Опять много текста, недавно на автоладе обсуждались инженерные школы СССР и всех остальных, так вот имея некий передых в трудах праведных, набрел я на инфу касательно развития и применения высокотехнологичных девайсов для народного хоз-ва и ессно военных. Предлагаю вашему мнению почитать. Напрашиваются аналогии с гитлеровскими космонавтами, т-34, и др достижениями..

Сразу скажу, что я отношусь нейтрально к высказанной ниже проблематике, но всегда интересно услышать мнения людей с которыми виртуально, но все же общаешся...

Владимир В. Федоров, С.-Петербург



Лирическое отступление N1, или как тратятся деньги.

По роду основной профессии я имел касательство и сохраняю интерес к разработкам отечественной оборонки в части ее аэрокосмического компонента. В частности, я представляю, как у нас обстоят дела с разработкой такого перспективного предмета, как малые беспилотные летательные аппараты (МБПЛА).

Ну понятно, у американцев есть серийная система Predator и еще кучка вариаций меньшего размера в стадии НИОКР разной степени готовности. Понятно, что нам этот Predator никто не продаст, а содрать самостоятельно его вряд ли получится из-за катастрофического технологического отставания (даже несмотря на то, что сам по себе Predator тоже изрядно устарел). И вот много лет соответствующие НИИ тратят и тратят деньги на разработку собственного аппарата:

Комплекс и ДПЛА Головной исполнитель по ДПЛА Примечание
Фронтовой комплекс "Строй-Ф" с ДПЛА "Коршун" КБ Туполева Комплекс был похоронен перестройкой, конверсией и реформами. Правда, говорят, что сам ДПЛА "Коршун" летал уже в 90-х годах.
Армейский комплекс "Строй-А" с ДПЛА "Дятел" ОКБ спортивной авиации, г. Казань Позднее выяснилось, что для решения всего спектра задач комплексу нужны два ДПЛА: один - скоростной ДПЛА "Дятел-1", другой - сравнительно тихоходный "Дятел-2". В 1984 году головная роль по комплексу "Строй-А" была передана Рыбинскому КБ "Луч", где следы комплекса благополучно затерялись.
Полковой (дивизионный) комплекс "Строй-П" с ДПЛА "Пчела-1" КБ Яковлева Единственный успешный комплекс ДПЛА советского периода. По субъективным причинам фактически были разработаны два поколения комплекса "Строй-П" с разными ДПЛА "Пчела". При внешнем сходстве наземного пункта дистанционного управления и ДПЛА, их аппаратурное устройство совершенно различно. В обозначениях можно запутаться. Лучше говорить "старая" и "новая" "Пчела" или "старый" и "новый" комплекс "Строй-П".Государственные испытания комплекса "Строй-П" завершены летом 1990 года. Комплекс только в 1997 году был принят на вооружение Российской армии, предварительно доказав свою полезность в первой чеченской кампании 1995..1996 гг.

Работы только по этим трем комплексам велись с 1982 года (а с учетом НИР - еще с 70-х). Денег потрачено - море. Результаты вы видите в таблице.

Однако, если взглянуть на скромную Японию, никак не связанную поправкой Джексона-Вэника, обнаружится, что там фирма Yamaha (видимо, малоизвестная нашим техническим специалистам) еще с 1988 года открыто продает беспилотные робогеликоптеры R-50 и R-MAX, технический уровень которых отличается от нашего "секретного" беспилотника "Пчела" примерно так же, как автомобили Lexus от ручной угольной тачки.

Японский аппарат Yamaha R-MAX сейчас стоит около 30.000$ в версии с GPS автопилотом (R-50 еще дешевле), работает на автомобильном бензине и может запускаться дистанционно с любой горизонтальной площадки 3х3 метра размером. Максимальное полетное время R-MAX - полтора часа, полезная нагрузка 27 кг при собственной массе около 50 кг (R-50 поднимает соответственно 15 кг при собственной массе около 30 кг). GPS автопилот R-MAX позволяет аппарату автоматически стабилизироваться в любой точке пространства с точностью около 1 метра по всем координатам. Для транспортировки аппарата достаточно обычного фургона типа нашей "Газели" или прицепа к легковому автомобилю.

Существуют и версии R-MAX с автономным управлением - умеющие летать по заданному маршруту и даже садиться без участия оператора. Ямаха продала таких аппаратов более 1200 штук, причем их цена настолько низка, а эксплуатация проста, что в Японии их широко используют для опыления рисовых полей ядохимикатами - вместо стандартной сельхозавиации. Кроме использования для внесения ядохимикатов на поля, R-MAX достаточно широко применяется спецслужбами (например, ФБР США) для дистанционного наблюдения за неподвижными и движущимися объектами (типичный комплект оборудования - 3 цветные телекамеры, из них одна поворотная). Известны примеры использования этих аппаратов в геодезии - начиная от исследования жерла действующего вулкана в Японии и кончая составлением рельефной карты местности в месте крушения самолета в США (для этих работ в комплект оборудования был добавлен точный лазерный высотомер, а автопилот научили летать по специальной траектории). Эту платформу широко используют при исследованиях НАСА (ибо зачем строить свою платформу, когда доступна отличная готовая) и институт Карнеги-Меллона (последний известен своими наработками по автономным боевым машинам в рамках программ DARPA).

Сравним с отечественным аппаратом "Пчела-1":

Комплект системы - наземный пункт дистанционного управления, совмещённый с пусковой установкой на шасси гусеничного десантного бронетранспортёра БТР-Д, машина эвакуационно-технологическая на шасси ГАЗ-66 и машина технологическая на шасси Урал-4320. При этом эти три большие машины могут везти не более 1-2 аппаратов Пчела-1, для перевозки дополнительных МБПЛА нужны дополнительные грузовики. Сам аппарат запускается с катапульты, с использованием двух одноразовых пороховых ускорителей, а возвращается на парашюте. Нормированная кратность запусков - 5. То есть после пяти запусков аппарат приходит в негодность. Если бы такое было у Ямахи - ее конструкторы сделали бы себе харакири, а аппарат никогда не пошел бы в серию.

В качестве полезной нагрузки "Пчела" несет единственную черно-белую телекамеру, плюс инфракрасный сканнер. При этом точность определения координат объекта - несколько сотен метров (у Ямахи с GPS - единицы метров по ТВ каналу и менее 1 метра по каналу лазерного высотомера). При этом камера "Пчелы" хотя и может поворачиваться - но на весьма ограниченные углы, в то время как у Ямахи поворотная камера имеет круговой обзор. Насколько это преимущество существенно (особенно для геликоптера, который может сам поворачиваться в любую сторону) - вопрос отдельный, но в любом случае чем больше подвижность камеры, тем лучше.

Особенностью российского аппарата "Пчела" является практическая невозможность пилотирования оператором вне визуальной видимости (по картинке с видеокамеры) - все попытки ручного дистанционного управления на испытаниях едва не приводили к катастрофе аппарата, поэтому в реальном использовании "Пчела" летает только по программе. Что характерно - Ямаха подобных проблем не испытывает, более того - ее автопилот стабилизирует аппарат без участия оператора и удерживает его в заданной точке, автоматически парируя возмущения воздуха, ветер и т.д., поэтому управляемый полет вне прямой видимости не представляет проблемы.

Как справедливо указывает главный конструктор БПЛА Н.В. Чистяков (НПКЦ "Новик") , для старта "Пчела-1" применяются одноразовые пороховые ускорители, совершенно неприемлемые для гражданской эксплуатации, и, кстати, очень дорогие, а парашют этого аппарата требует сушки и укладки с помощью специального оборудования после каждой посадки ДПЛА. Основная же причина неприемлемости комплекса "Строй-П" для гражданской эксплуатации заключается в низкой кратности применения одного летательного аппарата.

Забавна аберрация мышления типичного оборонщика - для гражданки, значит, аппарат получается очень дорогим в эксплуатации, а для военных, типа, и так сойдет, деньги ведь государственные, несчитанные.

Вот что указывает Эля Петровна Лукашева (в 1978-1990 гг. ведущий конструктор НИИ "Кулон" по летным испытаниям комплекса "Строй-П"): Основными недостатками "Строя-П" (комплекс с аппаратом "Пчела") являются невысокая надежность радиолиний управления и недостаточная точность измерения координат целей. Настоящим проклятием комплекса является поршневой двигатель "Пчелы". Он очень капризен при запуске; даже после августовской ночи для утреннего запуска необходим подогрев. Технология, по которой изготавливались блоки радиолинии, устарела еще к моменту постановки комплекса на опытное производство и в настоящее время является реликтовой. Непонятно, как производить блоки радиолинии, если будет принято решение о тиражировании комплекса.

