млять однаразовый он, вот и не используется

или в Ф1 -там -то тоже -одна-две гонки -и двиг на свалку...

Ну дык нафиг это надо гражданским авто. А ротор как раз зазробатывался для них.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Роторный_двигатель

FilmFilmFilm
незнаю, в прошлом году товарищь купил с рук мотор в Краснодаре всего за 150 рублей. Пробег у него был минимальный, ибо ара-гонсчег убил машину практически через месяц после покупки.

А тут отдать 200 тыыс на ремонт машины стоимостью 700-800 тыс... дорого да? Тогда Вам никогда не быть владельцем шестисотого мерина, за которого годовой налог под соточку, у которого один газопневамический элемент от 120 тыс. стоит, который в обслуге разорит Вас до голА....

Роторы высокооборотистые, и на низах не прут, какие танки ! У рыксы хай-паур на ручке самой мощной, разгон 7.6 кажется, у обычной автомат 190 лс. 10.6. Тормозит во многом на низах как раз, а потом прет, тахометр д0 12тыщ там.

за которого годовой налог под соточку,

у которого один газопневамический элемент от 120 тыс. стоит, который в обслуге разорит Вас до голА....

а я и говорю - под соточку.

ну вот уже цены подлнялись.... ))))))))

вон Иван_aka_Gaiver не согласен, говорит, что дёшего...

Вон на СЛь одна стоечка только 40 рублей стОит...

Вон на СЛь одна стоечка только 40 рублей стОит... мляяя....

202 OWNERS MANUAL AND SERVICE RECORD - GERMAN
229
249 INSIDE AND OUTSIDE MIRROR AUTOMATIC DIMMING
250 AMG DRIVER PACKAGE
250 AMG DRIVER PACKAGE
281 AMG PERFORMANCE STEERING WHEEL
282 THROUGH-LOADING FEATURE VIA ARMREST IN REAR
293 SIDEBAG IN REAR LEFT AND RIGHT
2XX
401 FRONT SEAT CLIMATE CONTROL
414 ELECTRIC TILT/SLIDE SUNROOF IN GLASS VERSION
427 AUTOMATIC TRANSMISSION 7-SPEED
433 LEFT DRIVING DYNAMICS SEAT
434 RIGHT DRIVING DYNAMICS SEAT
471 LIMITED-SLIP DIFFERENTIAL
475 TIRE PRESSURE MONITOR (TPM) HIGH LINE/MID LINE
486 SPORTS SUSPENSION
489 AIRMATIC DUAL CONTROL / AIR SUSPENSION SEMI-ACTIVE
500 OUTSIDE REAR VIEW MIRROR LH AND RH FOLDING
512 COMAND APS WITH DVD CHANGER
518 UNIVERSAL COMMUNICATIONS INTERFACE (UCI)
551 ANTI-THEFT/ANTI-BREAK-IN WARNING SYSTEM
573 CHILD SEAT MOUNTING, ISOFIX IN REAR
580 AIR CONDITIONER
581 AUTOMATIC CLIMATE CONTROL
615 BI-XENON HEADLICHT W.ACTVIE CURVELIGHT RIGHT-DRIVE
682 FIRE EXTINGUISHER
691 BLUE HEAT-INSULATING GLASS ALL-AROUND, GLASS REAR
773 AMG EXTERIOR CARBON PACKAGE
775
809 AEJ 08/1/M/X
810 SOUND SYSTEM
863 TV-TUNER DIGITAL TO ANALOG
875 HEATED SCREEN WASH SYSTEM
882 INTERIOR SAFEGUARD
97V SPEED- + LOADINDEX 96Y XL+98Y XL
985 COC PAPER EURO 4 TECHNOLOGY W. REG. CERT. PART II
H73 CARBON HIGH-GLOSS TRIM
K11 ADAPTIVE STOP LIGHT FLASHING
K14 STEUERCODE FUER SERVICEINTERVALL 20000 KM
M63 6.3 LITER DISPLACEMENT
P30 AMG PERFORMANCE PACKAGE
R01 SUMMER TIRES
U26 AMG FLOOR MATS
U72 DVD PLAYER WITH REGIONAL CODE 2, EUROPE, JAPAN

Ещё одна его техническая особенность — это высокая «производительность труда». За один полный оборот ротора (то есть за цикл «впрыск, сжатие, воспламенение, выхлоп»), выходной вал совершает три полных оборота. В обычном поршневом двигателе таких результатов можно добиться только используя шестицилиндровый ДВС.

