Существуют разные технологии производства 95-го бензина. Бодяжники делают 95-й из низкооктанового топлива путем добавления различных присадок.
Позволю себе вставить сюда свою статью, написанную как раз для автомобилистов про поддельный бензин и присадки:

Вредные присадки в топливе в последнее время встречаются довольно редко, особенно в крупных городах, однако раз встречается, значит стоит эту тему рассмотреть подробно.

Присадки просто необходимы при производстве ПОДДЕЛЬНОГО бензина. Такой бензин производится, что называется, по "обходным технологиям" и ничего общего с заводским производством бензина не имеет. Главная цель "бодяжников" - произвести из нефти полуфабрикат - прямогонный бензин. Не имея соответствующего оборудования и технологий, получается бензин с довольно низким октановым числом. Чтобы иметь представление об исходном сырье, скажу, что его октановое число на начальном этапе может колебаться от 40 до 67 единиц. Кроме того, полуфабрикат можно приобрести и на НПЗ под эгидой дальнейшего применения в химической промышленности.
Чтобы ЭТО было похоже на настоящий бензин, в него добавляют различные присадки с целью повысить октановое число. Известны разные присадки, однако наиболее популярные рассмотрим подробнее:

Самое опасное орудие для современных автомобилей - этилированный бензин. Он уже несколько лет не производится, однако на просторах нашей необъятной встречается до сих пор благодаря бодяжникам, использующим такую гадость как ТЕТРАЭТИЛ СВИНЦА. Бензин с этой присадкой выводит из строя даже карбюратор, не говоря о впрысковвых автомобилях с нейтрализаторами.

НАФТАЛИН. Да, да! Обыкновенный нафталин. Он не менее вреден, чем тетраэтил свинца. Нагар образуется везде и в довольно больших количествах. Нафталин кристаллизуется, забивая всю топливную систему, начиная от бензонасоса, шлангов, и заканчивая форсунками. Говорить о пользе для мотора не приходится.

СПИРТ также используется в качестве присадки к топливу. Мало того, что полученная смесь разъедает прокладки в двигателе, так и её компоненты практически не смешиваются между собой. Это приводит к образованию в бензобаке раздельных слоев смеси. А если в ней присутствует еще и вода (довольно частое явление в поддельном бензине), так это еще и запускает процесс поглощения воды спиртом. Результатом этого процесса является образование водки, на которой моторы работать не обучены.

Тоже самое и с АЦЕТОНОМ.

МЕТИЛБУТИЛОВЫЙ ЭФИР используется не только в производстве поддельного бензина, но и заводского. Эта не запрещенная присадка, однако заводчане используют её в соответствии с разрешенными требованиями, а бодяжники - без меры, особенно учитывая качество исходного сырья. Она недолговечна и распадаясь, образует вредные для мотора вещества. А такой бензин быстро теряет октановое число.

МАРГАНЦЕВЫЕ ПРИСАДКИ сильно сокращают срок службы мотора и выводят из строя нейтрализаторы.

В последнее время, из-за запрета этилированного бензина, бодяжники освоили ЖЕЛЕЗОСОДЕРЖАЩИЕ ПРИСАДКИ (ФЕРРОЦЕНЫ). Из-за них на свечах образуется красный нагар. Кроме того, красный нагар образуется и в цилиндрах, сильно сокращая жизнь двигателя.

Объемы производства совсем уж поддельного бензина не столь велики, однако кому то хватит и одной заправки.

Все вышеназванные присадки недолговечны и довольно быстро распадаются, образуя вредные для мотора соединения и вещества. Кроме того, в отличие от заводского бензина, поддельный бензин с присадками проводит электричество. Вы никогда не сталкивались с пробоями на свечах?
Про 80 тут и говорить особо нечего в общем то его и смысла нет подделывать, но бывает такое что бодяжат конденсатом, особенно это актуально на Северах.

Наиболее часто встречающиеся способы применения присадок это "модернизация" вполне нормального заводского бензина с октановым числом 92 до 95-го или даже 98-го бензина. Например, 1,5-2 литров ацетона вполне достаточно, чтобы получить из тонны 92-го бензина тонну 95-го. Добавив еще немножко, получается 98-й.

В нашей стране производится не так уж и много бензина с октановым числом 95 и совсем уж крохи с октановым числом 98. Хотя продается 95-й и 98-й практически на любой АЗС. Какова в нем доля заводского? Не известно.

Существует и легальная сфера применения присадок. Разрешенные присадки используются многими нефтебазами с целью немного повысить октановое число у совершенно нормального бензина. Дело в том, что высокооктановый бензин очень плохо поддается хранению и очень быстро теряет свое октановое число. За время транспортировок оно вполне может чуть-чуть уйти вниз. Естественно, такой бензин никто выбрасывать не будет, а его октановое число будет подвергнуто небольшой коррекции с помошью разрешенных присадок. Наиболее часто для этого используются ФЕРРОЦЕНЫ. От малых доз с вашим автомобилем ничего не случится, разве что со временем появится небольшой рыжий налет на свечах. Да и он при нагрузках исчезает со временем. И все же, "железный" бензин практически не встречается на АЗС серьезных брендов. Как правило, залежалым и модифицированным товаром они не торгуют.

Заправляясь на фирменных АЗС и используя настоящий заводской бензин, Вы автоматически страхуете себя от рисков. Серьезные компании поддельным бензином не торгуют. Это прерогатива "мелких" торговцев. Чтобы привлечь клиентов к себе, у них есть только одно оружие - низкая цена, по сравнению с брендовыми АЗС. Используйте свои глаза и голову, чтобы оградить себя от последствий.