"Реликтовые технологии, устаревшие еще к моменту постановки на опытное производство" и безумно капризный мотор (да уж - не Yamaha, мотор скутера которой у меня заводится даже зимой в одно касание кнопки стартера) - это, к сожалению, типичный портрет российской "оборонной" техники.

И, кстати, все отечественные БПЛА - самолеты. Геликоптеров (как Ямаха) среди них нет. Велись некие работы по созданию беспилотного геликоптера в КБ Камова, но кончились они тем же, чем и обычно - деньги разворованы, результата нет. А ведь преимущества геликоптера для ближней разведки и РЭБ очевидны любому специалисту.

Посчитаем ценники:

Перспективный ДПЛА ГрАНТ (он намного дешевле "Пчелы") - 1.000.000 руб (при партии до 10 шт)

Пусковая установка ДПЛА ГрАНТ (на базе УАЗа) - 1.200.000 руб (при партии до 10 шт)

ИТОГО: 2.200.000 руб (75.000$)

В принципе, недорого. Но Yamaha R-MAX-IIG стоит 30.000$, а УАЗ для ее транспортировки - 6.000$. Более чем вдвое дешевле. При этом вполне очевидно, что кратность запусков для Ямахи очень велика - заведомо больше, чем для ГрАНТа с немецким по сути авиамодельным мотором 3W (моторесурс 3000 часов это неплохо, но двигателисты Ямахи хохотали бы до упаду).
Теперь задайте себе вопрос, какова квалификация людей (так называемых "разработчиков"), если они не знают о существовании подобных Yamaha R-Max готовых аппаратов? Владеют ли они своим предметом? Неужели нельзя просто купить R-MAX и, дополнив отечественным специальным обрудованием (например, заменив ему открытый радиоканал на закрытый и установив инфракрасные камеры) использовать в военных целях?

Зачем было городить чудовищное удолбище (это я про "Пчелу"), принципиально ненадежное, как все радиоуправляемые системы с отечественной электроникой, тратя на это столько денег, что хватило бы обеспечить всю армию R-MAXами на пятьдесят лет вперед? А потом еще тратить огромные деньги на эксплуатацию этого чудовища о трех машинах и двух пороховых зарядах - вместо того, чтобы просто заливать автомобильный бензин и нажимать кнопку электростартера?

Я думаю, вы все знаете ответ. Генералам надо же на что-то строить дачи, а главным конструкторам - менять надоевшую Волгу на Мерседес. И нет лучшего способа списать деньги, чем потратить их на никому не нужный НИОКР...

Вот и товарищ Н.В. Чистяков соглашается: Коррупция - бешеная! Но таких "главных" волгомерседесовских конструкторов, естественно единицы. Я их всех знаю. Они ничего за свою жизнь не создали, но вместе с "заказчиками" украли всё. Вообще всё, что выделялось на ДПЛАстроение. Только за русские ДПЛА они отвечать не могут, так как ни одного комплекса сделать не смогли. Тут не только деньги нужны. Тем более, что деньги украдены.

Эх, кто бы спорил, что не только деньги нужны, что без мозгов и опыта ничего не получается - всяко не я. Спору нет, отечественные ДПЛА/БПЛА нужно разрабатывать и делать у себя, зависимость от импорта - губительна. Но тут получается абсолютно то же самое, что и с автомобилями - никакой гений не может перепрыгнуть общее технологическое отставание страны, особенно, если это не нужно тем, кто делает на этом деньги.

Не удержусь и еще процитирую Элю Лукашеву: Каждый заказчик считает, что разработка, проведенная по договору с ним, является его интеллектуальной собственностью, а каждый главный конструктор искренне полагает, что он может все. В итоге разработки исчезают в архивах, а коллективы инженеров занимаются решением давно решенных другими проблем. Общенациональная задача остается при этом просто незамеченной (более того, само признание факта существования общенациональной задачи считается неприличным).

Келейность разработок обусловлена устойчивыми связями заказывающих ведомств с некоторыми "придворными" фирмами (причем вовсе не обязательно занимающимися ДПЛА). Ни о какой конкуренции между ДПЛА и традиционными направлениями или между различными школами техники не может быть и речи. Более того, заказывающим ведомствам никакая конкуренция и не нужна.

Вопросы есть? Вопросов нет.

* Как оказалось - вопросы у некоторых товарищей все-таки есть. Ну, в порядке послесловия мы продолжим эту тему в конце статьи...

Послесловие N1: снова о ДПЛА-строении

Совершенно неожиданно для меня "Лирическое отступление N1" вызвало живой интерес у одного из, не побоюсь этого слова, корифеев отечественного ДПЛА-строения - Главного конструктора НПКЦ "Новик-XXI век" Н.В.Чистякова. Человек это авторитетный, один из создателей комплекса "Строй-П" (аппарат "Пчела") и автор систем "ГрАНТ" и "БРАТ", достаточно мной цитировавшийся в этом самом "лирическом отступлении" - тем более забавно было, когда он разразился критической статьей, да еще и не по поводу текущей версии вышеприведенного текста, а по поводу его древнего, 2002 года написания, образца. Причем я предлагал тов.Чистякову указать мне на все фактические ошибки, буде такие в тексте найдутся, и обязался немедленно их исправить - но он отказался указывать на ошибки, мол, недосуг этим заниматься. На ошибки в трех абзацах указать было недосуг - зато досуг оказалось накатать статью-опровержение в мегабайт размером. Идея понятна - не нравилась товарищу не фактология сама по себе, не нравилась тональность статьи, не нравились мои оценки результатов деятельности российского официального ДПЛА-строения. А поскольку оспорить тональность трудно - товарищ решил начать с сомнений в моей компетентности, с поисков шероховатостей в приведенных фактах и с забалтывания этих фактов другими фактами, подтверждающими иную точку зрения.

Чтобы было понятно читателям-неспециалистам: полемизировать с Чистяковым о ДПЛА - это примерно как полемизировать об автомобилях даже не с Каданниковым, а с главными конструкторами ВАЗа. Что называется - выше только небо. Ну что же - тем интереснее будет полемика, тем поучительнее будет разбор его критики.

На самом деле мне больно делать то, что я вынужден буду сейчас сделать. Н.В.Чистяков - один из создателей оружия Родины (конечно, не такой важный, как конструкторы "Тополей", С-300 и Су-27, но все же человек заслуженный), патриот России и вообще достойный человек. Однако в его примере, как в капле воды, отражаются все типичные проблемы российской технической мысли конца 20-го века - с ее замкнутостью в себе, верой в собственное лидерство во всех областях и постоянным изобретательством 101-го велосипеда на квадратных колесах. Это как раз то, что привело русскую технику в то состояние, где она сейчас и находится - буквально во всех областях. И с этим надо разобраться - не с целью определить виноватого, а чтобы понять - ПОЧЕМУ ЭТО ПРОИЗОШЛО и что надо делать, чтобы так не было.

Итак, приступим. Далее текст Н.В.Чистякова идет курсивом, а самого автора я буду для краткости именовать по инициалам - НВЧ:

?Суперперспективность? малых беспилотных летательных аппаратов никак, увы, не влияет на их распространение на практике. Как в военной области, так и в гражданской. Причём не только в условиях сегодняшней России, но и в ?мировом масштабе?.

Перевожу на обычный русский язык: НВЧ имеет в виду свой старый тезис о неприменимости и неэффективности БПЛА в гражданских областях.

Это не так просто по факту. И как раз упомянутая мной и остро ненавидимая им "Ямаха" это доказывает на практике: ее геликоптеры экономически эффективны в чисто гражданских приложениях, начиная от геодезической съемки местности и заканчивая внесением ядохимикатов на поля. К настоящему моменту их продали уже около полутора тысяч штук, и многие авиационные издания по праву называют аппарат Yamaha R-Max "наиболее успешным гражданским беспилотником в истории".

Впрочем, НВЧ обосновывает свою критику Ямахи таким образом:

?Скромная Япония? отнюдь не блещет в области управляемого оружия. Это объясняется отсутствием в Японии научно-технической школы, аналогичной школам СССР, США и Франции, созданным в послевоенные годы, когда происходила революция в военном деле. Япония, как и Германия, благодаря ?освободителям?, была отсечена от участия в этой революции и была вынуждена направить свои инженерные силы на транзисторные радиоприёмники и магнитофоны, а не на авиацию и ракетную технику, откуда, собственно, и выросли ДПЛА.

