На фургонe Primastar 2007 года камнем (или еще чем-то) пробило радиатор. Антифриз вытек и движок (двухлитровый дизель M9R), ясное дело, перегрелся. Однако, поскольку кипеть уже было нечему и датчик температуры теперь мерял температуру воздуха в системе охлаждения, водитель так и продолжал ездить, пока не загорелась лампочка неисправности двигателя и почувствовалось падение мощности. С этой жалобой он его пригнал в гараж, где я его сперва погнал на тест-драйв, дабы убедиться в падении мощности.
Собственно мощность падала и загоралась лампочка только через какое-то время после начала движения. Убедившись в наличии неисправности, следующим делом я подключил сканер и - вуаля! - обнаружил ошибку, которая так и гласила "перегрев двигателя".
Теперь уже я открыл капот и увидел, что в расширительном бачке пусто. Стал доливать - и нехилая струя потекла из радиатора прямо мне на ноги!

Сняли радиатор, отремонтировали, поставили обратно. Все равно перегревается. Еще покопался и обнаружил, что термостат заклинил в закрытом положении. Меняем, проверяем, вроде нормально.

Ни фига, клиент снова вернулся - теперь уже с подозрением на пробитую прокладку головки. Что, конечно, неудивительно, но все же сперва надо проверить. Антифриз, недавно залитый свежим, стал какой-то темный и вроде как маслянистый, но без эмульсии как бывает, когда масло попадает в систему охлаждения. Пузыри из бачка не идут... Надо бы проверить блок-тестером (который проверяет на содержание CO в антифризе). Своего в гараже (естественно!) не было, но где-то у кого-то одолжили, практически непользованный, хотя и далеко не новый - похоже им просто не знали как правильно пользоваться и забросили после первой попытки . Тут это обычное явление, я и новенький осциллограф находил в куче мусора в гараже и шикарные наборы инструментов типа манометров для проверки давления топлива со всеми переходниками и краниками или набор для операций на электрических коннекторах... Да много чего.

Провели тест и убедились, что таки да - CO в антифризе есть. Меняем прокладку! Уже глубоко в процессе пришла в голову мысль, что CO в антифриз может попадать через EGR cooler - охладитель рециркулируемых газов, что меня заставило немного понервничать, пока я не убедился окончательно, что дело все же было в прокладке головки. Сейчас поймете почему понервничать:



На картинке - это иллюстрация ремонтопригодности современного дизеля: вот какой обьем работ надо сделать, чтобы заменить прокладку головки. Да-да, только вот так: со снятием и почти полной разборкой силового агрегата. И дохренищща деталей по списку, которые надо вот прямо обязательно заменять при каждой разборке. Как вам, например, то, что надо заменять рабочий цилиндр сцепления? Это для замены прокладки головки блока, да-да! И цепь ГРМ со всем ее окружением: звездочки, направляющие, натяжитель. И трубки высокого давления топливной системы и подвода-отвода масла к турбине. И всякие сальники, прокладочки, колечки, гаечки, болтики...
Ну я человек не злой (где-то там в глубине души), поэтому заказал не весь список, а только где-то пятую часть его - то, что мне лично показалось наиболее критичным или то, что заменить потом, случись чего, было бы слишком трудоемко. Но все равно набежало со всей работой хорошо за две тысячи (это еще по предварительной оценке).

Такую сумму клиент сам платить не хотел. Гарантию от кого бы то ни было тут тоже ни за какие уши не притянешь (о, у нас гарантию теребят и через пять лет после ее окончания еще!). Но все же он нашел лазейку: незнаю каким боком, но клиент напряг свою страховую компанию (это тоже у нас любят: сперва урвут от страховой какие-то выплаты, а потом платят по нескольку тысяч в год за всякие полиси, типа выгодно, да...).

На снятой головке я обнаружил глубокие отпечатки от прокладки на ее поверхности - явный знак, что коробило и плющило ее не на шутку. Но замерить кривизну поверхности нечем - хорошей поверочной линейки нет (естественно нет, бля...!). Ладно, распечатал из мануала все данные для проверки, включая минимально допустимую высоту головки и отправили к спецам на шлифовку с наказом проверить все.

Спецы отшлифовали и прислали обратно. Вроде выглядит нормально и клиенту уже пообещали, что к выходным будет готово (хоть бы меня спросили при этом, что ли...).

Перед тем как головку ставить обратно я все же решил задаться еще раз вопросом: а что у нас там получилось с минимальной допустимой высотой головки? Штангенциркулем особо не намеряешь, но вроде как получалось меньше чем надо. После небольшого внутреннего конфликта ("что же ты сразу не сказал, мы уже клиенту пообещали!") стали снова звонить спецам с целью узнать, что же там вышло в результате. Судя по их неопределенному мычанию, никаких замеров они не делали - прошлифовали и ладно . Но все же методом дедукции рассчитали, что головка теперь ниже номинала на 0.2 мм.

Наступил щекотливый момент. Оно, конечно, маловероятно, что такая разница как-то повлияет (вот и спецы из другой конторы так утверждают), но... с другой стороны это ведь коммон-рейл дизель последнего поколения, высокие требования к точности процессов сгорания и все такое. А ну как появится какой-нибудь необычный звук или дым или, скажем, лампочка двигателя загораться будет? Да и в мануале, вообще-то, сразу после описания процедуры проверки плоскостности головки загадочная надпись в рамочке "запрещены какие-либо регулировки головки цилиндров". Означает ли это что запрещена шлифовка головки (в кривом переводе с французского на японский английский)? Непонятно.

Теперь начинается веселая игра в перекладывание ответственности. Я говорю менеджеру, что мое дело проинформировать его об отклонении от нормы указанной в мануале, а так мне все равно и даже интересно закончить работу. Менеджер в свою очередь звонит клиенту и ставит его перед фактом, что как бы не совсем все в порядке, и головку цилиндров по-хорошему надо бы заменить, иначе мы не можем 100% поручиться за результат. Клиент же звонит своей страховой компании и информирует о ситуации.

Новая головка цилиндров, однако, стоит четыре тысячи с хвостом и итоговая сумма ремонта в таком случае уверенно перешагивает отметку в 7 000 евро! Страховой компании тоже не хочется рисковать и... фургон списывают в утиль, ибо его рыночная стоимость оказывается ниже чем сумма ремонта.

Вот так мало надо, чтобы отправить современный (причем комерческий!)автомобиль ценой свыше 30 000 евро на свалку в возрасте трех лет и с пробегом 70 000 км - камушек в радиатор и 0.2 мм.

-JZ-
Привет! Да работа, учёба... Ну и все как-то успокоились, поменьше бреда несут

А я тут мини себе выбираю!

стойку сегодня поменяли-48кило удовольствие

-JZ-
Просто интересно, понятно что с пневмы на обычную подвеску, как из машины в приору пересесть.
А принудительно её поднять можно? Или у неё всего два варианта, до 60 и быстрее?