Теперь о главном. Где взять нормальный 95-й бензин? Отвечу. В Московском регионе можно заправляться только на брендовых АЗС. Московский НПЗ в настоящее время выпускает правильный бензин. Производство топлива идет на катализаторах, без добавления октанповышающих присадок. Т.е. 92-й и 95-й производятся технологически. Отличия их только в детонационной стойкости - т.е. в октановом числе. Топливо отвечает "московским стандартам". Они несколько жёстче, чем среднероссийские. В настоящее время (до 01.01.2007г), топливо отвечает экологическим стандартам ЕВРО-2 (по факту почти уже ЕВРО-3). С нового года - ЕВРО-3. Ряд компаний продают топливо только оттуда. Например, Сибнефть, Татнефть, МТК. Но надо помнить, что у Сибнефти есть джобберы, которые используют чужую торговую марку. Они могут брать топливо в другом месте. Я бы поостерегся их. Родные АЗС Сибнефти можно отличить по владельцу юр.лица - ООО "Сибнефть АЗС Сервис". Остальные - джобберы. Информация о Юр.лице имеется в чеке и на информационном стенде. МТК и Татнефть с джобберами не работают.
ТНК/ВР начали поставки топлива стандарта Евро-3. В основном, это Ultimate. Но надо знать, что их технология производства несколько иная. Глядя на их паспорта качества, можно сказать, что они все-же пользуются октанповышающими присадками. Похоже, делают 95-й и 98-й из 92-го. Это видно из доли МТБЭ (читай выше) в топливе. В 92-м доля МТБЭ близка к 0. В 95-м - около 7% МТБЭ. В 98-м - до 15%. Это в рамках правил, но такой бензин летуч и несколько нестабилен, а также гигроскопичен, т.е. впитывает влагу. Также он довольно быстро теряет своё октановое число. Но в целом топливо вполне нормальное.
Самый передовой и лучший бензин в настоящее время производит ЛУКОЙЛ (Норси), Славнефть (Ярославский НПЗ) и Киришинефтеоргсинтез. Проблема в том, что к сожалению, топливо из Ярославля и Киришей в Москву практически не поставляется. Найти его нереально - это равносильно поиску Святого Грааля. А жаль - топливо достойное. ЛУКОЙЛ отладил поставки топлива в Москву топлива ЭКТО. Оно отвечает нормам ЕВРО-3 с большим запасом (некоторые партии даже ЕВРО-4). Октанповышающие присадки компания не использует и делает топливо по современным технологиям производства - на катализаторах. О качестве топлива говорит тот факт, что компания без переделки поставляет его в готовом виде в Европу. На сегодняшний день это топливо самое лучшее в Московском регионе.
Но у ЛУКОЙЛа существует большая проблема - пиратство. В последнее время появилось великое множество поддельных АЗС. Бодяжники пользуются чужим торговым знаком без всякого разрешения и в наглую. Компания постоянно борется с ними, но они размножаются в геометрической прогрессии - сказывается популярность бренда. На одну убитую "левую" АЗС бодяжники открывают 3 новых. Как снежный ком. Чтобы избежать встречи с бодяжниками, следует знать, что настоящее топливо ЛУКОЙЛ только на фирменных АЗС. Все фирменные АЗС перечислены на сайте ООО "ЛУКОЙЛ-Центрнефтепродукт". Они же должны быть пробиты в чеке и на информационном стенде АЗС. Пускай даже сама АЗС раскрашена в цвета ЛУКОЙЛ, заправщики носят фирменную форму, на АЗС чисто и аккуратно, но при этом на чеке указано ООО "ЛУКАН" или ООО "Трансэнергоснаб" или любая другая (кроме ООО "ЛУКОЙЛ-Центрнефтепродукт") - знайте, это не настоящий ЛУКОЙЛ. Это пираты.

вот темак про,чем можно забодяжить бензик,я думаю что у нас в Рашке 80% заправок так и делают.

Утащено с одного автофорума.

Цитата

Многие до сих пор путают детонацию со стуком в приводе клапанов. Это происходит от незнания многих процессов происходящих в ДВС. Большинство не представляет что такое ОЧ бензина, для чего так много марок и почему в двигатели автомобилей российского и нашего производства нельзя лить высокооктановые сорта бензинов класса Супер или Премиум.

Пожалуй начну по порядку.

Итак октановое число (ОЧ) автомобильных бензинов. Что это такое, каким оно бывает и как это "переводится" на понятный рядовому автомобилисту язык. Если использовать "сухую" формулировку, то ОЧ - это единица обозначающая детонационную стойкость используемого топлива.
Про детонацию мы поговорим позже, а сейчас я расскажу, как устанавливают ОЧ. Для определения ОЧ бензина принято использовать два метода: моторный и исследовательский. ОЧ бензина определяемое моторным методом обозначают индексом "А", соответственно ОЧ исследовательского метода обозначают индексом "Аи". А определяют ОЧ бензина этими двумя методиками следующим образом:

1. Моторный. Для этого метода используется специальный одноцилиндровый двигатель с головкой цилиндра специальной конструкции, позволяющей изменять на ходу степень сжатия. Испытуемое топливо наливают в двигатель (грубо говоря) и во время работы доводят степень сжатия до тех пор пока не начнется детонация. По таблицам смотрят значения и определяют марку топлива.

2. Исследовательский. Метод заключается в исследовании топлива по отношению к эталонному. В качестве эталонов для определения октанового числа используют два углеводорода, один из которых - изооктан - обладает очень высокими антидетонационными свойствами, то есть горит, а не взрывается. Другой - Н-гептан - наоборот. Октановое число изооктана принято считать равным 100, а Н-гептана - равным нулю. Если эти два соединения смешать в пропорции 92 к 8, то получится горючее с октановым числом, равным 92 - это эталон 92-го бензина. По этому эталону и определяются антидетонационные свойства бензина, претендующего на звание "девяносто второго".

Для определения октанового числа применяют одноцилиндровый двигатель, как я уже говорил, с изменяемой степенью сжатия. В установку заливают образец бензина и измеряют детонацию, т.е. порог на границе которого нормальное сгорание топлива превращается во взрывообразное. Затем в ту же установку последовательно заливают смеси изооктана и Н-гептана в разных пропорциях, добиваясь того же уровня детонации. Доля изооктана в такой смеси и говорит об октановом числе бензина.
Моторный метод отличается от исследовательского лишь более жесткими условиями работы двигателя - выше обороты и температура горючей смеси. Поэтому моторное октановое число всегда меньше исследовательского. Например, число оборотов испытательного двигателя по моторному методу - 900 об/мин, по исследовательскому - 600. Топливовоздушная смесь в первом случае подогревается до 149°С, во втором - не более 50°С.

Теперь немного о стандартах.

В различных странах обозначают разное октановое число бензина, при этом даже методика определения октановых чисел бензиновых топлив в разных странах различна. Как вы уже поняли, существуют два основных метода определения ОЧ бензина: исследовательский (RON или ИОЧ) и моторный (MON или МОЧ). Однако, например, в США используют октановое число, определяемое как среднее арифметическое между ОЧ по моторному методу, и по исследовательскому. А в России (СНГ) - А-76 нормируется по моторному методу (на него ОЧ по исследовательскому не нормируется), а высокооктановые сорта (АИ-95 и АИ-98) - по исследовательскому! Таким образом, если, к примеру, брать ОЧ по моторному методу того же 92-го и 95-го, то вы получите цифру 85 в обоих случаях (по ГОСТ 2084-77).