Товарищ НВЧ, разумеется, не знает, что если Япония и не блещет в управляемом оружии (а какое отношение к нему имеет невооруженный БПЛА, тем более геликоптер?) - то она абсолютный мировой лидер в робототехнике, причем уже давно. А от ходячих и ездящих роботов до робогеликоптеров гораздо ближе, чем до них же от ракет "воздух-шмоздух" и "земля-мемля". Почему товарищ НВЧ этого не знает? А ровно потому же, почему и все остальные российские конструкторы (за редчайшим исключением) не знают подобных вещей - из-за нежелания заглянуть за пределы своей узенькой предметной области. "Узкая специализация" - она может быть нормальна для рабочего и технолога, но не для конструктора. Конструктор просто ОБЯЗАН знать, что происходит в смежных областях - хотя бы поверхностно, на уровне основных достижений. Увы - в российском ВПК этого нет, все упорно отказываются выглядывать за пределы своего курятника. И не только в ВПК.

Впрочем, идея НВЧ о том, что "БПЛА выросли из авиации и ракетной техники", спорна сама по себе, и напоминает идею о том, что автомобили Лексус выросли из паровоза Черепанова. Старые российские монстры типа "Стриж" и "Рейс" - да, несомненно, являются гибридами из самолета и ракеты. Ну так а что еще могли спроектировать в авиационном КБ Туполева? Им поручи спроектировать трактор - и он тоже будет напоминать самолет, и будет столь же расточителен по конструкции, и ко всему прочему полностью непригоден для окучивания картошки.

Однако современные БПЛА все меньше напоминают самолеты и ракеты. В том числе и последние изделия самого НВЧ - "ГрАНТ" и особенно "БРАТ" - практически не содержат специфических технологий "большой авиации" и даже ракетостроения, более всего напоминая компиляцию из любительских авиамодельных решений. Рулевые машинки от японских авиамоделей, бортовой контроллер на популярной у моделистов БИС Альтера, планер, выклеенный по технологии, которую можно увидеть на любой фюзеляжной пилотажной модели приличного уровня - ну и при чем тут настоящая авиация? При чем тут ракетная техника?

Я недаром помянул именно Лексус и паровоз Черепанова. Вот в паровозах у России был большой опыт и большие успехи, там мы достигли действительно мирового уровня - ну и как, сильно это помогло создать приличный автомобиль? Поставьте рядом, например, Lexus RX300 и нашу "десятку" - и вам сразу все станет ясно. Хорошему конструктору отсутствие прошлого опыта помогает шире взглянуть на проблему, не цепляться за хотя и опробованные, но уже устаревшие решения, а тем более решения, бывшие удачными для совершенно другой области применения. Проектирование "с чистого листа", разумеется, всегда сложнее - но и результат получается другого уровня.

Приведу еще пару примеров, опять же связанных с японцами. Пример 1: до второй мировой войны абсолютными лидерами в мотоциклостроении были немцы, итальянцы и англичане. Японцы же этим вообще не занимались. Занялись лишь после 1946 года, в условиях американской оккупации - причем начали с копирования немецких моделей, что называется, гайка в гайку. И кто занялся - фирмы, вообще далекие от этой области, в том числе та самая Ямаха, которая до войны делала только деревянные музыкальные инструменты. Через 20 лет японская школа мотостроения вышла на лидирующие позиции, а через 40 лет все остальные страны были окончательно раздавлены подавляющим технологическим превосходством японского мотопрома. Английские мотоциклы перестали существовать вообще, из немецких остались лишь имиджевые модели BMW - весьма далекие от передовых технических решений. В США Харлеи выжили лишь благодаря заградительным 80% пошлинам на мотоциклы больших кубатур - и представляют из себя в техническом отношении полнейшее убожество. Лишь итальянцы пытаются как-то противостоять - но и они все больше копируют японские решения, а зачастую просто покупают японские агрегаты или лицензии на их производство. Как видите - ОПЫТ НИКОМУ НЕ ПОМОГ, а японские "новички" быстро вышли в технические и технологические лидеры.

Пример 2: родиной джипов, как известно, являются США. Само название этого класса машин пошло от американской модели армейского легкого внедорожника (кстати, скомпилированного из разработок Ford и Willys). Модель Willys Jeep была очень удачной, и после ряда модернизаций выпускается в США до сих пор, превратившись в Jeep Wrangler. Однако ни это, ни отсутствие опыта джипостроения не помешало японцам с фирмы Toyota уже в 1947 году создать собственный джип на собственных агрегатах. Недолго американцы хихикали - буквально через 10 лет этот самый Toyota Land Cruiser начал теснить американские джипы на всех рынках, а еще через 20 лет стал абсолютно доминирующим утилитарным джипом на мировом рынке, убрав с него не только американский Jeep, но и английский Land Rover. После этого японцы занялись комфортом - и в настоящее время Land Cruiser 100VX (и его клон Lexus LS470) является наиболее комфортабельным "настоящим" (не "паркетным") джипом на мировом рынке, а по объему выпуска Land Cruiser всех моделей плюс утилитарный Toyota 4Runner/HiLux превышают объем выпуска чуть ли не всех остальных джипов вместе взятых. Кстати, и на американский Hummer Тойота асимметрично ответила технически изощренным армейским MegaCruiser - машиной, великолепной во всех отношениях, но малоизвестной в России ввиду сугубо военного назначения. В общем, и тут отсутствие опыта и "научно-технической школы" не помешало японцам уверенно обойти своих именитых конкурентов.

Не вытанцовывается у НВЧ с обоснованием "отставания" японцев. Ой, не вытанцовывается. Но, может быть, отставание, хотя и определяется какими-то другими причинами, действительно очень большое?

Зададимся вопросом: а товарищу НВЧ откуда известно об японском отставании? Я неоднократно спрашивал его: аппараты Yamaha (ну просто как наиболее очевидные и популярные во всем мире) когда-либо, кем-либо в России закупались? Их кто-либо испытывал в реальных условиях и с какими результатами? Кто-нибудь проводил анализ конструкции - не по фотографиям и рекламным листовкам, а вскрыв реальный аппарат?

Молчание было мне ответом. И вся критика товарища НВЧ в сторону геликоптеров Ямахи на 100% построена на рекламных материалах фирмы, взятых из интернета (где эти геликоптеры рекламируются как машина сельскохозяйственного назначения - с соответствующей комплектацией), и собственных домыслах самого НВЧ. Причем эти домыслы временами столь фантастичны, что невозможно сдержать смех.

Вот и характерный примерчик:

Загадка: ?Почему один из японцев на фото в каске?? Отгадка: ?Он лазил под ротор вертолёта диаметром 3 метра, плоскость вращения которого расположена в 1 метре над землёй, и нажимал кнопку электростартёра и оперировал рычагом декомпрессии для запуска двигателя. А потом отползал обратно. А каску надел, чтобы сохранить голову в случае соприкосновения её с вращаюшимся винтом при отползании?.

Здесь уместно вспомнить, что предстартовый контроль и пуск ДПЛА ?Пчела?, включая запуск двигателя, полностью автоматизированы и не требуют приближения человека к летательному аппарату после того, как боевой расчёт занял свои места внутри наземного пункта дистанционного управления. Видимо, компьютерный гений японских инженеров ещё не охватил возможность управления кнопкой и рычагом от бортовой ЭВМ.

Разумеется, если не читать инструкции по эксплуатации - можно еще и не такое наплести. Кнопка включения стартера на морде R-MAX 2G, естественно, присутствует. Как и опциональный рычаг декомпрессора. Однако эти два органа управления не являются безусловно необходимыми для запуска мотора, а предназначены для операций обслуживания (например, для продувки цилиндров в случае, если свечи залило при пуске). В штатном режиме пуск двигателя осуществляется дистанционно - переводом ручки тяги в крайнее нижнее положение, и затем возвратом ее на 1/3 вверх. Кстати, и заглушить мотор можно (и нужно!) дистанционно - и это можно сделать даже в воздухе, при этом геликоптер сядет на авторотации (хотя вот этого уже лучше не делать). А можно в воздухе снова запустить мотор - без проблем. И аккумулятор подзаряжается бортовым генератором - чтобы уж совсем никаких проблем с пуском никогда не возникало без всяких лишних операций.

