С вашего позволения выложу-ка я тут свои соображения, по поводу установки УОЗ и диагностики контактной системы зажигания. Надеюсь когда-нибудь у нас появится свой, классический ФАК, глядишь и этот топик (возможно с дополнениями других автоладовцев) попадет туда.

Указанное описание приводится для контактной системы, для БСЗ оно в принципе не должно отличатся, за исключение естественно установки зазора и уходом за контактной группой.
Сразу хочу оговориться: полностью исправная и грамотно настроенная контактная система способна обеспечивать устойчивую работу системы зажигания во всех режимах работы двигателя не уступая при этом БСЗ, однако внимания, возможно, ей придется уделять чуть больше. По существу этого заявления могу поспорить с кем угодно, предоставив факты из личного опыта! Т.е. прежде чем менять СЗ на бесконтактную убедитесь, что ее регулировками добиться достойного результата не удастся! А может дело вовсе и не в ней? Иначе вас может постигнуть тот же результат и при смене системы.

Первым делом оцениваем состояние пятаков прерывателя (он же контактная группа) и выставляем на нем зазор. Если пятаки не девственно чисты (а после многих тысяч такого и быть не может) или начали прогорать - чистим их нулевкой или меняем прерыватель в сборе (цена вопроса 35р.) Зазор должен быть 0.35+- Имхо не имеет смысла тут ловить зазор с точностью до сотки - поймать их будет сложно: смещение при закручивании и пр. все равно не дадут этого сделать. (для владельцев цифровых тахометров с возможностью замера угла замкнутого состояния можем контролировать этот параметр и по прибору, в иных единицах ? углах замкнутого состояния). Параллельно оцениваем состояние крышки трамблера: центрального и боковых контактов, бегунка.
Зажигание выставляем исключительно "по детонации". Почему? Объясню позднее...
Заводим и основательно прогреваем двигатель. Дело в том, что при установке зажигания "по детонации" очень важна температура движка. Если мы выставим зажигание при, допустим, темп. 80 градусов, то при дальнейшем прогреве на нагруженных режимах получим постоянную детонацию. Оно нам надо? Потому "звон" надо слушать на полностью прогретом движке . Это очень важно! Если вентилятор (электро) включается чуть позже середины шкалы, то есть вероятность получить детонацию летом в городе, в пробках. Если ваш постоянный маршрут пролегает через загруженные дороги, возможно потребуется небольшая корректировка угла в позднее...
Ну классический вариант установки зажигания знают ВСЕ:
Основательно прогреваем двигатель, готовим ключ на 13 и вперед. Находим ровную прямую дорогу, с хорошим покрытием, разгоняемся до ~60 км/ч (следим за т. движка!) и жмем тапку в пол...Слушаем "звон". Он должен быть непродолжительным (2-3 сек). Звенит дольше ? делаем угол попозже. И наоборот. Как регулируется тоже всем известно: отворачиваем гайку на 13 и крутим трамблер. По часовой ? позднее, против ? раньше. Делать это нужно очень тщательно, ибо влияет каждый мм! (и не забываем выставить ХХ после установки угла!) Только надо иметь ввиду, что объемы движков разные, трансмиссии тоже. Отсюда и нагрузки на движки одной и той же скорости у разных машин будут сильно отличаться! Потому если звякнет не 3, а 4 секунды и не при 60, а при 55 - имхо ничего страшного. Имхо лучше все же чуть попозже (звон ?короче?), чем раньше. Наша задача состоит в том, чтобы даже в самых термонагруженных режимах при активных ускорениях детонация была бы кратковременной. Если дело происходит зимой (ну это отдельная история) или человек едет в дальнобой, возможно имеет смысл сделать угол пораньше, а в тех же пробках просто давить газульку плавнее и/или раскручивать передачи основательнее. (И вообще рекомендую чаще приглушать музыку, можно услышать многое из того, на что хочет пожаловаться авто. )
Вся проблема в том, что для удовлетворительного результата при таком методе необходимо соблюдать несколько условий: ровная, чистая дорога, прогретый движок, качественный бензин? К сожалению это не всегда возможно. Сложно, например в мегаполисе, да еще зимой соблюсти все эти условия. Потому приходится действовать в несколько приемов. Т.е. ездим в обычном режиме, а как подвернется ровная дорожка - смотрим на температуру и на скорость, выключаем магнитолу, давим тапку и слушаем детонацию, корректируем или просто отмечаем для себя, чтобы отрегулировать в свободное время ?
?
Что качается установки УОЗа по стробоскопу (или по лампочке)? Редко увидишь человека, кого удовлетворил бы подобный результат. В лучшем случае он просто не подозревает, что зажигание ?мудрит? - типа выставили и все. А на самом деле?у каждого движка, при верно выставленном зажигании угол (по шкиву КВ) может отличаться значительно?На это влияет и состояние цепи, и (как я выяснил на собственном опыте) регулировка клапанов! А мож и еще чо J (вон у брата на УАЗике после стробоскопа тоже не ехала! а цепи там нет как нет!) У одних и при нуле прекрасно тянет, у других при 5 гр. опережения. (Полезным может оказаться стробоскоп, в случае ремонта СЗ. Например меняется траблер. Мы уже знаем, какой угол оптимальный для нашего движка. Тогда после замены трамблера будет достаточно вставить угол по стробоскопу....Хотя тоже не факт, а ну как характеристика грузиков нового трабмлера окажется чуть иной? Тогда придется все проделывать заново.) Нас интересуют не цифры, а оптимальная работа движка. Это имхо можно определить ТОЛЬКО В ДИНАМИКЕ! Ведь известно ? долгая (очень долгая) езда на позднем зажигании приводит к прогоранию клапанов, на раннем ? к детонации и, как следствие, износу движка!
Подведем итог: Признаки верно выставленного зажигания ? отличная тяга во всех режимах и отсутствие постоянной детонации в нагруженных режимах при полностью прогретом движке. В случае с поздним зажиганием пропадает тяга. Раннем ? появляется детонация.