Еще более запутанная ситуация со словесными обозначениями:
- В США, например, стандартный бензин Regular имеет октановое число 87 (т.е. АИ-90 в пересчете по российскому ГОСТу), а Premium или Super - 92 или 93 (то есть, не ниже российского 98-го в пересчете). Причем октановое число в Америке пишут не на всех заправках. Есть там и более высокооктановые бензины Super - 94 и выше, но они встречаются гораздо реже.
- В Англии даже стандартный бензин (Standard или Premium) имеет октановое число 95 RON (аналог нашему АИ-95 - там октановое число также определяется по исследовательскому методу) (см., например, 2.4.1 Type of Fuel to Use http://www.sidc.co.uk/faq.html). А Super в той же Великобритании имеет показатель 98 RON (то есть, близкий к нашему АИ-98).
- В Японии стандартный бензин Regular не ниже 89 RON (в среднем - 90,3 RON/81,4 MON), а Premium или Super - не ниже 96 RON (в среднем - 99,8 RON/88,1 MON), то есть бензин Super в Японии имеет октановое число 100.
По японскому мануалу для не турбированных двигателей рекомендуется использовать стандартный бензин Regular, то есть аналог нашему АИ-92, а вот для турбированных моделей рекомендуется только Premium (то есть ближе к АИ-98!).

Детонация - друг или враг.

Так что же происходит с бензином, когда он попадает в недра двигателя? Прежде всего определимся, что такое степень сжатия - это отношение полного объема к объему камеры сгорания e = (Vc+Vh)/Vc. Т.е. то, на сколько поршень сжимает смесь, поднимаясь в ВМТ. Например, степень сжатия е 8,6:1 означает, что смесь сжимается в 8,6 раза. Не вдаваясь в подробности термодинамического цикла поршневых ДВС и уравнения состояния идеального газа, скажу, что проектируя двигатель, степень его сжатия выбирают такую, при которой выделяется максимальное количество энергии сгораемой смеси без возникновения детонации исходя из используемого топлива. Детонацией называется неконтролируемое сгорание с очень высокой скоростью.
Как она возникает? Прежде всего необходимо объяснить, как происходит процесс сгорания. После зажигания искрой свечи рабочей смеси в камере сгорания фронт пламени распространяется от электродов свечи до самых отдаленных точек цилиндра. Этот процесс происходит со скоростью примерно 30-40м/сек. - это называется нормальным сгоранием. Скорость этого процесса зависит от температуры и давления рабочей смеси, типа топлива, состава смеси. Большое влияние на процесс сгорания оказывают также движение смеси перед её зажиганием и температура стенок камеры сгорания и цилиндра. Часть смеси, сгорающей первой в камере сгорания вблизи свечи, расширяется, образуя как бы огневой диск или сферу, при повышенной температуре и сжимает остаток еще не сгоревшей смеси. По этой причине температура и давление несгоревшей смеси постоянно увеличивается, и сама эта смесь оттеняется в места, отдаленные от свечи. Если давление и температура в оставшейся несгоревшей смеси приблизят скорость распространения фронта пламени к скорости звука, то произойдет мгновенное воспламенение всей оставшейся массы, что вызовет резкий скачок температуры и давления. Своего рода микро взрыв. Такой тип сгорания называется детоннационным, проявляющимся в виде характерного постукивания. Скорости при детонации достигают 3-4 км/сек, т.е. превышают нормальное сгорание в 100 раз! Если это явление продолжается некоторое время, то это приводит к повреждениям поршня, головки цилиндра, прокладки. Это тоже самое, если бы по поршню били кувалдой и так несколько сотен раз подряд.
Ни один двигатель не способен выдержать долговременную откровенную детонацию. При детонации резко падает мощность двигателя, резко растут давление и температура. Создаются условия неконтролируемого сгорания и перетекания в прогрессирующий процесс. Перегреваются свечи и даже после выключения зажигания двигатель продолжает работать, это называется самопроизвольным воспламенением (калильным зажиганием). Определить детонацию не сложно, это характерные постукивания высокой частоты с явно выраженными резкими звуками, называемыми в народе стуком клапанов, "А-а, эт у тебя клапана стучат" уверенно кивая головой ставят диагноз большинство автомехаников. Хотя клапана тут не при чем. Во-первых, вы слышите детонацию через стенки блока цилиндров. Во-вторых, из-за резких ударных нагрузок на поршень, даже тепловые зазоры начинают "шуметь", соответственно ударные нагрузки приходятся и по клапанам. Т.к. слышнее лучше то, что ближе к уху, удары клапанного механизма воспринимаются как их неисправность.
Условием, устраняющим детонацию, является обеспечение минимальной удаленности всех точек поверхности камеры сгорания смеси от свечи зажигания. Кроме того, нужно учесть температуру стенок камеры сгорания. Объем смеси, сгорающий последним, должен располагаться в холодной части камеры сгорания. В первую очередь должна сгореть смесь, находящаяся в зоне с самой высокой температурой стенок, вблизи выпускного клапана. По этой причине стараются свечу расположить как можно ближе к выпускному клапану.
Поскольку сгорание вблизи ВМТ протекает весьма быстро, рабочая смесь в зоне свечи сгорит первой и будет долго находится в соприкосновении со стенками камеры сгорания. Тепловые потери в стенку малы в том случае, когда местная температура стенок достаточно высока (например, тарелка выпускного клапана). Зона вокруг впускного клапана имеет самую низкую температуру и сюда должен оттеняться остаток несгоревшей смеси. Положение свечи зажигания обычно обусловлено общей концепцией двигателя. Тем не менее свеча должна располагаться как можно ближе к выпускному клапану, быть легкодоступной и хорошо охлаждаться.


Цитата

Какой бензин лить в авто???

Откуда пошло ОЧ (Октановое число)? Дело в следующем. Химия - наука точная, хотя и темная. И вот что она решила чтобы пролить свет на классификацию топлива и чтобы охарактеризовать свойства топлива она выделила из своего арсенала два углеводорода:

1) гептан - это типичный империалистический шпион - поджигатель - по мнению химии это 100% детонатор. Молекула гептана имеет прямолинейную форму и очень хорошо загорается без особых причин и горит без всякого толку. Таким образом гептан не обладает антидетонационной стойкостью - ОЧ=0.

2) Октан (точнее изооктан) - это настоящий ударник ком. труда. Формула имеет форму близкую к звезде героя соц. труда или знаку качества. Благодаря ершистости формы молекулы он мало поддается детонации. Горит он долго и горячо - настоящий трудяга. ОЧ=100% естественно.

Ну и теперь наверное понятно - чем больше % изооктана тем выше детонационная стойкость. Отсюда и октановое число. При чем тут бензин?
А при том, что если ОЧ бензина = 91, то это значит что он сдетонирует при той же степени сжатия что и изооктан на 9% разбавленный гептаном. А как же температура, динамические факторы, волны формы... Ну об этом ниже.
В действительности бензин это не смесь изооктана и гептана и поэтому ведет себя он не так как эта парочка. А значит как (в каких условиях) померишь такое ОЧ и получишь. В основном используются два метода измерения детонационной стойкости бензина зафиксированные в ГОСТах:

1) так называемый исследовательский метод (например в АИ-93 или RON-93 это ОЧ получено по исследовательскому методу (Г8226) поэтому и ‘И’, АИ-80 (он же А-76)). Принято считать что этот метод определяет ОЧ при работе двигателя на переходных режимах. В действительности в современных высокофорсированных двигателях все не совсем так (в понимании исследовательского теста).