Надо сказать, что по моему опыту эксплуатации двухтактных моторов Ямаха с горизонтальными цилиндрами (а эти моторы Ямаха всегда выполняет с фирменной системой самодренажа) ситуация с залитыми свечами является абсолютной фантастикой даже при пуске в -20C. Пуск исправного мотора происходит в одно касание кнопки стартера - даже одноцилиндровые версии схватывают на втором-третьем обороте коленвала. А тут - двухцилиндровый 250-кубовый оппозит, специально спроектированный для этого вертолета. Японцы, как всегда, просто перестраховались - а товарищ НВЧ из этого домыслил всякие ужасы.

Кстати, насчет соприкосновения головы с вращающимся винтом "при отползании". Опять НВЧ мыслит на уровне наколенных поделий совкопрома, не понимая уровня отработанности японской конструкции. Двигатель Ямахи R-MAX не имеет жесткой связи с ротором - ротор плавно подсоединяется центробежным сцеплением (кстати, типичное для Ямахи решение) при наборе мотором определенных оборотов, и отсоединяется для обеспечения авторотации, если двигатель выведен на обороты холостого хода или заглушен. В процессе пуска мотора ротор неподвижен. А каска - это дань технике безопасности, мало ли что может случиться. Кстати, японцы даже предусмотрели специальный тормоз, останавливающий раскрученный ротор после посадки и выключения двигателя всего за 20 секунд - чтобы оператор мог безопасно подойти к аппарату.

А вот теперь уже я повеселюсь над "полностью автоматизированным" пуском ДПЛА Пчела-1. Поршневой мотор этого уродца собрал на себе такие маты всех испытателей и эксплуатационников, что говорить о его "дистанционном пуске" просто стыдно, это прямой обман людей. Вот и Эля Лукашева пишет: "Настоящим проклятием комплекса является поршневой двигатель "Пчелы". Он очень капризен при запуске; даже после августовской ночи для утреннего запуска необходим подогрев."

Но вы же понимаете - честь мундира на карте, поэтому у НВЧ японские инженеры, разумеется, идиоты, а отечественный БПЛА "Пчела", к которому приложил руку сам товарищ НВЧ, естественно, образец для подражания всему миру, а его конструкторы гениальны. Про практически неработоспособный российский говномотор умалчивается, про безумный запуск с двумя пороховыми ускорителями - тоже.

Несколько раньше НВЧ пишет следующее:

Беспилотные вертолёты ?Ямаха?, о которых пишет автор, предназначены для обработки сельхозугодий под визуальным наблюдением и управлением оператора. В этом смысле они являются не ДПЛА, а авиамоделями. Основной особенностью ДПЛА, отличающей их от авиамоделей, является наличие (1) автопилота и (2) средств дистанционного управления, позволяющих ДПЛА улетать за пределы визуальной наблюдаемости и решать свою целевую задачу там, за горизонтом.

Гмм... Еще совсем недавно товарищ НВЧ давал иное определение авиамодели. По его тогдашней формулировке, ДПЛА стабилизируется в пространстве самостоятельно, автономным автопилотом, а авиамодель стабилизируется оператором.

Причины изменения формулировки понятны - Yamaha R-MAX как раз имеет очень развитый автопилот и полностью стабилизируется в пространстве без участия оператора даже в самых дешевых версиях, а нашему Главному Конструктору очень хочется все-таки считать Ямаху авиамоделью, недостойной рассмотрения как ДПЛА. Однако в своих желаниях НВЧ явно хватил через край.

Разберемся непредвзято: Дистанционно Пилотируемый Летательный Аппарат - что это такое? Вполне очевидно, что он должен иметь средства дистанционного управления - тут НВЧ прав. Но при чем тут "решать задачу за горизонтом"? Дальность полета ДПЛА "БРАТ" конструкции самого НВЧ - всего 10 километров. На такой дальности уйти за горизонт можно разве что на Луне - ввиду ее малого диаметра. Уж не для лунного ли модуля готовил свой ДПЛА товарищ НВЧ? Так я ему сообщу новость: на луне нет атмосферы, там самолет, даже с электродвигателем, летать не может.

"Улетать за пределы визуальной наблюдаемости" - это более приемлимая формулировка. Однако, во-первых, неочевидная - всегда ли необходимо для ДПЛА уходить из визуальной наблюдаемости оператором? А пока он не улетел за облака - так это уже не ДПЛА?

И потом - почему так важна именно визуальная наблюдаемость? Почему не радиолокационная (как у ракеты комплекса "Волхов") или еще какая-то иная? Волюнтаризм и неточность в формулировках всегда следствие неточности в мыслях.

Но ладно - это все имеет чисто академическое значение. Потому что сам же НВП далее цитирует релиз о достижениях Ямахи:

Версия с полностью автономным управлением позволяет пилоту вести наблюдение по четырём камерам одновременно, пока вертолёт летит в соответствии с программой полёта, введённой с управляющего компьютера. Если оператор видит что-то, что он хотел бы рассмотреть подробнее, то он может изменить программу, чтобы подлететь поближе, а затем возобновить полёт по старой программе или заменить её на новую.

Обратите внимание - описывается ситуация наблюдения за наземными целями, характерная прежде всего для военного применения ДПЛА. И тут же, буквально в следующем абзаце, товарищ НВП выдает:

Улетает ли полностью автономный RMAX за пределы визуальной наблюдаемости, не говорится. Скорее всего, японские инженеры ещё не решились на это, но близки к успеху.

Как говорил один пехотный капитан: "Думать будем, или где?". При чем тут визуальная наблюдаемость - если вертолет летит АВТОМАТИЧЕСКИ, ПО ПРОГРАММЕ? Кто и зачем будет наблюдать за автоматическим вертолетом, и как это повлияет на его программу полета? Нафига оператору визуальная видимость, если он наблюдает картинку с борта аппарата (причем по четырем камерам одновременно), а его вмешательство в полет сводится к коррекции программы?

Ну конечно, в затуманенном ненавистью к "узкоглазым сельхозавиамоделям" мозгу это все трактуется однозначно - "японские инженеры ещё не решились на это". Алло, Земля - примите сообщение: они уже давно это сделали. Еще в рамках проекта исследования жерла действующего вулкана - когда геликоптер R-MAX летал внутри этого жерла вне зоны наблюдения операторов, причем летал как под непосредственным ручным управлением (чего та же российская Пчела-1 делать не способна не только в подобных условиях, но даже просто на прямой), так и по автономной программе. Разумеется, на сайте, посвященном сельскохозяйственному применению геликоптера R-MAX, про это прочитать было сложно - но не знать таких вещей специалисту по ДПЛА, тем более считающему себя лучшим в России, просто стыдно.

А тем более стыдно специалисту-оборонщику считать, что этот геликоптер сделан исключительно для опыления полей дустом. Из этого проекта уши военных заказчиков торчат настолько явственно - что надо быть полным профаном, чтобы не пытаться найти информацию и об этой стороне применения разработок Ямахи. И уж совсем смешно писать следующее:

Конечно, вертолёты ?Ямаха? могут быть легко превращены в ДПЛА. Не сделан всего лишь один шаг, не реализовано автоматическое траекторное управление. Даже приёмник GPS сам по себе не превращает вертолёты ?Ямаха? в ДПЛА. Не замкнута обратная связь по траектории. Траекторное управление вертолётами ?Ямаха? осуществляется только через оператора. Наверное, не даётся автоматическое траекторное управление японским инженерам.

Ну конечно, не дается. Задачу хождения двуногих роботов по неровной поверхности японцы успешно решили - а вот траекторное управление геликоптера, причем полностью стабилизированного системой GPS по всем координатам - "не дается". Задача великой сложности сие есть! Кроме гения НВЧ, никто с ней не справится.

И нет бы головой подумать, глядя на схемы автопилота - а чего это вот этот, совсем маленький шажок, не сделан? Наворочена система YACS-G аж на трех процессорах, с пъезогироскопами и датчиком азимута, автоматически удерживающая геликоптер в заданной точке как по сигналам с системы GPS, так и пытающаяся делать это автономно, на основе синтезированного инерциального навигатора - а полет по траектории, то есть по прямым между несколькими точками, не сделан? Идиоты, наверное, сидят в Ямахе? Так ведь идиоты такой автопилот не сделали бы.

Так вот этот шажок давно сделан. Просто то, что некоторые самоуспокоенные товарищи видят на сайте http://www.yamaha-motor.co.jp - урезанная гражданская версия. Урезанная ровно до сельскохозяйственной функциональности, дабы не вызывать излишних вопросов.

И сам же НВЧ пишет: "Конечно, вертолёты ?Ямаха? могут быть легко превращены в ДПЛА". Перевожу на русский: из легкодоступной дешевой сельскохозяйственной версии геликоптера Ямаха можно легко сделать военный ДПЛА. Это именно то, что я с самого начала и утверждал - что нет нужды покупать готовый военный вариант (хотя и он, как выясняется, Ямахой потихоньку продается буквально всем желающим).