В заключении хочу отметить, каких результатов мне удалось достичь от своей машины с классической СЗ.
Расход:
трасса ? 6.5 л./100 км. при 80-120 км./ч.
город ? 9.1-9.2 л.
Метка по стробоскопу гуляет в пределах градуса.
Динамика ?не жалуюсь ;)

Где искать искру?.

Для начала немного теории.
Принцип работы классической системы зажигания прост до ужаса! На + катушки зажигания подается напряжение с замка зажигания, а вторым выводом она подключается на массу через прерыватель, параллельно конденсатору для сглаживания импульсов. При вращении кв (читай трамблера) на низковольтной обмотке катушки с опр. частотой появляется напряжение. На вторичной обмотке также появляется напряжение, уже во много раз больше (десятки киловольт!). Оно подается на распределитель и образует иску последовательно на четырех свечах. Вот и все! А чему тут ломаться? Ну если не рассматривать проводку от и до замка зажигания, то: прерыватель, кондер, катушка, ну и проводки (в т.ч. высоковольтные) + бегунок.
?
Для начала рассмотрим только случай с отказом движка пускаться по причине выхода из строя системы зажигания. Другие случаи (рывки при движение, падение тяги и пр.) отложим на потом.
?
Всегда вожу с собой на всякий случай старую (ну еще рабочую) катушку, прерыватель, кондер, набор свечей и тестер. Вместо тестера в данном случае, может сгодиться и обычная автомобильная лампочка?
Если машина вдруг глохнет и отказывается заводиться, то начать имхо стоит именно с системы зажигания ? все просто и под рукой. Первым делом ищем искру на высоковольтном выводе катушки. Для этого снимаем с трамблера центральный провод и вешаем его на запасную свечу, предварительно соединив ее боковой электрод с массой авто. Можно конечно просто положить свечу на блок или вообще обойтись без нее, поднося высоковольтный провод к движку и анализировать образующуюся искру, но со свечей имхо все же надежней. О мерах безопасности, думаю, говорить излишне ? каждого хоть раз шарахало от проводков! Поэтому кладем свечу на какой-нибудь изолятор и включаем стартер. Если искра есть, возвращаем все назад и проделываем тоже самое с любым из 4-х свечных проводов. Если здесь искры нет ? виноват бегунок!
Допустим ни в том, ни в другом случае искру обнаружить не удалось. Тогда капаем глубже. Снимаем крышку с распределителя зажигания, включаем зажигание и размыкаем/замыкаем контакты прерывателя отверточкой. В этом случае должно:
1) Проскакивать небольшая искра на самом прерывателе
2) На в.выводе катушки при подключенной свече проскакивать искра.