2) Другой тест моторный (например A-76 и MON-76 - вот это уже по моторному!). Этот метод определяет детонационную стойкость при продолжительной работе в более жестком режиме чем при исследовательском методе (меньше теплоотвод больше обороты). Условно можно считать что это режим номинального крутящего момента.

Вот вам воспроизведенный по памяти перевод ОЧ для наиболее распространенных наших бензинов.
А-80 (исслед.) = A-76 (моторн.)
Аи-91 (исслед.) = A-82,4 (моторн.)
Аи-92 (исслед.) = A-83 (моторн.)
Аи-93 (исслед.) = A-85 (моторн.)
Аи-95 (исслед.) = A-87 (моторн.)
Аи-98 (исслед.) = A-89 (моторн.)

Это конечно чисто условный перевод поскольку каждый бензин имеет сугубо свою хар-ку эластичности к методам измерений и режимам поэтому переводить ОЧ из одного метода в другой на самом деле нельзя ни по какой таблице. Т.к. это сугубо индивидуальные свойства. А есть еще и октановый индекс это среднее значение между ОЧ по моторному и исслед. тестам.
Прикиньте что такое А-92 (не Аи-92) - небось видали такой на колонке - на самом деле это А-83.
Если в паспорте вашего американского лимузина написано, что он работает на 89-м бензине не спешите разбавлять наш Аи-92 - залейте лучше Аи-98, как раз MON-89 и получится.
К сожалению из-за путаницы с ведомственными ТУ, экспортными обозначениями и ГОСТАМи буквы «и» в Аи не всегда появляются перед цифрой обозначающей ОЧ измеренное по исслед. методу. Отсюда и появляются всякие А-92 которых в природе не существует и которые на самом деле Аи-92. Хотя ГОСТ 2084-77 говорит - буква «и» должна быть! А вот в некоторых ТУ 38-й - серии про нее забывали.
Но кроме чисто из научного интереса, приведенные выше данные, характеризуют эластичность бензина (инвариантность к режиму работы двигателя). Разность между ОЧ по исслед. и моторному методу характеризует стабильность поведения этого бензина при различных режимах работы двигателя. Так что мне бы интересно было читать на колонке две цифры. А Вам?
Но самое главное что для современного двигателя важно не только то какое собственно у бензина ОЧ но и то как оно получено и как ведет себя бензин в разных режимах работы. Но про это лучше здесь не говорить очень много писать придется.

Степень сжатия.

Ну тут все понятно, казалось бы, чем выше степень сжатия и ОЧ бензина, тем выше КПД и удельная мощность. Ах, как завидовали наши конструкторы буржуинским, которые могли поднимать ТТХ моторов на халяву - за счет увеличения степени сжатия и качества топлива. Нам же ТЗ всегда давали чтобы не хуже чем у буржуя, а вот ГСМ чтоб наши родные - какие попало. Ни чего, конечно, не получалось из этого. Но моторы получались устойчивые к условиям эксплуатации и применяемым ГСМ (даже такие относительно современные как ЗМЗ-406). - так что, может, и правильно ТЗ давали? О выносливости двигла заботились. А если завтра война?
Раньше многие частники стремились переделать c 93-го на 76-и. Результат более дешевый бензин, но и больший расход, поэтому экономия оказывалась совсем не большой, за то других прелестей хватало. Так что природу не обманешь и на плохом топливе хорошо не поездишь. Хотя, когда бензин можно было у грузовиков покупать на лево - экономия была. Но зачем сейчас волгу с 76-м покупают мне не понять. Чтобы мучатся из-за грошовой экономии?
Так для чего же собственно увеличивают степень сжатия с ростом октанового числа. Дело в том, что чем более высокооктановое топливо, тем медленнее оно горит (вспомните про изооктан). А собственно именно этого от него и добивались - того чтобы его можно было сжимать посильнее.
Как известно увеличение сжатия газа вызывает почти линейный pост его температуры. А чем выше температура, тем бензин сильнее испаряется и тем мельче становятся капельки еще не испаренного топлива – и, следовательно, тем теснее контакт (больше площадь соприкосновения) между топливом и воздухом (точнее кислородом, азот тут просто рабочее тело).
В бензиновом моторе топливо должна поджигать свеча и от нее должен распространяться фронт пламени (на это рассчитана камера сгорания). А чем лучше контакт топлива с воздухом, тем более высокая скорость распространения фронта пламени. А значит, даже белее высокооктановое (медленно горящее) топливо может сгореть и выделить необходимое тепло за более короткое время (а собственно, удельное тепловыделение высокооктанового бензина не больше чем у обычного). Ведь это необходимо чтобы иметь хорошие обороты (что по сути тоже халявная мощность). У современных авто фронт пламени распространяется со скоростью аж 10-60 м/с. Но испортить эту картину может детонация - самопроизвольное возгорание топлива черт знает где. И как мы знаем, чем выше ОЧ тем выше детонационная стойкость, но при этом и медленнее распространение фронта пламени. Казалось бы все просто -лей более высокооктановое топливо и не будет детонации. Но это на самом деле чушь. Поскольку если форма камеры сгорания дурацкая то ОЧ поможет мало т.к. у бензина будет слишком много времени для детонирования да и давление успеет вырасти. Ведь волны сжатия распространяется по камере сгорания со скоростью звука а фронт пламени значительно медленнее. Поэтому как не крути, но, например, ЗМЗ-402 уже ничего не поможет. А вот разрушит оно его в пару пустяков (но об этом ниже). А раз есть волны сжатия да еще и плоская горячая камера сгорания, то на отдаленных ее уголках топливо, не дожидаясь фронта пламени начинает воспламеняться само (все предательский Н-гептан!) и тут происходит цепная реакция детонации, камера буквально взрывается множеством маленьких взрывов. Скорость фронта распространения детонации в десятки раз выше чем у нормального фронта пламени. Детонация создает очень мощные волны сжатия, которые к тому же имеют резонаторный характер взрывные волны порождают себе подобных. Камера сгорания бьется в конвульсиях, но не проводя при этом нормальной работы - мощность падает (кстати при детонации вы слышите звон детонационных волн а не звук соударения металлических деталей как это Вам возможно кажется).
Ну какая должна быть камера сгорания в теории вы наверное поняли - почти полусфера. Но как такую сделать при высокой степени сжатия и 4-х клапанах на цилиндр? Да и у РПД по тому же проблемы - камера то имеет форму полумесяца! Да и на самом деле полусфера хороша только при равномерной плотности смеси во всем объеме. Во-первых в реальной жизни такого не бывает, а во-вторых уже это не вполне оптимально, хотя бы потому что форма камеры сгорания меняется во времени (пока фронт дойдет до краев поршень уже значительно изменит свое положение) да и еще потому, что это приведет к не удачному формированию теплового удара и еще и еще... тут же и конденсация и капельки... Кроме того топливо в процессе сжатия просто мается ерундой, его бы распылять в уже сжатый воздух и прямо к свече, чтобы обеспечить оптимальную плотность у самой свечи и затухающий фронт дожигания далее - тогда и степень сжатия можно поднять без роста ОЧ топлива – но это уже сверхтехнологии!

