Виктор-Вишня

Написал в личку каким образом купил Ауди. Еще есть вопросы?

Не знаю, как делают шведы, но за три-четыре тысячи я могу купить нормальный парктроник с дисплеем, показывающим расстояние до препятствия и место, где это препятствие находится. Купив ВАЗ со штатным парктроником я даже не смогу его заменить на человеческий - в нормальном парктронике четыре датчика, а в бампере три дыры сделано. Т.е. к купив люксовую Калину-Приору для замены парктроника на нормальный, я должен еще и бампер менять. Спасибочки. И еще - у шведов тоже надо проводок из блока парктроника выдирать, чтобы он на фаркоп не орал? ИМХО в нормальном устройстве функция "фаркоп" реализована несколько иначе.



А почему купив новый автомобиль, находящийся на гарантии, я должен изыскивать варианты? Мне кажется, это скрытая форма издевательства над потребителем. А если я блондинка и вообще не знаю, что такое ролик? А он возьмет и накроется, тысяч через 30? Как раз, когда гарантия на подшипники у ВАЗа заканчивается?

ie-fly

Скажи, разве возможно чтобы пилот с болезнью которая делает нечувствительными ноги мог пройти мед комиссию летную ?
Как могли выпустить пилота который принял препарат который категорически запрещено употреблять не только за рулем, но и при работе на сложных механизмах и машинах ?
Медицинский контроль пилотов перед полетом между полетами у нас как осуществляется ?
Это какая то независимая комиссия/орган или это отдано на откуп каждой компании ?




Чутка оффтопа
Практика показывает, что опорный ролик (самое слабое место механизма ГРМ приородрыгателя) начинает накрываться с 60 ткм, поэтому лучше всего менять весь механизм ГРМ (ремни + ролики) в районе 60 ткм.

В баксах разве что....

komatoz

Не знаю, как они проходят врача. Вероятно в АК такого рода к этому просто относятся. Откуда врач берется - не задавался таким вопросом. А проверяет врач пульс, давление... Интересуется, как самочувствие, хорошо ли выспался. Вроде ничего особо не проверяет, но как правило каким-то образом вычисляет негодных к полету.

Что лишний раз доказывает переоценённость манагеров.

Да ептыть!
Из аэрофлота сделали сотню аробомбильных контор. По началу, по инерции после СССР, пока самелеты не стерлись и летчики не состарились и не спились все было ништяк -худо бедно возили. Но ничто не вечно. Самолеты стерлись, летчики постарели и спились. А тех самых времен как аэрофлот растащили по кускам на авиаучилища положили болт и теперь страшный дифицит и летчиков и техников. На авиастроени положили болт и теперь страшный дифицит новых авиалайнеров. Секондхэнду рады как папуасы бусам. Вот и вся картина. Кто помоложе и не спился из летчиков нашли работу в больших компаниях или за рубежом. А внутри страны нас возят спивающиеся летчики, летчики наркоманы, летчики с отваливающимися ногами и на разваливающихся самолетах. И это будет длится с пят ок лет. Потому как только сейчас снова задумались об авиаучилищах, но это только задумались! Пока настроят обучение пока подготовят первых новых пилотов, пока обучат новых техников пока настроят новых самолетов (это если нефть не епнется до 60$) мы будем все потенциальными камикадзе!
И один два флая на одном двух более менее новых самолетах ситуацию не спасут. Они наоборот за границу все смотрят и свалят при первой возможности.

я же говорю аэробомбилы.

http://www.newsru.com/russia/10nov2011/decodeyak.html


ТЕКСТ переговоров экипажа Як-42: от шуток и смеха перед взлетом до криков и мата перед крушением.


Спустя неделю после того, как Межгосударственный авиационный комитет назвал причины крушения Як-42 с хоккеистами ярославского "Локомотива", "Комсомольская правда" публикует расшифровку самых важных моментов переговоров экипажа. Именно на двух пилотов - командира, 44-летнего Андрея Соломенцева, и второго пилота, 49-летнего Игоря Жевелова, МАК возложил всю ответственность за катастрофу 7 сентября, в которой погибли 44 человека и лишь один выжил - бортинженер Александр Сизов.

Эта же газета ранее публиковала фрагмент расшифровки - с того момента, когда диспетчер ярославского аэропорта разрешил взлет. В принципе, он совпадает с той же частью нынешней расшифровки, однако, как видно, ранее был представлен в "сокращенном" виде.