И сам же НВЧ далее проговаривается, что этот шаг Ямахой сделан. Что вся нужная функциональность разведчика реализована - и камеры, и полет по программе, и оперативная коррекция программы. Но сказал - и сам испугался, и сделал вид, что не заметил. Или сам не понял, что сказал, и далее продолжан наворачивать ерунду на ерунде:

Однако, по данным с сайта самой ?Ямахи? её вертолёты ДПЛА пока не являются, а дальность их действия составляет 150 метров.

Хотел бы я увидеть, где именно Ямаха сказала, что ее геликоптеры не являются ДПЛА. Они там и аббревиатуры-то такой в Японии не знают...

А уж про 150 метров - это вообще прикол. Конечно, чтобы Аум Синрике не распылил с таких вертолетов бациллы сибирской язвы над Токио, они комплектуются по сути авиамодельным пультиком управления с радиоканалом крайне небольшого радиуса действия - но головой-то думать иногда надо? Вертолет имеет официальную автономность со штатным бензобаком в 1 час - при этом способен поднять еще 28-31 кг полезной нагрузки. По некоторым данным, потребление бензина его мотором составляет около 10 литров в час - таким образом, заложившись в 8 кг боевой нагрузки (специального бортового оборудования), получаем еще дополнительно 20 литров бензина, что повышает автономность до 3 часов. Скорость полета аппарата - 70 км/ч, итого за три часа туда-обратно - 105 километров, или петля в 210 км. Автономность по электропитанию неограниченна, потому что на двигатель уже навешен электрогенератор. С учетом возможного ветра (-15% дальности) эксплуатационная дистанция применения составит около 85 километров. При этом, поскольку навигация GPS уже реализована - для полета по программе принципиально даже не требуется связь с базой.

Так какую, говорите, дальность имеют новейшие аппараты товарища НВЧ? ГрАНТ - 70 км, БРАТ - 10 км. При этом масса их бортового разведоборудования намного меньше 8 кг - ставим такое же на Ямаху и получаем еще запас бензина, еще большую дальность. Дальность полета серийной "Пчелы" - всего 50 км, продолжительность - 2 часа, то есть заведомо меньше, чем у Ямахи с дополнительным бензином. Но нет - НВЧ упорно пишет:

С продолжительностью полёта 1 час и при скорости 70 км/час не может быть и речи о сколь-нибудь серьёзной дальности действия комплекса на основе вертолёта RMAX. Вертолёту просто-напросто не хватит времени, чтобы слетать к цели и обратно. А при наличии встречного ветра 10 м/с (36 км/час) путевая скорость вертолёта упадёт вдвое? Часто думают, что тогда на обратном пути путевая скорость возрастёт в полтора раза, и потеря времени будет скомпенсирована. Для строго встречно-попутного ветра это верно. Но такой же строго боковой ветер снизит путевую скорость летательного аппарата на 13% (до 60 км/час) в обоих направлениях.

Ну как же плохо у НВЧ с математикой... Даже при автономности в 1 час, даже при 13% потере скорости из-за ветра Yamaha слетает на дальность в 30 км - туда и обратно. Это втрое дальше, чем у системы БРАТ-ЭлА самого НВЧ. Но наш родной БРАТ - это хорошо, а чуждая нам азиатская Ямаха - это плохо. БРАТ использовать можно, а у Ямахи не хватит дальности. Логика - железная.

Спору нет, самолет с точки зрения расхода энергии на килограмм полезной нагрузки почти втрое выгоднее, чем вертолет. А дирижабль еще раз в 10-20 выгоднее, чем самолет. Однако дирижабли НВЧ строить почему-то не предлагает...

Да, вертолет ему остро не нравится. Оно и понятно, почему - он технически значительно сложнее самолета, а уж его управление и подавно вызывает гораздо большие трудности. Но ведь в сегменте ударной авиации поля боя вертолет практически вытеснил самолеты - и пикирующие бомбардировщики, и штурмовики оказались неконкурентоспособны. Разведывательные вертолеты тоже заняли свою нишу над полем - оставив разведывательным самолетам в основном большие высоты. Так почему надо зациклиться только на беспилотных самолетах? Японцы же не такие дурачки, как в это хочется верить некоторым нашим конструкторам, они почему-то выбрали вертолет - не стоит ли подумать, почему?

Ладно, если так разбирать все - просто никакого места не хватит. Далее поскачем галопом по наиболее смешным местам:

Никакого отношения к ДПЛАстроению не имеет возможность позиционирования ДПЛА в пространстве с помощью системы GPS. Это достижение общедоступной техники GPS, а не фирмы ?Ямаха?. Вот, если бы вертолёты ?Ямаха? летали без GPS, то это было бы достижением. Кстати, ДПЛА ?Пчела? в составе комплекса ?Строй-П? не использует GPS для траекторного управления.

Да-да. А полный привод на машинах УАЗ не имеет никакого отношения к ульяновскому заводу, это достижение общедоступной техники фирмы Крайслер. Кстати, отечественные автомобили Жигули не имеют полного привода.

Вышеприведенный абзац - образчик такого же алогичного бреда не по теме обсуждения. Кстати, Ямаха без GPS летает с 1988 года.

Разработка RMAX началась в 1997 году, и никак не мог RMAX ?открыто продаваться в 1988 году?. В 1997 году комплекс ?Строй-П? уже отвоевал первую чеченскую кампанию и был принят на вооружение. В этом же году коллектив создателей ?Строя-П? был удостоен Премии Правительства РФ, куда его Главный конструктор включён, естественно, не был, так как к тому времени был злейшим конкурентом НИИ ?Кулон?.

А я и не утверждал, что с 1988 года продавался именно R-MAX. Я утверждал, что с этого года беспилотные геликоптеры Ямаха стали доступны на рынке. Подразумевался R-50, о котором я тоже говорил. Более того, сама Yamaha пишет: "In December of the year 1987, Yamaha started the sale of the R-50". То есть формально даже на год раньше. Тщательнее надо быть.

Принятие на вооружение комплекса "Строй-П" с БПЛА "Пчела-1" в 1997 году (то есть через 10 лет после начала продаж геликоптеров Ямахой), конечно, радует его главного конструктора - но не может не печалить всех здравомыслящих людей, ознакомившихся с его безумной ценой и с его убогими возможностями. Хотя, спору нет - он по крайней мере как-то работает, единственный из всех, создававшихся в СССР.

Вертолёт R-50 в пресловутом 1988 году управлялся по проводу. Хорош ДПЛА, на который надо заменить отечественные комплексы.

Хорош. Какая разница, по проводу он управлялся или, например, по лазерному лучу - канал управления ведь все равно надо менять на собственный, закрытый, и я об этом сразу же сказал.

В этом же 1988 году комплекс ?Строй-П? в рамках лётно-конструкторских испытаний демонстрировал групповое управление двумя ДПЛА ?Пчела? одновременно при удалениях ДПЛА от пункта управления до 50 км. Школа, однако?

Засиделся комплекс в школе, однако. Десять лет сидел, пока приняли на вооружение. Ну и как - сильно понадобилось групповое управление двумя аппаратами в реальных боевых условиях? Насколько я в курсе - с тех пор никому и никогда, но я ведь не Главный Конструктор ЭТОГО, я могу и не знать всех подробностей. А как у новых аппаратов - ГрАНТ и БРАТ тоже могут управляться группой? Нет? Ой, а как же они будут летать-то, это же такая нужная вещь - просто первой необходимости...

Теперь про технический уровень. Многие люди, включая автора, употребляя эти слова, не понимают, что за ними кроется. А кроется за ними не яркая упаковка, не красивая отделка и не блестящие винтики? Интересующиеся могут посмотреть в ГОСТ 15467-79. УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ ПРОДУКЦИИ. Основные понятия. Термины и определения.

Какое отношение ТЕХНИЧЕСКИЙ УРОВЕНЬ имеет к КАЧЕСТВУ? Ах да - говорим, потому что нужно что-то сказать. Ну что же - ГОСТ 15467-79 здорово помог нашей промышленности. Жигули уже стали надежнее и высокотехнологичнее Лексуса - ведь японцы, бедные, обделены сакральной информацией о терминах управления качеством.

Простота и неприхотливость русской военной техники общеизвестна и является одной из наших традиций.