Что же бывает если мы заливаем не тот бензин?

Из всего этого трепа запомним главное - чем выше ОЧ, тем медленнее горение и распространение фронта пламени. Далее примитивные но правильные выводы мы сможем делать сами.

1) Если Вы используете топливо с меньшим ОЧ, то неизбежно возpастут ударные нагpyзки проявляющие себя в виде детонационных стуков и звонов (см. выше) следствие этого - износ двигателя (поршни, кольца,...). Кроме того топливо сгорает не полностью и может догорать в нейтрализаторе (именно в впрысковых двигателях так тщательно борются с детонацией). Кроме того мощные детонационные волны распространяясь по деталям двигателя способствуют не равномерной смазке они просто сгоняют масло с некоторых частей деталей (тут еще один большой привет любителям синтетических масел - в ВАЗах именно они особенно охотно покидают такие поверхности). Но не будем грустном и скользком ...(о масле). Тут может помочь перестановка зажигания. В впрысковых движках, как правило, есть шайтан-резистор (в смысле октан) - его тоже можно подкрутить. Хотя по совести говоря при этом надо бы переградуировать блок управления.

2) Если использовать бензин с большим ОЧ чем это предусмотрено конструкцией двигателя, то и гореть бензин будет дольше отдавая большее количество тепла. Следовательно, детали двигателя будут перегреваться, особенно это сильно скажется на клапанной группе (клапана например прогорают на раз за 10-20 тыс. км. я уж не говорю об нагаре и прочих прелестях), кроме того растет расход масла, возможен даже перегрев всего двигателя летом (тут уж и тосол не справляется) - хотя это врятли. А самое смешное это то, что на слух двигатель часто начинает работать тише и ровнее (за счет теплового расширения выбираются зазоры), клапана открываются раньше и закрываются позже и от того не успевают охлаждаться (контактный вынос тепла уменьшается), а значит еще сильнее разогреваются ... Так что при этом двигатель работает на износ. Но главное то, что пользы нормально отрегулированному двигателю от бензина с повышенным ОЧ не будет никакой. И если, заливая бензин с повышенным ОЧ в Жигули, вы чувствуете, что он стал лучше тянуть, то по моему Вам стоит отрегулировать двигатель и он станет тянуть еще лучше и на обычном бензине и детонация исчезнет практически на всех режимах. Хотя, конечно, если уровень крутости не позволяет вам ездить на обычном бензине, то тогда можно и не регулировать.
Понижение скорости горения можно скомпенсировать так же ранним зажиганием (ну очень ранним), но и тут проблемы начинают расти как снежный ком... Собственно нечто подобное и сделано на моторах старой конструкции приспособленных к высокооктановому топливу.

Этилированный бензин.

Чтобы не производить бензин с большим ОЧ по сложной технологии (многократного крекинга) однажды придумали добавлять в него тетраэтил свинца как антидетонационную присадку (потом много и другой гадости придумали в том числе и финны недавно постарались для нас).

1) Для обычного мотора - это плохо, но не очень, хотя вся эта гадость оседает в карбюраторе на клапанах свечах и вообще всюду куда попадает. Некоторые старые моторы используют свинец как дополнительную жесткую смазку клапанов и им этилированный бензин необходим. Для таких моторов выпускаются специальные присадки - заместители свинца. Кстати, они у нас, как правило, продаются как очистители всего - ну конечно от них нормальному мотору только вред, да еще какой. Однако, их пользуют - ведь продают их как очистители! Бред!

2) Для мотора с буржуинским инжектором этилированный бензин - это просто яд. 10-20 литров съеденного этилированного бензина наверняка убьют лямда-зонд (датчик кислорода). И начнут слегка отравлять нейтраллизатор. Это бы пол - беды, но убитый зонд начнет говорить, что, мол, воздуху много и инжекторный компьютер начнет обогащать топливо! Более богатая смесь - перегрев (а то и догорание), а нейтрализатор может работать только в очень узком диапазоне температур (не выше 900-950 град). Буржуинские нейтр. имеют керамическую (реже из фольги) основу, которая под воздействием повышенной темп. спекается - и затыкает выхлоп (хотя может и наоборот растрескаться). Вот тут то и крышка еще и нейтрализатору. Кроме того повысится температура в камере сгорания и все начнет подгорать - поршни, клапана ...
Имея опыт испытания различных буржуинских двигателей от BMW, Audi, Шкоды и Рено и всех их ради интереса подвергали испытанию этилированным бензином. Тут и до пожара не далеко. При этом даже наиболее достойные агрегаты (BMW и Audi) умирали очень быстро. А об аппаратах типа Шкодовских движков, изобилующих конструктивно - эклектическими просчетами, просто говорить не приходится - достаточно одной таблетки. Ни об каких ресурсных испытаниях и речи быть не могло - стенд освобождался мгновенно.

3) Существенно увереннее себя могут чувствовать обладатели отечественного впрыска. Ему вреда от этилированного бензина будет на порядок меньше. Там все на это рассчитано, в 406-м даже форсунки специально конструировали. Есть и отечественные нейтрализаторы на основе вспененного металла, которые не умирают совсем (в смысле не спекаются) при переобогащении топлива. Вроде даже датчик кислорода придумали? Но все равно злоупотреблять не стоит.
Не подумайте только что я Вас агитирую за впрыск , но например ВАЗ-овскому мотору он идет как корове седло. Да не обидятся те, кто купил этого уродца от GM-ВАЗ. Как с ним мучались ребята при разработке (А рядом то лежал нормальный Россиский и с ним нормально жили те, у кого не было стратегического партнера). Хотя бы вспомнить одно, что зимой буржуинские впрыски рассчитаны на работу с зимним бензином (с повышенной испарительной способностью) как GM на наш зимний режим натягивали ухохочешся. Да и вообще этот впрыск от GM - сплошное недоразумение. Они, конечно, это дело понимали, но что делать - обязательное условие стратегического партнера. Так что мучаются с ним все, а партнерства кроме закупки у GM что-то не видно.
И в результате потеряли в мощности! А у нас еще в объявлениях пишут мол со впрыском GM - крутизны неимоверной - ей богу страна дураков. Как дикари бросаемся на пустые консервные банки и бутылки (лишь бы из-за бугра).
У нормального мотора со впрыском все наоборот. Например ЗМЗ-406 со впрыском 150 л.с., а с карбом – 110 л.с. у ВАЗ-2112 нет коллектора под карб, но если бы и был, то тоже было бы сил на 10-20 меньше.