Издание подчеркивает: "Пилоты явно не напряжены - шутят, смеются. Не похоже, что они куда-то торопятся или их кто-то торопит. Обычный рейс". Иными словами, это опровергает одну из выдвинутых ранее версий, что из-за прибытия в аэропорт VIP-рейсов экипаж могли "подгонять" и тем самым ввести в нервозность. Запись начинается в 11:43:27 (время московское). Экипаж выполняет стандартные процедуры.

11:51:32. Второй пилот (2П): Сколько тебе? Девять?
11:51:35. Командир (К): Восьмерку, наверное.
11:51:36. 2П: Восемь с половиной.
(Пояснение: экипаж выбирает взлетное положение стабилизатора на глазок, поскольку не знает точного веса воздушного судна - багаж не взвешивался перед посадкой).
11:55:02. 2П: Справа впереди свободно, разрешение получено. (Пояснение: второй пилот получает предварительное разрешение на взлет. Его слова подтверждают, что взлетная полоса и пространство над ней было свободно).

11:57:06. 2П: Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да?
(Пояснение: второй пилот и командир определяют, на каком режиме будут взлетать - на номинальном (режим полной нефорсированной тяги двигателей - обычно используется, когда самолет незагружен) или на взлетном (режим работы двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и тяговое усилие).

Далее спорят, откуда начинать взлет - с дальнего края полосы или с места, где им ближе вырулить. Второй пилот предлагает дальний край, но командир говорит, что им там сложно будет развернуться. Взлетать будут с середины, "украв" у себя несколько сотен метров разбега.

11:58:18. Второй пилот получает разрешение на взлет. Самолет выруливает на взлетную полосу.
11:58:36. Начало движения по взлетной полосе. До ее конца - около 2,5 км. При такой загрузке самолету хватило бы 1200 метров.

11:58:37. К: 74... 76.
11:58:40. Бортмеханик (Б): 74... 76... Режим.
11:58:41. К: Время, фары.
11:58:42. Б: Фары, время.
11:58:42. К: Экипаж, взлетаем. Рубеж - 190.
(Пояснение: начало разбега. Командир напоминает взлетную скорость - 190 км/ч. На этой скорости должна была начать отрываться от земли передняя стойка. Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан прекратить взлет и начать торможение).

В некоторых случаях не удалось установить, кто конкретно говорит, потому в спорных моментах говорящий обозначен как экипаж (Э).

11:58:44. Э: Надо рубеж 200.
11:58:46. К: Взлет 200.
(Пояснение: командир определяет взлетную скорость самолета как 200 километров в час. Во время расследования специалисты установили, что самолету с таким весом требовалось не менее 210 км/ч).
11:58:48. Э: Раз... Два...
11:58:53. К: Три... Четыре... Пять... Номинал.
(Пояснение: отсчитываю секунды до выхода двигателя на номинальный режим).
11:58:58. Б: На номинальном.
11:58:59. Б: Скорость растет. Параметры в норме. 130... 150... 170... 190...
(Пояснение: бортмеханик сообщает о растущей скорости. До этого момента, несмотря на некоторые недочеты в работе экипажа, все идет нормально).

11:59:21. На записи отчетливо слышен увеличивающийся шум от стука передней стойки шасси. Оно подпрыгивает, но не может оторваться от земли. Как установили специалисты, незадолго до этого появилась тормозящая сила - кто-то из пилотов случайно нажал на тормозные педали. Записи "черных ящиков" не дают ответа, кто и почему это сделал.

По версии экспертов МАКа, могло случиться следующее: поскольку экипаж летал одновременно и на Як-40 и на Як-42, произошло перенесение негативного опыта управления с одного самолета на другой. По старой привычке кто-то из пилотов полностью положил ступни ног на педали - конструкция позволяет так делать Як-40. На Як-42 же так делать не рекомендуется, иначе при малейшем усилии начнется торможение. Возможно, это был второй пилот, который опять же, как следует из отчета МАКа, имел еще и пониженную чувствительность ног из-за серьезного заболевания, которое скрыл от медкомиссии (иначе бы ему навсегда закрыли путь в небо). Таким образом, происходило одновременно два взаимоисключающих действия - разгон самолета и торможение.