Правда? Расскажите, пожалуйста, сколько человеко-часов занимает обслуживание танка Т-80 в расчете на 1000 км. пробега - и сравните потом с такими же цифрами немецкого Леопарда-2. Потом и поговорим о неприхотливости и простоте. А заодно и с результатами испытаний наших танков в пустынном климате познакомьтесь - тогда станет более понятно, почему их не покупают.

Простота и неприхотливость - эти понятия присущи, в основном, русскому стрелковому вооружению. Но никак не сложной технике. Для русской сложной техники более присущи такие понятия, как низкий ресурс, частые поломки, трудоемкость обслуживания, низкое качество запчастей. Вот это действительно общеизвестно и стало одной из наших традиций, и вы сами, товарищ НВЧ, это прекрасно знаете.

Неприхотливость же - это к японцам. Но у них обычно нет простоты.

Поэтому сложность технического обслуживания отечественных ДПЛА по сравнению с японским вертолётом просто не комментируется.

Потому что сравнение - не в пользу отечественных систем, и вы сами об этом, как минимум, догадываетесь. Или не догадываетесь?

Только ошибочка вкралась. Топливом для вертолётов ?Ямаха? служит не ?автомобильный бензин А-95?, а топливная смесь бензина и специального масла в соотношении 50:1.

Увы, товарищ НВЧ - ошибочка не вкралась. Вам ведь и невдомек, что ВСЕ японцы - Ямаха, Хонда, Сузуки и Кавасаки, еще с середины 80-х внедрили на двухтактных моторах систему раздельного питания, что в их бензобаки заливается ЧИСТЫЙ БЕНЗИН БЕЗ МАСЛА. Хотя масло, разумеется, тоже есть - оно подается насосом из отдельного бака прямо в карбюратор, в количестве, зависящем от оборотов двигателя и его нагруженности. В среднем получается пропорция 1:50 - она и указана Ямахой для целей расчета расхода ГСМ. Бензобак модели R-MAX - примерно 10 литров, маслобак - 0.5 литра, то есть масло нужно пополнять более чем вдвое реже, чем бензин. И уж подавно не нужно бодяжить масло с бензином, как это принято у морально устаревших российских двухтактных моторов.

Вот посмотрели бы Ямаху живьем - не было бы таких глупых ошибок. Но товарищ НВЧ предпочитает критиковать японцев по картинкам и рекламе, причем не зная их современного уровня, и домысливая недостающую информацию согласно своего собственного (иногда далеко не передового) опыта. Образец конструктивности и конкретности в дискуссии, да.

Но ведь и ?Ямаху? и сопутствующие причиндалы надо на чём-то перевозить? Особенно, при взлётной массе вертолёта 94 кг

А какое отношение к транспортировке имеет взлетная масса? Транспортируют аппарат сухим - без груза и без топлива. В этом случае масса R-MAX 2G - 50-55 кг, в зависимости от модификации. Ямаха особенно отмечает, что аппарат могут переносить на руках два человека, а катить на передних колесиках - один человек. Носить вдвоем 94 кг для маленьких японцев - это из разряда фантастики, а вот 50 кг (по 25 кг на человека) - легко.

А две ?Ямахи?? Наверное, УАЗика не хватит, правда?

Нет, товарищ Генеральный Конструктор, опять не правда. Ширина Yamaha R-MAX 2G - 72 сантиметра. Ротор - двухлопастной, и не мешает ставить два аппарата рядом. Про массу я уже говорил. Так что для двух аппаратов обычного УАЗа-"Головастика" хватит с избытком. А если учесть, что высота вертолета всего 1 метр - то, сделав несложную двухъярусную рампу, их можно возить на этом "головастике" даже по 4 штуки за раз.

...разрабатываемый рыбинским КБ ?Луч? многострадальный ?Типчак?, устаревший ещё в чертежах

Вот и оценка уровня проектирования российских БПЛА - и это не я пишу, заклеймленный товарищем НВЧ как "технический русофоб", а сам НВЧ, весь из себя технический патриот. Как только не его разработка - так человек сразу прозревает. Сразу выясняется, что и Типчак, и Дятлы, и Коршун устарели еще в чертежах, что на его собственной Пчеле стоят блоки радиоканала, устаревшие еще до запуска в производство, и т.д. и т.п. Везде все плохо - и только у НВЧ японские рулевые машинки, японская электронная элементная база и японские же бытовые телекамеры от дверных видеоглазков позволяют создать настоящие передовые образцы ДПЛА, несмотря на катастрофическое отставание Японии по всем параметрам и даже отсутствие в Японии некоей "школы".

Так вот, Кронид Петрович был убеждён, что парашютная посадка не гарантирует сохранности летательного аппарата. Эти слова запали мне в душу, и после ?Пчелы? у меня все ДПЛА садятся без парашюта, по-самолётному.

Какое счастье! Здравый смысл все-таки восторжествовал - после того, как армия получила от НВЧ безумно дорогой аппарат, выдерживающий в среднем 4 посадки (да-да, это я о "Пчеле-1").

ТВ камера ?Пчелы? с поворотным устройством, гиростабилизатором и огромным вариофокальным объективом весит около 12 кг. Вес ТВ передатчика 2 кг.

А если еще присовокупить, что эта ТВ камера имеет эффективное разрешение примерно 700x550 точек в монохроме - просто поразительно высокий технический уровень у устройства, принятого на вооружение в 1997 году. Да-да, это я шучу. Можно смеяться - хотя, по сути, лучше бы плакать.

Гиростабилизатор камеры - это вообще отдельная песня. О том, что существуют оптические стабилизаторы оси объектива, наши конструкторы и не подозревали. Возможно, не подозревают до сих пор - хотя их ставят уже в бытовые фотоаппараты и серьезный Canon, и даже совсем уж попсовый Panasonic.

В своей практике мне пришлось четырежды сталкиваться с введением ДПЛА вертолётной схемы в комплекс.

· Первый раз ? в 1984 году.

· Второй раз ? в 1989 году.

· Третий раз ? в 1992 году.

· Четвёртый раз ? в 2003 году.

Все четыре раза закончились тем, что комплекс с ДПЛА ? вертолётом не состоялся.

И почему я не удивлен этому? А Ямаха - вовсю летает и продается. В том числе и как комплекс для наблюдения.

Второй раз, в 1989 году, ко мне обратились камовцы. У них был построен беспилотный вертолёт типичной камовской схемы с двумя встречно вращающимися винтами. Но не было автопилота, и, вообще, его некуда было пристроить. Я им помог немного, в частности, подарил рулевые машинки от ?Пчелы?. Познакомил камовцев с В.К. Крятовым, Главным конструктором кулоновских автопилотов. Также удалось включить КБ Камова в некоторые бумаги, по которым предполагалось использование этого вертолёта в комплексе ?Строй-П? наряду с ?Пчелой?. Но дело шло к гибели СССР, и это направление не получило развития. Потом, уже в 90-х годах камовцы вместе с В.К. Крятовым пытались запустить этот же вертолёт в Южной Корее, на фирме ?Дэу?. Увы, кризис 1998 года в странах-драконах и банкротство ?Дэу? положили конец и этой ветви.

В общем, "то понос, то золотуха". И результат один и тот же - деньги израсходованы, результата нет, и причины всегда уважительные.

Понятно, что ?удолбище? ? это обобщённый русский ДПЛА в глазах автора ?Лирического отступления ?1?. Нечего скрывать, есть, есть у нас ?удолбища?! Но если автор имеет в виду ?Пчелу?, то это оскорбление!

Конечно - как аппарат чужой, так глаза у НВЧ открыты, "удолбище" - нормальная характеристика. А как свой - даже такой, как "Пчела" - то ни-ни, аппарат супер, прочь руки от российской нетленки!

Да, ?Пчела? ? не самый удачный летательный аппарат. Да, на всю жизнь её облик запечатлел спешку 1982 года, когда после разгрома сирийской ПВО в долине Бекаа за полгода лепили первый, ещё экспериментальный комплекс ?Строй-П?.

За полгода лепили? Если бы так - тогда удолбище было бы объяснимо. Но ведь не полгода было - напомню, комплекс приняли на вооружение в 1997 году, у конструкторов было 15 лет, чтобы довести аппарат, из них половина срока в еще нормально функционирующем СССР, когда никакая перестройка еще не затронула оборонку. Фраза про "полгода" - явная ложь в стремлении оправдать очевидные конструктивные промахи системы.

И я все-таки настаиваю, что система "Строй-П", а в особенности ее БПЛА "Пчела-1" - чудовищное удолбище именно по совокупности примененных технических решений. То, что эта система воевала - ничего не меняет в оценке ее технического уровня, откровенно неудачные образцы оружия тоже воюют, и даже иногда небезуспешно - как говорится, когда нет пистолета, и ножик сойдет, а когда ножика нет - и бутылка сгодится, все лучше, чем голыми руками махать.