4) Кроме того учтите, что сгубить ваш авто с инжектором, нейтрализатором и лямд-зондом могут не только этилированный бензин, но и например маслице не подходящее, многие присадки... А еще в стране дикарей автомеханики любят посадить (и другим посоветовать) что нибудь на силиконовый герметик! Ну это уж театр абсурда!

Как на 100% отличить этилированный бензин?

А никак - все равно обманут. Не этилированным собственно можно считать бензин содержащий свинца не более 0,015 гр. на куб дм - остальные следует признать этилированными (ГОСТ). Так что можно приборчик возить.

1) Цвет - не является имманентно присущим этилированным бензинам - его специально подкрашивают - могут подкрасить, а могут и нет.

2) Колонка должна бы быть тоже помечена.

3) По вкусу и запаху? - ну это на любителя

4) По идее в бак инжекторной машины не должен влезать пистолет колонки с этилированным бензином (по диаметру он должен быть более 22мм, а 22мм и менее только для не этилированного). Но Вы ж понимаете...

5) АИ-93 - вообще вроде теперь запрещено производить этилированным.

6) Кстати длительное и не длительное (если не правильное) хранение вполне может сильно испортить бензин. Так что лучше покупать бензин (как и жратву) произведенный не слишком далеко. С чем кстати столкнулись многие покупатели импортного бензина - т.к. его качество часто после хранения пытаются поднять очень даже вредными добавками.

В связи с тем что периодически возникают вопросы "какой использовать бензин для ПЛМ?", с разрешения автора (Петраков Андрей в водомоторных кругах известный как ПАМ) выкладываю его подборку материалов на данную тему.


А теперь про "Октановое число" 14.04.2008 17:05 #22996

Октановое число - условная количественная характеристика устойчивости к детонации моторных топлив, применяемых в карбюраторных двигателях внутреннего сгорания. О. ч. находят сравнением исследуемого топлива с вторичными эталонными топливами. Первичными эталонами служат изооктан,высокая детонационная стойкость которого условно принята за 100 пунктов шкалы О. ч., и н-гептан, для которого детонационная стойкость принята за нуль. Устойчивость к детонации исследуемого топлива характеризуют составом смеси изооктана с н-гептаном, эквивалентной с исследуемым топливом по устойчивости к детонации; численно О. ч. выражают процентным (по объёму) содержанием изооктана в такой смеси.
Октановое число определяют разными способами. Для автомобильных бензинов применяют два метода — моторный и исследовательский.
В первом случае моделируют работу двигателя в условиях больших нагрузок (движение по шоссе с высокой скоростью), во втором — в городских условиях (скорость движения невелика и происходят частые остановки). Буква «И» в марке бензина АИ-93 как раз и означает, что октановое число этого бензина получено исследовательским методом. А если указано, что октановое число бензина равно просто 76, то это означает, что оно получено моторным методом.
Бензин, получаемый из нефти простой перегонкой (такой бензин называется прямогонным), имеет низкое октановое число — в пределах 41-56, поэтому сейчас такой бензин не используется.
Для повышения октанового числа используют более современные методы переработки нефти (термический и каталитический крекинг, риформинг).
У бензина термического крекинга октановое число повышается до 65-70. В ходе каталитического крекинга процесс ведут в присутствии алюмосиликатного катализатора. У бензина каталитического крекинга октановое число повышается до 75-81. Раньше в качестве катализаторов применяли оксиды молибдена и алюминия, сейчас используют катализаторы, содержащие платину (поэтому такой процесс называют платформингом). У бензина, получаемого путем каталитического риформинга, октановое число еще выше и равно 77-86.
Для повышения октанового числа в бензин вводят также так называемые высокооктановые компоненты. К ним относятся ароматические углеводороды с короткой разветвленной боковой цепью, например, кумол С6Н5СН(СН3)2. Другая добавка — так называемый алкилат (алкилбензин), смесь насыщенных углеводородов изостроения, получаемая алкилированием изобутана непредельными углеводородами — алкенами, в основном бутиленами.

Массовое производство «100-го» бензина началось в США в конце 1930-х, когда промышленность перешла на каталитический процесс переработки нефти, разработанный французским инженером Эженом Гудри. В 1940 Гудри удалось существенно улучшить работу реакторов, заменив природные глины на более производительный синтетический алюмосиликатный катализатор. В результате «бензин Гудри» имел октановое число 82, тогда как ранее не удавалось получить более 72. Поэтому именно бензин, получаемый на установках Гудри, стал основой для получения нового высококачественного бензина (с неслыханным для того времени октановым числом, достигающим 100 и более) в широких масштабах.

Продолжение ..... 15.04.2008 09:59 #23050

Гарантийный срок хранения бензина всех марок - один год со дня изготовления. Что же касается просто срока хранения, то он составляет 5 лет с момента изготовления. Однако стоит учитывать, что по истечении гарантийного срока хранения октановое число бензина начинает падать, и если на момент покупки он был 95-м, то через пару-тройку лет совершенно спокойно может стать 92-м. Этим объясняется то, что во многих регионах периодически появляется дешевый бензин. Дешев он потому, что у него давно кончился гарантийный срок хранения, и операторы от такого бензина попросту избавляются.
Надо сказать, сегодня в розничной продаже практически нет настоящего, то есть полученного перегонкой, 95-го бензина. Как правило, это бензин с октановым числом 92 с высокооктановыми добавками, которые и превращают 92-й в 95-й. В связи с этим совет: если ваш автомобиль по эксплуатационным требованиям должен работать на 92-м бензине, лить в него 95-й не имеет никакого смысла, лучше не будет, а вот нагар на свечах от добавок обязательно появится.