11:59:24. Э: Поднимайте.
(Пояснение: пилоты сильнее тянут штурвал на себя, чтобы переднее шасси оторвалось от полосы, однако, вопреки ожиданиям, этого не происходит).
11:59:27. Б: 210.
(Пояснение: специалисты рассчитали, что именно эта скорость была идеальной для данной взлетной массы. Однако при ее достижении даже переднее шасси не отрывается из-за того, что одновременно с набором скорости происходит притормаживание основными шасси).

11:59:28. К: Взлетный.
(Пояснение: до края полосы остается менее километра. Командир не понимает причину происходящего, но осознает, что ему не хватает длины разбега. Потому приказывает сменить режим с номинального на взлетный, то есть дать максимальную мощность двигателей. Вывод МАКа: если бы в этот момент командир дал приказ прекратить взлет, то самолет хотя бы и выкатился за пределы полосы, однако остановился бы без особых последствий).

11:59:31. Б: 220... 230.
(Пояснение: Як-42 обычно легко взлетает и на меньшей скорости. Однако до сих пор не оторвалось от бетонки даже переднее шасси. Продолжается борьба двигателя с тормозами).
11:59:37. 2П: Мы мало, наверное, стабилизатор развернули.
11:59:41. К: Взлетный! Взлетный!
11:59:41. Б: 250.
11:59:42. К: Взлетный! Стабилизатор!

11:59:45. Самолет выкатывается за пределы взлетной полосы.
11:59:47. Командир неожиданно отводит штурвал от себя, чем прижимает нос самолета к земле. Вероятно, он решает прекратить взлет. Бортмеханик, заметив это движение, самостоятельно переводит все двигатели на малый газ, чтобы самолету было легче остановиться. Скорость начинает падать.

11:59:47. 2П: Че ты делаешь-то?!
(Пояснение: по версии специалистов МАКа, эти слова второго пилота обращены к командиру. Вероятно, оба в этот момент понимают, что прекращение взлета приведет к сильным повреждениям самолета. А если они все-таки взлетят, то машина будет спасена. Пилоты выводят стабилизатор и рули высоты на максимальное положение, вдвое превышающее необходимое для взлета. С неимоверным усилием они начинают тянуть штурвал на себя. Впоследствии специалисты установят, что к штурвалу нужно было приложить усилие не менее 65 килограммов. Пилоты что есть силы упираются в пол. Возможно, один из них в это время уперся именно в тормозные педали, чем еще больше сбросил скорость).

11:59:48. К: Взлетный!!!
11:59:49. 2П: На х** ты!
(Пояснение: второй пилот, увидев, что бортмеханик сбросил газ, кричит на него. Бортмеханик тут же снова дает максимальный газ на все три двигателя).

11:59:52. Отрыв самолета от грунта - через 450 метров после окончания взлетной полосы. Вовсю ревет сигнал тревоги.
11:59:54. Тормоза больше не сдерживают самолет, и он резко взмывает вверх. Однако, едва достигнув высоты в 6 метров, Як-42 начинает падать.
11:59:55. К: Бл**ь!!!
11:59:56. 2П: Андрюха!!!
11:59:57. К: Всё! П****ц!
11:59:59. Обрыв записи.

В отчете МАК говорится, что в крови второго пилота Игоря Жевелова был обнаружен запрещенный для летчиков препарат фенобарбитал, оказывающий тормозящее действие на мозг. В документе утверждается, что Жевелов не имел права находиться за штурвалом, поскольку последние 11 лет страдал полинейропатическим синдромом. Это состояние, когда снижаются рефлексы.

При проведения расследования специалисты МАКа изучили медицинскую карту второго пилота: оказалось, что на снижение чувствительности ног он жаловался в 2000 году, а в 2005 году такие же симптомы обнаружил в руках. В 2007 году врач прописал Жевелову препарат нейромедин, который восстанавливает нервно-мышечную передачу. Летчик обращался к врачу в частном порядке.

Однако вдова Игоря заявила, что шокирована выводом экспертов о его болезни. Людмила Жевелова, бортпроводница, долгое время летавшая вместе с мужем, уверяет, что перечисленных проблем у него не было. Вряд ли он мог их столь тщательно скрывать. "Мой муж профессионально играл на гитаре, записывал песни на диски. Человек с пониженной чувствительностью не мог бы так", - сказала она.