Отдельно отмечу - технический уровень аппаратов "ГрАНТ" и "БРАТ" я пока не рассматриваю. Просто потому, что эти системы пока еще не вышли из уровня единичных, кустарно построенных экземпляров. Задумки там интересные, общее направление на уменьшение габаритов и построение дешевых аппаратов на основе комплектующих широкого применения - правильное. Когда (и если) они дойдут до реального применения и заводских серий - тогда и будем их обсуждать.

А радиолокационная заметность, доплер ведь от винтов

Колоссальной глубины замечание. О том, что существую композитные материалы для вертолетных винтов, НВЧ то ли забыл, то ли специально умолчал. Кстати, у Ямахи винты из углепластика, их лопасти легко меняются в полевых условиях. Все продумано.

И пусть ДПЛА будут легче. Легче ? это всегда дешевле и проще в эксплуатации.

Как выясняется, это так в теории, а на практике - не всегда. Дешевле обычно оказывается серийная техника, причем она же и проще в эксплуатации. Пример с ценами есть в исходной статье (см.выше).

...советской военной инженерной психологией ещё в конце 70-х был сделан вывод о нецелесообразности и даже вредности цветного ТВ для разведки

Удивительно, почему после этого не был сделан вывод о вредности цветного ТВ для просмотра телепередач. Хотя да - "военная инженерная психология", тайну решили не разглашать.

О том, что цвет несет дополнительную информацию о цели, "военная инженерная психология", конечно же, и не подозревает?

Причины кроются в особенности восприятия цвета человеком. Дело в том, что цвет на мелких деталях изображения не воспринимается человеком.

В огороде бузина - в Киеве дядька. Да, цветовое разрешение глаза человека из-за разницы в количестве палочек и колбочек в сетчатке обычно ниже, чем яркостное. Но какое это имеет отношение к картинке камеры с разрешением, на один-два порядка худшим, чем разрешение глаза среднего оператора?

Поясню на примере: возьмите в руки цифровую фотографию, сделанную в цвете. Затем удалите из нее цвета (конвертируйте в черно-белую) и сравните результат - исходный цветной и полученный черно-белый. На каком вы видите больше деталей? Конечно же, на цветном.

Спору нет - на движущемся изображении иногда настолько много информации, что оператору бывает проще выделять цели, отключив цвет. Ну так в чем проблема - выключить его, если он есть? А вот если его нет - то назад его не включишь.

Этот вопрос применительно к фоторазведке был решен еще несколько десятилетий назад - ровно в тот момент, когда разрешающая способность цветных пленок приблизилась к черно-белым, цветные камеры вытеснили черно-белые из оптического диапазона.

Изображения целей типа ?танк?, ?автомобиль? на обзорном разведывательном кадре очень мелки. И чем совершеннее разведывательная аппаратура (чем выше её разрешающая способность), тем мельче выглядят изображения цели в кадре.

Так вот почему на "Пчеле-1" стоит такая убогая камера, с бытовым ТВ-разрешением! Но надо было не останавливаться на достигнутом - поставить малострочную камеру, что-нибудь так 320x200 - сразу бы цель укрупнилась. Или все-таки товарищ НВЧ хотел сказать что-то другое, но не смог этого грамотно сформулировать?

Кроме того, получение цветного изображения связано с энергетическими потерями при разделении принимаемого от местности светового потока на три световых потока (красный, зелёный, синий). Даже в идеале это потери не менее, чем втрое.

Поразительное по глубине мысли замечание. Если не знать, как устроены современные CCD-матрицы - в это можно даже поверить. А если знать - то приходится признать, что светосила матрицы при неизменной технологии светочувствительных элементов зависит прежде всего от ее площади, а не от того, цветная она или черно-белая. Монохромная матрица 10x10 мм заведомо менее светосильная, чем цветная матрица 20х20 мм.

Курсовой ТВ камерой был оборудован только первый советский ДПЛА ?Комар? (конец 70-х годов). Все остальные ДПЛА оборудуются поворотными, а с 1984 года ? и вариофокальными ТВ камерами.

Скажите пожалуйста - а вот на "Пчеле-1" камера может посмотреть назад? Нет? А куда может? Вперед и вбок? Вот это я и называю курсовой камерой - которая осматривает только переднюю полусферу, по курсу аппарата. Она может быть фиксированная или поворотная, в данном случае это не играет роли.

Я, между прочим, видел записи с вариофокальной камеры "Пчелы", сделанные в Чечне. При мало-мальски серьезном увеличении камеру так трясет, несмотря на гиростабилизатор, что толку от этой вариофокальности как от седла на корове.

Ну да ладно, это все мелочи - хуже другое. Хуже то, что товарищ НВЧ нас просто обманывает - потому что на его собственных новейших БПЛА "ГрАНТ" и "БРАТ" стоят именно курсовые камеры, причем фиксированные (неповоротные) и с постоянным фокусным расстоянием (без вариофокальности). Причины этого понятны - массогабаритные параметры этих аппаратов просто не позволяют втиснуть в них отечественную реализацию вариофокальности и поворотности (напомню - ТВ камера ?Пчелы? с поворотным устройством, гиростабилизатором и вариофокальным объективом весит около 12 кг), но зачем же врать-то про "все остальные ДПЛА"?

Основной недостаток вертолёта как носителя ТВ камеры. Те, кто летал на вертолётах, уже догадались. Это ВИБРАЦИЯ, Вибрация крадёт разрешающую способность ТВ камеры, и уже никакими самыми продвинутыми способами обработки ТВ сигнала, утраченную разрешающую способность не восстановить.
Это все так. Но ведь проблема вибраций Ямахой успешно решена, и аппарат успешно используется для видеонаблюдения. НВЧ не знает, как такого достигнуть? Значит, пора съездить поучиться у японцев.

Комплексы на основе японских беспилотных вертолётов RMAX фирмы ?Ямаха? отстают в развитии от отечественных комплексов ДПЛА на 20 .. 25 лет.

Особенно это очевидно с учетом того, что ни одного отечественного комплекса с ДПЛА вертолетного типа так и не было создано, а единственный реально принятый на вооружение и доведенный до серии комплекс - это тот самый "Строй-П" с ДПЛА "Пчела", о соотношении ТТХ и цены которого мы уже говорили, и который устарел как раз на четверть века.

Так, простите, от каких отечественных комплексов отстает Ямаха? От кустарного ГрАНТа? От совсем сырого, почти макетного БРАТа - больше напоминающего авиамодель? Вам не кажется, что пытаться сравнивать серийную модель с демонстрационными макетами - это все равно, что сравнивать серийный Лексус LS430 с кустарным стретчем на базе Волги, которому в задницу вкрячили мотор от МИГа, а салон обложили старыми коврами? Вроде и ездит быстро, и мягко внутри - а все-таки чего-то не хватает, да и с постановкой в серию проблемы...

Вертолёты фирмы отличаются высоким качеством изготовления, особенно двигатели и вертолётная механика. Однако комплексные проблемы вертолёта как ДПЛА фирмой ?Ямаха? не решены.

И опять вопросы - а откуда НВЧ это знает? Он испытывал эти аппараты или хотя бы видел их живьем?

Но какова формулировка - "комплексные проблемы вертолёта как ДПЛА"! Сильно задвинул, внушаить (с) Хрюн Моржов. Только так и осталось непонятным - какие именно у вертолета комплексные проблемы как у ДПЛА? Он что - летать не может? Или принципиально неуправляем дистанционно?

Так ведь летает. И технически способен обеспечить параметры, вполне конкурентные для системы ГрАНТ, и более высокие, чем у системы БРАТ. И, в отличие от все-таки кустарных штучных изделий, Ямаха - это серийный агрегат, вылизанный до полного отсутствия проблем.

Надо просто понимать, что сам по себе геликоптер Ямаха R-MAX - это еще не военный комплекс наблюдения. Это лишь мощная и надежная японская летающая платформа для такого комплекса, позволяющая сэкономить время и средства на разработку, сосредоточившись на решении концептуальных задач и проработки собственно разведывательной нагрузки, и не отвлекаясь на решение чисто авиационных задач. В США в институте Карнеги-Меллона, работая по программам DARPA, это понимают - и покупают Ямаху, сосредоточившись на своей бортовой аппаратуре и алгоритмах. В России - упорно идут своим путем.