После первой же успешной демонстрации роторного ДВС в 1957 году крупнейшие автогиганты стали проявлять к разработке повышенный интерес. Сначала лицензию на двигатель, получивший неформальное название «ванкель», купила корпорация Curtiss-Wright, через год, Daimler-Benz, MAN, Friedrich Krupp и Mazda. Всего за весьма короткий промежуток времени лицензии на новую технологию приобрели около ста компаний во всём мире, включая таких монстров как Rolls-Royce, Porsche, BMW и Ford.

Такой интерес к «ванкелю» столь крупных игроков автомобильного рынка объясняется его большим потенциалом и значительными достоинствами — в роторно-поршневом двигателе на 40% меньше деталей, он проще в ремонте и производстве.

К тому же «ванкель» почти в два раза компактней и легче традиционного поршневого ДВС, что в свою очередь улучшает управляемость автомобиля, облегчает оптимальное расположение трансмиссии и позволяет сделать более просторный и удобный салон.

Роторно-поршневой двигатель развивает высокую мощность при довольно скромном расходе топлива. Например, современный «ванкель» объёмом всего 1300 см³ развивает мощность в 220 л.с., а с турбокомпрессором — все 350. Ещё один пример — миниатюрный двигатель OSMG 1400 весом 335 г (рабочий объем 5 см³) развивает мощность в 1,27 л.с. Фактически, эта кроха на 27% сильнее лошади.

Ещё одно важное преимущество — низкий уровень шумов и вибраций. Роторно-поршневой двигатель отлично уравновешен механически, кроме того масса движущихся частей (и их количество) в нём значительно меньше, благодаря чему «ванкель» работает гораздо тише и не вибрирует.

И, наконец, роторно-поршневой двигатель отличается великолепными динамическими характеристиками. На низкой передаче можно без особой нагрузки на движок разогнать автомобиль до 100 км/ч на высоких оборотах двигателя. Кроме того, сама конструкция «ванкеля» за счёт отсутствия механизма преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, способна выдержать большие обороты, чем традиционный ДВС.

Наряду с неоспоримыми достоинствами, «ванкель» также обладал и целым рядом очень серьёзных недостатков. Во-первых, долговечность. Один из первых прототипов роторно-поршневых двигателей на испытаниях выработал свой ресурс всего за два часа. Следующий, более успешный DKM-54 уже выдержал сто часов, но этого для нормальной эксплуатации автомобиля всё равно было недостаточно. Основная проблема крылась в неравномерном износе внутренней поверхности рабочей камеры. На ней в процессе эксплуатации появлялись поперечные борозды, которые получили говорящее имя «метки дьявола».

В компании Mazda после приобретения лицензии на «ванкель» был сформирован целый отдел, занимавшийся усовершенствованием роторно-поршневого двигателя. Довольно скоро выяснилось, что при вращении треугольного ротора, заглушки на его вершинах начинают вибрировать, в результате чего и образуются «метки дьявола».

В настоящее время проблему надежности и долговечности окончательно решили, применив высококачественные износостойкие покрытия, в том числе керамические.

Другая серьезная проблема — повышенная токсичность выхлопа «ванкеля». По сравнению с обычным поршневым ДВС «роторник» выделяет в атмосферу меньше окислов азота, но гораздо больше углеводородов, за счёт неполного сгорания топлива. Довольно быстро инженеры Mazda, уверовавшие в блестящее будущее «ванкеля», нашли простое и эффективное решение и этой проблемы. Они создали так называемый термальный реактор, в котором остатки углеводородов в выхлопных газах просто «дожигались». Первым автомобилем, реализовавшим такую схему, стал Mazda R100, также называемый Familia Presto Rotary, выпущенный в 1968 году. Эта машина, одна из немногих, сразу прошла весьма жёсткие экологические требования, выдвинутые США в 1970 году для импортируемых авто.

Следующая проблема роторно-поршневых двигателей частично вытекает из предыдущей. Это экономичность. Расход топлива стандартного «ванкеля» из-за неполного сгорания смеси существенно выше, чем у стандартного ДВС. И снова инженеры Mazda принялись за работу. При помощи целого комплекса мер, включающих переработку термореактора и карбюратора, добавление теплообменника в выхлопную систему, разработку каталитического конвертера и внедрение новой системы зажигания, компания добилась снижения потребления топлива на 40%. В результате этого несомненного успеха в 1978 году был выпущен спортивный автомобиль Mazda RX-7.

гыгыгыгыг

WDD2193771A140145

странная какая эта мазда, посмотрел объявления местные так самый большой пробег 123тык и мотор уже меняли на 100-а...

всего-то за 84 тыщи....

Поехали брать

Поехали брать всем спасибо за срачь