Если этого не происходит то:
1) Нет питания на + катушки?
или
2) Возможно коротит конденсатор. Меняем его не думая или просто отсоединяем и ищем искру снова?
или
3) Неисправна сама катушка (например обрыв в низковольтной обмотке)?
Для начала включаем зажигание и подключаем тестер (или лампочку) к выводу +Б катушки зажигания и массе. При этом размыкаем прерыватель вставив между его пятаками какую-нибудь бумажку. Лампочка должна загореться, тестер показать ~12В. Если этого нет ? виновата проводка от или до замка зажигания, сам замок или предохранитель. Номер предохранителя зависит от модели машины. Нельзя исключать так же и сигнализацию, в случае, если она подключается в разрыв питания катушки (бывает блокируют не цепь СЗ, а стартер. Но это реже).
Если питание приходит, а искры нет ? откручиваем проводки от катушки и на ее место подключаем лампочку, замыкаем прерыватель. Лампочка горит? Если да - скорее всего дело в катушке. Сопротивление ее низковольтной обмотки (если мне не изменяет память) должно быть ок. 3 ом. Так же может коротить проводка в трамблере. Т.е. проводок с прерывателя замыкает на массу ? напряжение на катушке имеется постоянно, а для образования искры, должно прерываться в зависимости от оборотов. Поэтому размыкаем прерыватель и смотрим как гаснет лампочка. Если не гаснет - смотрим проводку. Если гаснет - меняем катушку.
Бывает и так: напряжение и искра при ручном замыкании/размыкании есть, а при включенном стартере ? ни единой вспышки! Тут возможны два варианта:
1) Напряжение в системе зажигания при включенном стартере очень мало. Причин может быть несколько: сильно сажает стартер, просаживает проводка, слаб аккумулятор, или все вместе. В таком случае рекомендую подать плюс с аккума на плюс катушки напрямую! (только по окончании поездки, не забыть отключить!). Доехать можно без проблем, и потом уже спокойно разбираться с проводкой.
2) Зазор в прерывателе ?ушел?. Т.е. он не замыкается либо не размыкается. В этом случае выставляем зазор, как было указано выше.
3) Никогда не помешает почистить пятаки нулевочкой.

Движок все еще не работает? Это система питания! ;)

Уф устал!
Ничо не напутал?
Жду поправок и дополнений. В т.ч. по БСЗ!

Уф, дочитал....
Да вроде ничего не напутал, за исключением того что контактная группа 35р. уже давно не стоит... 80-90р. ну можно где-то за 60 найти...
Но это не принципиально.
Зазор не 0.35+-, а 0.4 +- 0.05.

А все остальное достаточно кратко и доступно!
Да, сюда бы еще и описание по БСЗ, и в непотопляемость...

Не смотря на то, что сам уже это все проделывал неоднократно, но почитать было интересно... и главное все в одном месте!
Короче путево написал!!!

Если кому интересно добавлю, как заменить стробоскоп подручными средствамиhttp://arcadha.narod.ru/delo.html