Аналогию можно рассматривать на основе теории следящих систем, которая проявляется в единстве дифференциальных уравнений.


Ответ: Сергей! Это не адаптивность, а попытка совершенствования модели. Еще раз Вам напоминаю, что при прямом измерении, Вам не нужны корректировочные или иные таблицы. При управлении ДВС, представляющего собой нелинейную колебательную систему, работающую в постоянных переходных режимах, модель всегда будет ?расходиться? с реальным ДВС. Еще раз напоминаю Вам. На адаптивной следящей системе карбюраторный двигатель ВАЗ 2106 на бензине А-76 потребляет 245г/кВт*час, вместо 285 г/кВт*час на штатной системе с АИ-92. Лучшие ДВС с микропроцессорными СУД имеют этот показатель на уровне 260 г/кВт*час.


Ответ: А вот это грубо!!
Во первых, чем он лучше смотрите в ответе на предыдущий вопрос и на графиках реальных испытаний на нашем сайте www.bzm.ru
Во вторых, Если Вам чего-то не понятно, лучше задать вопрос. Если Вас не устроит ответ, давайте измерять на стендах. Это, по крайней мере ?по-взрослому?. Надеюсь, что Вы уже не в коротких штанишках!


Ответ: Опять грубо. Обвинили уважаемые фирмы в продажности.
Ну да бог Вам судья. Судя по рассуждениям, Вы еще не поехали на адаптивной системе.
Хочу Вам напомнить, что это как в любви, сколько не читай книжек с картинками, а без коитуса не все понятно!
Вам успехов в коитусе.
А если интересны мнения уже испытавших БЗМ, то посмотрите хотя бы
На сайте www.bzm.ru в гостевой книге : http://www.guestbook.ru/?user=glebmichailov&action=show
П.10. От питерской гольфлаборатории.
С уважением, Глеб Михайлов.