ещё и наполнение больше всравнении с огромными волами

У нас правда два ресивера осталось, тьак на всякий случай все варианты рассматривали. Но хотел сказать о том что спорт мэны убедили что на дроселях с такой фазой низ получше будет, холостой ровней и ниже обороты. Пока не знаю как это объяснить. Посмотрим.
С ув. Сайгон.

Тут такая тема попались клапана от ХОНДЫ 2л. Прикинул акработический этюд и оказалось что по диаметру впуск такого же диаметра сто и ВАЗ.
Выпуска ВАЗ под рукой не было но думаю что там аналогично. Это я о том что диаметра стока ВАЗ хватает на 2 л.?
С ув. Сайгон.

сайгон
А хонда - атмосферник?

Так а скока там сил то на этих двух литрах? 150? Вы же собираетесь снимать больше ста сил с литра объема.

Хонда она всегда атмосферник. Я на них и катаюсь. Только обидно бывает не только Хонде когда пилит160 а тебе фарами типа уступи дорогу. Клиент с дамой блондинкой газ в пол ну и жгет 190 а десятка с шильдиком 1.5 уходит в точку. Потом обычно на заправке прилетает БМВ или не важно и просит поднять капот чтобы увидеть своими глазами что там ВАЗ мотор.
Вот ради этого момента иногда стоит заниматься тюнингом ВАЗ.
С ув. Сайгон.

это самый приятный момент тюнинга ваза!

148 л.с. Только подьем никак не 12.3 мм.
Нет я не про то. Про те конторы или "кулибиных" что сразу на моторах 1.5-1.6 начинают каналы пилить до макс.
Конечно существует тонкая связь между диаметром клапана, длиной шатуна и ходом КВ. Так вот, Хонда как раз и является законодателем моды по отношению R/S= 1.75(1.74). Вот и клоню к тому что каналов тоже Хонде хватает.
А насчет длины впуска хотел бы сток померить от клапана до начала впуска. Только под рукой есть нижняя часть которая к голове крепится. Дудки специально с линейкой фотографировал. Без головки 400 мм вышло, плюс голова- не так и коротко. Низ должен быть. А диаметр дудки и то что раздельно на верхах должено прокормить.
С ув. Сайгон.

Нет есть продолжение- а как он так едет 1.5 16V ВАЗ так ? И с умным видом отвечаешь- на блоке есть заводская отливка но в очень труднодоступном месте, на заводе в ручную спиливать долго а если не спеша уберешь лишнее то сразу повалит. Многие верят.
С ув. Сайгон.

Имхо не факт. Двухлитровый мотор он с правильным р/с и тяговитый должен быть. Соответственно отсечка далеко не 7500, и даже не 6200 скорее всего

Ничего не понял. Отсечка на Хонде 7800 макс. R/S правильный если не сказать идеальный. Понятно что ВТЕК помогает на низах и верхах.
Что ты хотел сказать?
С ув. Сайгон.

сайгон
С завода отсечка 7800?
R/S... плять опять этот р/с
р/с правильный для отсечки в 7800,
но нифига не правильный для двухлитрового трактора.
Втек - это хорошо. Видимо благодаря ему это чудо так ездит на маленьких клопах.

Ну да. 100% (есть вариации7400-7600-7800-8000).
Скажу больше, на маленьких оборотах может даже один клапан работать. Впускной тракт удлиняется заслонкой(два положения коротко на верха длинно на низа).
И р/с правильный это и для низа хорошо. Щас пороюсь где то статейка была, старая но доступно описано.
С ув. Сайгон.