Мать погибшего пилота также отрицает, что сын принимал фенобарбитал. "Никогда не видели у нас в доме такого препарата. На нездоровье сын тоже не жаловался, - сообщила она "Комсомольской правде". - Аспаркам иногда он пил - это сердечное лекарство. Анаприлин у него видела. Говорил он, что иногда пульс чаще становится… Зверобой мы для него заваривали. Переживания у него были. В прошлом году умер отец Игоря, а в январе - дядя, на которого он был очень похож".

Перед полетом Як-42 он не волновался, утверждает мать. "В семье было все в порядке. На работе вроде тоже. Ничего не предвещало такого исхода. Сын звонил мне прямо перед полетом. Я была на даче. Спросила, как самочувствие, как дела. Пожелала счастливого полета, и все. Он был в абсолютно хорошем, нормальном состоянии".

По сути это наркотик и просто так в аптеке его не купить....

Ну я же писал. Почти у всех экипажей камикадзе- похожие последние слова.

В наших то аптеках? 30% из них организовнны имеено для таких продаж!

Входит в состав обычного корвалола, есиче...

Посмотрел на ютубе реконструкцию взлета.

Парашютисты годами нарабатывают отцепку и открывание запасного парашюта, при несрабатывании основного. Тренируются, что бы все происходило на автомате и не было мысли - отцепиться или нет.. а может не отцепляться?.. Т.е. как только появилась мысль что нужно отцепляться - все, тут же отцепка и открытие запасного парашюта.


Я это к тому, что мне кажется пилотов не тренируют на то что бы прекращать взлет. Их учат справляться в разных нештатных аварийных ситуациях, бороться с проблемами. А просто "включить заднюю" и прекратить взлет на разбеге - психологически они не готовы. А это надо тренировать и нарабатывать.

11:59:37 2П: Мы мало наверное стабилизатор развернули...

Вот тут все - должны были останавливать разбег, включать реверс, тормозить всеми частями тела... но засцали. психологически нацелены только на взлет. нет у них установки на торможение.

Бери больше. Их за такое торможение посадят на счетчик и большой штраф. Так что им проще умереть как камикадзе! И травку они курят, что бы умирать не страшно было взлетая на развалинах управлению которыми плохо обучен даже.

как-то в версия с тормозами для обывателя кажется какой-то малоправдоподобной с т.з. физики.
объясню почему. если самолет набрал взлетную скорость, с тормозами или без, то по идее на подъемную силу и отрыв как это может влиять?
важна скорость, а она доходила до 250. При том, что указывается что для отрыва достаточно 190 или 210.
если что не понял, поясните, плз!

и это, флай то омский - настоящий летчик или как? чего порешили то?

Стойки как опора рычага. Тормозящий момент при этом прижимает одну строну рычага, в нашем случе нос. Поэтому отрыв не происходит. Как то так.

Vasa
а ты ВиктОра спроси

настоящий! что бы не стать камикадзе он сваливает к немцам.

у меня в мануале к 21104 написано - через 45 тык менять ремень. А ремень без роликов у нас на СТО не меняют поэтому меняется весь комплект

Заблудился? ЛОЛкомпас купи.

еси чо, есть перечень препаратов запрещенных к употреблению за рулем автомобиля, про самолеты честно скажу не знаю, но наверняка там требования ещё жестче...


Это я к чему, да к тому, что допуск летчика к полетам судя по всему ничем не отличается от допуска шофера к баранке авто, что по моему мнению неприемлемо.

Даааа???
Ссылку можно, а то я что-то не нашел? Может, плохо искал...

На кой хрен это нужно? От того что ты будешь видеть расстояние в циферках что изменится? Препятствие куда-то денется или ты в него не въедешь?
Поставь три датчика. На китайцах тоже видел по три в бампере.
Не знаю, у меня фаркопа нет, есть кнопка на панели отключающая парктроник вообще. Что за проводок надо выдирать у калино-приор не в курсе.
Если покупать подороже то реализована функция обучения парктроников при наличии фаркопа.
У шведов х.з., но по моему парктроник тупо отключается при буксировании, а если прицепа нет, то крюк должен быть снят.

Кстати у шведа сами датчики реализованы крайне дебильным образом, они утоплены вглубь бампера и зимой всегда орут т.к. забиваются г-ном очень быстро.
Это обсуждали уже, подшипники там не только в механизме ГРМ, выходит на всю машину год гарантия.