Ну что же - 101-й велосипед на ватмане, 120-е грабли под ногами - все как обычно. Все как во всех отраслях российской технической мысли. Вместо того, чтобы сосредоточиться на реализации действительно оригинальных идей - снова пытаемся все сделать своими силами, везде обойтись своим умом. Уже и комплектующие российские никуда не годятся, и денег крайне мало - но нет, снова все сделаем сами:

Никакого катастрофического технологического отставания в области именно комплексов ДПЛА в России пока нет. Существует технологическое отставание в электронике и двигателестроении, но при открытости рынка это отставание не сказывается на способности русских инженеров создавать современные комплексы ДПЛА.

Способности - это все здорово, только вот неплохо бы к ним добавить здравую оценку своих возможностей. А то опять получается, что каждый мнит себя гением, способным лучше всех в мире решить абсолютно все проблемы. Не любую проблему - а именно все, одновременно. Почувствуйте разницу.

А потом, когда выясняется, что на все сразу просто сил и времени не хватает - начинаются поиски врагов, козней завистников и прочие обычные атрибуты российского творческого процесса.

К сожалению, не избежал этого и наш НВЧ. Его послушать - так он один в белом, последняя надежда российского ДПЛА-строения, а все вокруг сговорились вредить и пакостить, чтобы окончательно сгубить Россию-матушку и ее беспилотный воздушный флот. О том, что могут быть какие-то иные взгляды на пути развития ДПЛА, какие-то компромиссные решения - он не хочет и слышать. И клейма для оппонентов заранее заготовлены - "русофобы", "наймиты иностранных фирм" и так далее, с державным пафосом и под соусом патриотизма.

При этом как-то опускается, что в технике никакого патриотизма не существует. В ней есть только удачные решения - которые надо осмыслить и использовать, и неудачные - про которые надо забыть, записав на листочке: "так больше не делать". Опускается, что те же российские ЗРК вышли из немецких систем Wasserfall, что МиГ-9 это слегка причесанный FW Ta-183, что первые российские турбореактивные двигатели построены на основе моторов BMW-003 и Rolls-Royce, что бомбардировщик Ту-4 это передранный болт-в-болт американский В-29 - и никто не считал зазорным и непатриотичным так поступать в условиях дефицита времени и средств. А теперь - взыграла национальная гордость. Вовремя ли?

О бедном "Предаторе" замолвите слово

Отдельно поговорим о многострадальном, всеми пинанном-перепинанном американском БПЛА "Predator". Вот и НВЧ пишет:

Против первоклассного противника, вооруженного современной ПВО, этот самолёт применять бессмысленно. Он будет сбит при первом же появлении.

Скажите пожалуйста, профессор - а ваш БПЛА "Пчела-1" не будет сбит при первом же появлении не то что современной ПВО, а просто обычной "Шилкой"? Спасибо, профессор, я так и думал. Зачем же вы втерли такой никуда не годный комплекс нашим военным?

Почему В.В.Фёдоров считает, что технология ?Предатора? представляет из себя что-то совершенно недоступное для России, совершенно непонятно. Владея технологией постройки из композиционных материалов таких совершенных спортивных самолётов, как Су-26М, Су29, Су-31, Россия вполне способна на копирование ?Предатора? или создание его аналога.

Почему, говорите? Да потому же самому, почему наши моряки не могут скопировать весьма старую торпеду Mk48, а наш автопром оказался неспособен скопировать даже крайне простой технически Форд Фиесту.

"Создать аналог" - да, теоретически возможно, но тут вопрос, что считать аналогом. Способны ли наши танкостроители создать аналог Леопарда-2? Увы - все, что они способны создать, это клоны Т-80, который в свою очередь не слишком сильное развитие Т-72. Они, разумеется, могут сколько угодно убеждать окружающих, что Т-80 это "аналог" немецкой машины - но, кроме дилетантов, в это никто не поверит.

Да, сегодня Россия не в состоянии полностью укомплектовать беспилотный самолёт составными частями отечественного производства, как это делалось в СССР. Причины общеизвестны: отечественная электронная промышленность полностью угроблена, отечественные авиационные поршневые двигатели никогда не были совершенными, и их никто серийно не делает, спутниковая навигационная система ГЛОНАСС не развёрнута, и никто её не развёртывает и пр.

Это я, технический русофоб, написал? Нет, это наш НВЧ, технический патриот и русофил, сам такое пишет.

Требование полностью оснащать ДПЛА отечественными составными частями сегодня невыполнимо.

Удивительно, кто бы мог подумать. Нет уж - давайте будет ставить на ДПЛА движки от бензопилы "Дрючба" (других все равно нет) и самопальные рулевые машинки из моторчиков от детских игрушек, а электронику паять на транзисторах МП42, чтобы все было отечественное. А то сегодня поставит японские рулевые машинки и австрийский двигатель - а завтра ведь может предать Родину и закупить Ямахи...

Кстати, сам ?Предатор? оснащён австрийским двигателем.

Вот видите - в США тоже окопались предатели-американофобы, особенно их много в "дженерал атомикс" и "скалед композитес" - так и норовят напихать импортные комплектующие в военные машины. Особенно любят ставить японские - они, как известно товарищу НВЧ, самые дрянные и отсталые, там даже школы никакой нет. Точно вредители.

?Предатор? можно определить как оперативно-тактический разведчик. Разработчик сообщает о нём следующие данные:

Расширенная ТВ и ИК целевая нагрузка
Возможность всепогодного наблюдения с помощью РЛС с синтезированной апертурой
Управление через спутник
Навигация по GPS и инерциальная
Продолжительность полёта не менее 24 часов при дальности 400 морских миль
Эксплуатируется ВВС США и Италии
Высотность до 7620 м
Полезная нагрузка 204 кг
Размах крыла 14.84 м, длина 8.23.
Ну, кто бы спорил, что гроб это большой. Зато и летает долго, и нагрузка изрядная, и дальность. Зачем это надо - вопрос отдельный.

В процессе полемики в форуме товарищ НВЧ изрядно критиковал концепцию "Предатора" - не замечая, что она в основном соответствует нашим БПЛА КБ Туполева ("Рейс"-ы всех видов, "Стрижы" и иже с ними). Причем весь этот гигантизм у "Предатора" - это просто следствие американского конструкторского стиля, желания делать мощные универсальные машины с большими запасами по всем параметрам. Вспомните Вьетнам - наш МиГ-19 и американский F4F, поставьте их рядом, и вы сразу поймете разницу в подходах. Кстати, в автомобилях то же самое - американцы упорно ездят за парой бутылок пива на 2.5-тонных пикапах с моторами V8, сокрушаясь по поводу большого расхода топлива...

На вышеприведенных фотографиях видно, что и российские аппараты недалеко от "Предатора" ушли по габаритам - только вот 24 часа летать не могут, и полезная нагрузка у них много ниже.

Конечно, России такой гроб, как "Предатор", не нужен - как оказались не нужны все ранее разработанные "Рейсы" и "Стрижы". Тут НВЧ прав на 100%. Но ведь и я не предлагал строить в России аналог "Предатора" - я лишь указал, что в США есть БПЛА, решающий разведывательные задачи, но нам этот аппарат не светит по многим причинам, и что США ведут работы по более мелким БПЛА.

То, что современный разведывательный БПЛА надо делать небольшим - это правильно, и я тут 100% согласен с НВЧ. Но я трезво оцениваю технический уровень нашей электроники и приборостроения и представляю, сколько будет весить ТВ-передатчик с закрытым каналом на дальность 70 км, и сколько будет весить командное радиоуправление тоже с закрытым каналом на такую же дальность, сколько это будет жрать энергии и занимать места. На Ямахе места и грузоподъемности для этих железяк точно хватит, а вот на БРАТе - это пока утопия.

Кое-что о приоритетах

Помните, я говорил об изобретении 101-го велосипеда? Вот вам и иллюстрация этой ситуации - прямо на примере нашего визави НВЧ.

Предметом особой гордости НВЧ является так называемый "Трал Чистякова" - комбинация из трех камер с разными фокальными расстояниями, размещенных по оси летательного аппарата таким образом, чтобы их поля зрения находи

Честно скажу, даже не читал..
Я с ума сойду, если прочитаю столько текста.
Но с тобой целиком согласен.
Ты, вообще, молодец

Хотелось бы дочитать до конца

Польщен... весьма...

не осилил после пива, завтра на работе в обед дочитаю, но много...

осилил все.Перед этим прочитал оригинальную статью.Признаться не понял тонкостей но идея ясна.

Осилил, но ввиду того, что особо не сведущь пришлось поверить автору.