Кроме ГБЦ, достаточно большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Мы не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленчатых валов, хотя бесспорно они вносят определенный вклад в характер будущего мотора.
Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по своей сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.
В данной статье мы рассмотрим влияние соотношения длинны шатуна и диаметра кривошипа коленчатого вала на «характер» мотора двигателей семейства ВАЗ-2108. В англоязычной литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R/S, равная 1,75.
В Интернете вы сами можете при желании найти достаточно много выкладок и расчетов по геометрии моторов Honda. Отчасти все они будут справедливы и для моторов ВАЗ, так как в обоих случаях речь идет о двигателях относительно небольшого рабочего объема (моторы Honda серий В16А - В20В с объемом соответственно от 1,6 до 2,0 литров, что вполне соотносится с литражом моторов ВАЗ 21083 (2112), получаемым при форсировании путем увеличения рабочего объема). Вот для примера геометрия легендарного мотора В16А (объем 1587 см. куб., мощность 160 л.с.; это первый «гражданский» мотор, имеющий удельную мощность 100 лс\литр):

Длина шатуна: 134 мм
Ход поршня: 77 мм
Соотношение R/S: 1,74:1 (что как видим практически близко к «золотой середине»)

Посмотрим какая обстановка с отечественными двигателями (берем только ВАЗ 8-го семейства, т.к. другие не столь актуальны)
21081 – объём 1099 куб. см
- ход 60,6 мм
- диаметр поршня 76 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,996
2108 - объём 1288 куб. см
- ход 71 мм
- диаметр поршня 76 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,7
21083 - объём 1499 куб. см.
- ход 71 мм
- диаметр поршня 82 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,7
21084 - объём 1580 куб см.
- ход 74,8 мм
- диаметр поршня 82 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,61

Нестандартные конфигурации двигателя 21083 (табл. 1) :
Ход поршня, мм Длина шатуна, мм R/S
74,8 121 1,62
78 121 1,55
80 121 1,51
74,8 129 1,72
78 129 1,65
80 129 1,61
74,8 132 1,76
78 132 1,69
80 132 1,65

Шатун 132 мм могут устанавливаться в стандартный блок цилиндров ВАЗ 21083 только при использовании 2-х колечных поршней.


Эффект большого R/S:

ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах.
Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана).
Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R/S:

ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию.
преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.

ПРОТИВ:

Малая величина R\S означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:
1) Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или
нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.

2) Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении "кованных" поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.

3) Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.
Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121мм (он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S (см. табл. 1), поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с большей длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

Благодарим за ценные комментарии Алексея Шмидта ("СВ-Строй", г.Тольятти)

ИМХО...
Правильный р\с для 2-х литрового мотора - это не 82*90*156 (к примеру).
Там диаметр поршня наверняка больше, и не надо втыкать длинноходное колено для увеличения объема. На Хонде тупо диаметр поршня больше, а колено не паровозное. Типа 90*76*133 (к примеру).
Точно может Сайгон сказать.

сайгон
Эту статью читал уже 100 раз.

Вот это у меня всегда вызывало сомнения.

Ниже рисунок в пропорции.
71/121 = R/S 1.75
против
78/121 = R/S 1.55

Даже не сомневался.
В чем сомнения?
С ув. Сайгон.

В диапазоне уменьшения р/с с 1.75 до 1.55 угол меняется очень незначительно. Значит сила тоже. Почему дрищет поршень? Почему выше износ?

Классика жанра на 2 л. это 86 на 86 мм. Так называемый куб или квадрат. Причем не только у ходы и у опеля. Длину шатуна надо вспоминать. На мицубиси 156 мм.
С ув. Сайгон.

При этом усилие на стенку цилиндра 120 кг.
Сув. Сайгон.

Я привел примерные, наглядные данные. Как я и предполагал, там увеличен диаметр поршня. К слову, если сделать мотор 2 литра на 76 поршне - получится уже не паровоз, а пароход ))) Пыыыщь-пыыыщь-пыыыщь-пыыыщь ))) Там и р\с не поможет раскрутить этот мотор )))
Или я ошибаюсь ?

Не помню, но вроде 144мм шатун на К20.
По поводу вакуумника можно сделать так:





А фильтры - вот такие носки можно юзать

А у кого дристнул поршень по причине низкого Р/С? А насчет износа - чей-нибудь мотор из здешних отходил стока, скока мой?
Все дристнули, со своим правильным Р/С. А мой трахтор ездит себе и ездит пока, все вот ждем обрыва ГРМ.