Прямой перегонкой бензин получить нельзя, можно получить только бензиновую фракцию,(ещё её можно получить из других процессов нефтепереработки) которую затем отправляют на гидроочистку от серы, затем на процесс риформинга, где собственно и происходит повышение октанового числа. Поскольку нефти потенциально все разные, то соответственно и полученный бензин тоже разный. Где то просто нельзя получить бензин выше 92 и то с большим количеством ароматических углеводородов (Астраханский ГПЗ) типа бензола, от чего возникает колоссальный нагар на всех деталях имеющих соприкосновение с отработанными газами (в том числе и задний бампер весь коптится). Тогда прибегают к добавлению металлических присадок, которые слишком тяжёлые и достаточно устойчивы чтобы улетучится. В результате имеем красный нагар на свечах - окислы свинца и марганца, органические соединения которых наиболее часто используются для повышения октанового числа.
Вот информация, как говорится, из первоисточника (от приятеля, работающего на Ярославском НПЗ "Славнефть".
Без присадок ни 92-й,ни 95-й бензин на условиях данного производства выгнать невозможно. Вопрос в количестве и качестве присадок.
До 30% сбыта завода составляет т.н. "прямогонный" безнин с низким октановым числом (кстати, не подпадающий под акцизы). Официально данный бензин применяется в производстве пластмасс, и т.д.
В реальности- там,куда данный бензовоз приедет.
Пару лет назад завод запустил современную установку,на которой получают хороший качественный бензин(с большим процентом выхода его из нефти). Бензин с этой установки идет исключительно на экспорт.
(http://www.avtolikbez.ru/?an=thread&...1406034167&p=0)

Вместо удаленного флуда.... 16.04.2008 09:22 #23137

Страсти по бензину.
http://www.**************/document/10...06/text01.html
Как часто владельцы подвесных моторов грешат на масло или на производителя, когда мотор начинает вести себя, скажем, неадекватно... Но не всегда именно изготовители масла или завод, выпускающий моторы, виноваты в этом. Отложим в сторону нерадивое отношение владельца к элементам мотора, требующим постоянного внимания, и попробуем найти еще одного виновника.
"Крайним" в нашем случае окажется бензин. Ну, что ж, давайте посмотрим, что можно сделать для того, чтобы бензин, вернее его качество, как можно меньше отразилось на работе мотора. Но вначале вспомним, как те или иные обладатели моторов относятся к бензину.
Частенько бывает, что водномоторники, в основном старшего поколения, длительно хранят бензин, купленный впрок по более дешевой цене. Но, напомним - долго хранить его нельзя по разным причинам: во-первых, потому, что срок хранения ограничен (в России - пятью годами). Иными словами, по истечении пяти лет бензин будет работать в двигателе внутреннего сгорания, но, как и какие могут быть последствия, неизвестно. Как это ни удивительно, но бензиновая Россия до сих пор при производстве руководствуется ГОСТ 2084-77, т. е. 1977 г. Есть, правда, ГОСТ Р 51105-97 (от 1997 г.), а также ТУ 38.00165-97 и ГОСТ Р 51313-99 (1999 г.), однако большинство бензинов, особенно с октановым числом 76 по моторному методу и 93 -o по исследовательскому, выпускаются в соответствии с ГОСТ-1977 г., хотя и отвечают требованиям более "свежих" ГОСТ.
Не будем вдаваться в дебри стандартов, а только почерпнем из них то, что интересует покупателей, т. е. нас с вами.
Индукционный период бензинов А-76 и АИ-93 длительностью 900 мин. - очень хороший показатель и гарантирует их стабильность в течение длительного времени. Гарантийный срок хранения автомобильного бензина всех марок установлен в 5 лет со дня изготовления ("Химики автолюбителям", 3-е изд., М., "Химия", 1992 г.). Теперь открываем ГОСТ Р 51105-97 и в таблице соответствий бензинов обнаруживаем, что данный стандарт предусматривает индукционный период длительностью 360 мин. Тут же есть ссылка на то, что индукционный период 1200 мин. гарантирует длительное хранение бензина в гос резерве опять же в течение 5 лет.
Для справки: индукционные период - это косвенный показатель химической стабильности бензина.
Получается, что сейчас условно срок хранения бензина составляет менее 1.5 лет (это в лучшем случае), а то и меньше. Чувствую, что на меня ополчатся химики, но сначала пусть наведут порядокс ГОСТами. Для нас же главное - это то, что срок хранения бензина, даже по стандартам, значительно ниже, чем предполагается. Отсюда первый вывод: бензин хранить долго не следует по многим причинам, важнейшая из которых - неизвестная степень его стабильности. Химическая стабильность напрямую зависит от содержания в нем непредельных углеводородов, которые быстро взаимодействуют с кислородом (из воздуха) и образуют высокомолекулярные смолистые вещества. Проще говоря, бензин, очень быстро взаимодействуя с кислородом, теряет часть своих свойств и становится вредным для использования в ДВС, сокращая его ресурс и съедая часть мощности. Избыточное количество смол в бензине можно определить даже по его цвету, но об этом - в следующем номере "КиЯ". Если наличие смол в 2-3 раза превышает допустимый предел, то ресурс мотора "автоматически" снижается на 20-25 %, возможны "обвальное" коксование колец и другие неприятности. И еще один момент: нынче бензин производят не только в соответствии с ГОСТ, но и TУ, которые предполагают использование различных присадок. Состав их не регламентирован, поэтому накапливать бензин, приобретая у разных продавцов неразумно - присадки могут "подраться" друг с другом, в результате в начале сезона в бочке будет "компот" из расслоившихся фракций со смолистыми отложениями. Есть печальный опыт смешивания на заправочных колонках бензинов различных производителей, причем у крупных продавцов с хорошей репутацией.
Кроме того, старые ГОСТ, которые и в наши дни актуальны, т.е. являются руководством к действию, предусматривают достаточно большое процентное содержание серы - до 0.1%. Это не очень критично для четырехтактных моторов, но не для большинства двухтактных. Стоит добавить еще и то, что в наиболее распространенном масле, рекомендованном многими отечественными производителями, а именно в MC-20, допускается содержание серы до 0.29%. Такое количество серы для двухтактного мотора чревато различными неприятностями: сокращением ресурса, коксованием колец, образованием нагара, повышенной коррозией и т. д.
Также возможен выпуск АИ-91 (ТУ 38.401-58-86-94) с большим содержанием свинца - до 1.5 г/л, а в А-76 - и вовсе до 1.7 г/л (ГОСТ2084-77). До сих пор выпускается и продается этилированный бензин, пары которого ядовиты.
Не секрет, что многие владельцы подвесных отечественных моторов ловят "на дорожку", что, правда, запрещено законом, но ловят. А теперь представьте, что такие рыбаки часами ходят малыми ходами и дышат не только несгоревшими из-за малой скорости вращения коленчатого вала остатками бензина и СО (угарный газ), но еще и прореагировавшим в камере сгорания свинцом и прочей "гадостью".
В дальнейшем попытаемся рассказать о том, как можно сохранить свой мотор в целости и сохранности на долгие годы.
Катера и Яхты" №201 (2006 год)

Как не стать жертвой... бензина. 17.04.2008 15:34 #23182

Общеизвестно существование этилированного бензина, который получают добавлением в бензин тетраэтил-свинца (ТЭС*), который представляет собой прозрачную жидкость практически без запаха и является с точки зрения "бензиновой науки" антидетонатором. В бензин его добавляют для того, чтобы "поднять" октановое число. Если проще, то при добавлении в определенных пропорциях ТЭС, к примеру, в "91-й" бензин, можно получить "паленый 95-й", и не надо мучиться, точно "выгоняя" нужные фракции с помощью каталитического реформинга и других дорогостоящих технологий. По некоторым сведениям, сегодня самый "криминальный" бензин - это Аи-95, его получают путем добавления чрезмерного количества антидетонаторов в Аи-91 (А-92 и Аи-93), экономя при этом деньги. Заметим, что свинец накапливается в организме, в основном в крови, достаточно быстро (у детей в пять раз быстрее, чем у взрослых), что способствует, возникновению тяжелых заболеваний, например, атеросклероза....

