Имел честь беседовать с КВС, летающий на том же типе.

Докладываю.
Борт VIP, вес салона много больше обычного.
Нестандартная центровка.
Залили докуя керосина, чтобы не заправляться в Минске.
В хоккее хлюпикам делать нечего, пассажиры - кабаны под 100 кг.
Багаж, возможно загруженный не в те багажники.

Результат:
Имеем практически под завязку заправленный ЯК с приличным весом багажа, паксов и вип-салона, с передней центровкой.
В этом случае, возможно, угла стабилизатора не хватает для взлета. Т.е. как ты не тяни ручку на себя - борт не взлетит, а максимум - задерет нос.

По его словам, виноват экипаж однозначно.

Al_Dimich
Как по твоему, кто принимает решение на взлет?
Кто принимает решение, сколько керосина взять на борт?
Сколько загрузить паксов и в какие багажники закинуть барахло?
Кто рассчитывает центровку, скорость отрыва и прочие параметры взлета?

Имел честь беседовать с КВС, летающий на том же типе.

Докладываю.
Борт VIP, вес салона много больше обычного.
Нестандартная центровка.
Залили докуя керосина, чтобы не заправляться в Минске.
В хоккее хлюпикам делать нечего, пассажиры - кабаны под 100 кг.
Багаж, возможно загруженный не в те багажники.

Результат:
Имеем практически под завязку заправленный ЯК с приличным весом багажа, паксов и вип-салона, с передней центровкой.
В этом случае, возможно, угла стабилизатора не хватает для взлета. Т.е. как ты не тяни ручку на себя - борт не взлетит, а максимум - задерет нос.

По его словам, виноват экипаж однозначно.

Флай. Что скажешь по развесовке?

А помнишь я про центровку говорил? И про то, что она для випа нестандартна? Вообще, сейчас не хочется что-либо говорить - все равно, большинство не верит и требует доказательств, а по факту даже не извинятся... Настроения нет совершенно, да еще и Хонду продал. Даже если приду на встречу с документами, все равно никто не поверит - скажут, что не я пришел. Или аэродром подметаю... Обидно просто до безобразия.

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 с участием Росавиации и МЧС России практически завершила работы по проведению полевого этапа расследования (сбор сохранившихся фрагментов и агрегатов воздушного судна, установление кроков места авиационного происшествия, сбор и анализ летной и технической документации воздушного судна, аэродрома и его служб и другие необходимые работы).
В Научно-техническом центре МАК завершается обработка и расшифровка бортовых параметрического и звукового самописцев.
К работе по анализу имеющейся информации об аварийном полете привлечены летные, научные и технические эксперты.
Проводится идентификация голосов членов экипажа.
По предварительным результатам расшифровки и анализа имеющихся данных и представленной документации установлено:
1. Самолет Як-42 бортовой номер RA-42434, произведен в 1993 г., имеет общий налет около 6500 часа, что в 2 раза меньше назначенного ресурса-12000 часов.
2. Взлетная масса самолета была менее предельно допустимой для взлета.
3. По записи параметрического самописца на борту было около 14 тонн топлива, из которых 8 тонн было заправлено на аэродроме г. Ярославля (анализ топлива проводится).
4. Перед взлетом экипаж проводил проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты. Рули отклонялись в штатном режиме.
5. Метеоусловия на аэродроме, в т.ч. величина бокового ветра, не препятствовали выполнению полета.
6. Двигатели работали до момента столкновения с землей.
7. Перед взлетом стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение.
8. Разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано. Вместе с тем, сохранившиеся элементы систем направляются на исследование в специализированные исследовательские центры.
Техническая комиссия не исключает возможности проведения натурного эксперимента на самолете-аналоге.
Технической комиссией МАК установлена связь с органами расследования авиационных происшествий тех государств, чьи граждане находились на борту воздушного судна – Чехии, Германии, Словакии, Швеции, Латвии и Канады, с которыми у МАК и ранее имелись постоянные рабочие контакты. Эксперты государств могут при необходимости и по согласованию с МАК принять участие в расследовании этого авиационного происшествия.
Техническая комиссия продолжает свою работу.

zett ведь написал. горит табло к взлету не готов.если положить йух на это.то потом сирена завоет

Флай ТРЕТИЙ раз спрашиваю. Как КВС контролирует развесовку самолета?

Точную развесовку самолета знает КВС, который и определяет порядок выхода пассажиров, в соответствии с взятой коммерческой загрузкой (пассажиры+груз) исходя из таблиц, приведенных в РЛЭ.

2. ПРОВЕРИТЬ - размещение и швартовку грузов, центровку самолета по

центровочному графику, взлетный вес самолета

12 апреля1983г. авария самолёта Ан-26, аэропорт Минск.
Рейс Рига – Минск. При заходе на посадку экипажем были нарушены рубежи выпуска механизации крыла и превышена скорость полета на предпосадочной прямой. При нахождении воздушного судна в районе ДПРМ за пределами допустимых отклонений (выше глиссады на 43м) командир экипажа не принял решения об уходе на второй круг, а диспетчер службы движения разрешил посадку.
Для гашения скорости экипаж, нарушая требования РЛЭ, установил над БПРМ рычаги управления двигателями в положение полетного малого газа. Однако приземление самолета произошло на повышенной скорости 250км/ч, с углом тангажа близким к 0°. Самолет отделился от ВПП, но командир экипажа не принял мер по исправлению ошибки и не предотвратил последующих повторных отделений самолета. Он допустил беспорядочные, несоразмерные действия штурвалом и только после третьего касания о ВПП установил двигателям режим земного малого газа.
В результате возникшей перегрузки (5,1 единицы) воздушное судно получило серьезные деформации. В результате нарушения правил загрузки самолета экипажем и службой грузовых перевозок аэропорта Рига, центровка его превысила предельно допустимые значения, что усложнило пилотирование самолета. Взлетная масса самолета не выходила за установленные пределы, центровка превышала пределы предельно задней и составила 33.2 % САХ.
КВС предполетную подготовку организовал неудовлетворительно, правильность расчета центровки вторым пилотом не проверил. Бортоператор, руководивший загрузкой, в нарушение должностной инструкции по загрузке самолета Ан-26 дал согласие на ее размещение без графика расчета центровки. Второй пилот не обеспечил размещение грузов в соответствии с РЛЭ и центровкой, рассчитанной им на основании доклада бортоператора.
Служба организации грузовых перевозок аэропорта Рига в коммерческом обслуживании самолета должного уровня не принимала. Центровка самолета в соответствии с загрузкой самолета не расчитывалась. Диспетчер по загрузке не контролировал размещение грузов на воздушном судне.