Далее см. http://www.**************/document/10...07/text01.html

Методом прямой перегонки нефти принципиально можно получить бензин с октановым числом до 91 ед. (А-76, АИ-80 и АИ-91) без применения каких-либо добавок. Но производство "прямогонного" бензина - непозволительная роскошь: во-первых, из каждой тонны нефти его выйдет чуть ли не вдвое меньше, во-вторых, не из всякой нефти можно вообще получить "напрямую" АИ-91. Поэтому в реальной практике необходимого октанового числа достигают двумя способами. Первый: подвергают "прямогонный" бензин вторичной переработке (каталитический риформинг, крекинг и т.д.), что требует значительных затрат труда, времени и средств, но позволяет получить бензин, наименее вредный и для окружающей среды, и для самого автомобиля. Второй способ - добавляют в "прямогонный" антидетонационную присадку (антидетонатор). Самым дешевым и до недавнего времени наиболее распространенным способом повышения детонационной стойкости товарных бензинов было добавление к ним алкилсвинцовых антидетонаторов, в частности тетраэтил- или тетраметилсвинца в виде этиловой жидкости, применяемой аж с 1923 года. Повышение с его помощью октанового числа обходится в 5-9 раз дешевле, чем при использовании других антидетонаторов, но наносимый им экологический ущерб на порядок больше. Бензины, в которые добавлена этиловая жидкость, называют этилированными. С 1 июля 2003 года, согласно закону, принятому Госдумой РФ, в России запрещаются производство и оборот этилированного бензина.

В последнее время ассортимент автобензинов значительно пополнился за счет новых марок, выпускаемых по техническим условиям. Это обусловлено резким ростом производства неэтилированного бензина и запрещением производства бензина этилированного. При этом тетраэтилсвинец заменяется на различные нетрадиционные присадки и добавки, ранее выпускаемыми химической и микробиологической промышленности в иных целях.К таким веществам относятся различные эфиры, спирты, металлоорганические соединения и т.д. Антидетонаторы на основе органических соединений марганца или железа менее токсичны, не вредят работе каталитических систем нейтрализации, но при их использовании возникают серьезные проблемы, связанные с отложениями оксидов марганца или железа в камере сгорания, на поверхностях клапанов, свечей сжигания. Это приводит к нарушению работы свечей, перегреву и коррозии выпускных клапанов, поверхностному (калильному) воспламенению топлива и, в итоге, к ухудшению мощностных и экономических характеристик двигателя, преждевременному его износу. Широкое распространение в России и за рубежом при производстве высокооктановых бензинов получил метил-третбутиловый эфир (МТБЭ). МТБЭ имеет октановые числа смешения: 115-135 по исследовательскому методу и 98-110 по моторному. Необходимость производства таких бензинов по техническим условиям диктуется тем, что все присадки и добавки могут вводиться в строго определенных концентрациях. Для контроля содержания этих компонентов в технических условиях предусматриваются специальные показатели и вводятся дополнительные методики контроля.

"БЕНЗИН", ПОЛУЧЕННЫЙ НА КУХНЕ
http://autom.boom.ru/home-oil.htm

Скажите пожалуйста как Вы относитесь к бензину V-Power ? Компании Shell.

Заправляюсь в последнее время, машина ожила, что там добавляют незнаю. Может совпадение но начала иногда загоратся надпись "проверте двигатель"

Много лестного слышал об этом бензине.
Как понимаю используется технология уменьшения
трения. И лучше сгорает топливо (падает СО и СН, угарный
газ, углеводороды). Похоже есть разработки и наши
на эту тему.

ну так каким заливать оптимально ВАЗ 2112 16 клапанов?

Максимка_, какая степень сжатия у твоего двигла? Если 9-10 то лей нормальный 95-й. Соседи по гаражу в уномарки заливают 95-й Премиум (V-Power и пр.) один раз на пять заправок - льют для профилактики и очистки топливной системы, а постоянно лить побаиваются - до фига там всяких присадок.

понятно, спасибо, у нас в Башкортастане выбор не велик, в основном везде башкирские заправки, с обычным бензином и лукойл, где имеется премиум. Нефтеная республика..... а с бензином не очень)))

говорят что производство немного староватое... может в Уфе так а вот в других городах не ахти качество, дальнобойщики вообще стараются не заправлять свои иномарки у нас

сегодня посмотрел что на заправках у нас, 95 премиум, 92 регуляр... а вот просто 95 нету

Хорошо вам... У нас 92-й, 95-й, 95-премиум (ещё могёт называться 95-плюс, 95-пульс и т.д.).

так не плохо всегда 95 премиум заправлять?

Качество бензина мона проверить визуально - проехав по трассе, открутить свечи и посмотреть на них (при условии, что все системы двигателя работают нормально).

ну это само собой, вопрос: КАКОЙ марки бензин лить в 16 клапонов - 95 премиум или 92?

95-й

ок, спасибо, так и делаю... а то выше понаписали что премиум льют ток каждую 5...

Так тож НАШ премиум... А у вас по-ходу весь 95-й премиумом называется...

ага... хотя в других городах как 95 называется что то не обращал внимания, буду, посмотрю

Лить тот, который рекомендует производитель. Если АвтоВАЗ пишет 95-й, значит 95-й... там далеко не дураки работают и сейчас не те времена, когда производителю выгодно, чтоб мы быстрее гробили машины...

А по поводу красного налета на бамперах: действительно такое было несколько лет назад, причем это была проблема 92-го бензина, а не 95-го (что удивительно)...

Ну а че тогда гарантию дают тока на 50 тыков?

Возможно в России нормально работает претензионная система по гарантийному ремонту авто. В Незалежной - по барабану, причём не только авто российского производства, но и европейцы, азиаты...

Ну это явно не из-за масла...
Если бы на полусинтетике ресурс двигателя больше был бы, то про синтетику бы и не писали в руководстве по эксплуатации...