я вобщето спрашиваю
можеш-объясни

все эти варианты "лифтованных" универсалов с покупными вискомуфтами, нахлобучками и объемами, которыми их можно продавать при цене, за которую их готовы брать, после обсчета всегда показывали только минуса по экономике.
дастер - это все-таки не лифтованный серийный универсал, а самостоятельная модель кроссовера - это плод компиляции готовых (и МАССОВЫХ, оттого и ДЕШЕВЫХ) решений и агрегатов рено и ниссана с рынками (а значит объемами) по всему миру.

лод компиляции готовых (и МАССОВЫХ, оттого и ДЕШЕВЫХ) решений и агрегатов рено и ниссана с рынками (а значит объемами) по всему миру

на базе чего там дустер?

от чего у него 4х4?

МИМ
эта компиляция, экономически не выгодная ВАЗу при цене 2х приор имеет очередь в год еще до начала продаж

вы вобще кроме себя любимых там слушаете кого?

мим опять ищет причины? (с

до тебя не дошло еще почему она по цене 2-х приор?

ТИМУP писал(а): мим опять ищет причины? (с

мим их знает

лучще бы вы искали возможности hehe

Не станем утверждать, что разницы между городским асфальтом и проселком мы не заметили. А вот разница между любым нашим джипом и новым универсалом явно в пользу новичка. База у него 2540 мм, а у 2123 — 2450 мм, у — 212180 «Форы» — 2500 мм. Однако эту длиннобазность нельзя считать критической, когда речь идет не о типичном внедорожнике, а о комфортабельном автомобиле для активного отдыха. Тем более, что он продолжал демонстрировать отличную проходимость, чему в большой мере способствует увеличенный дорожный просвет, достигающий 170 мм под картером двигателя и 130 мм — под редуктором заднего моста.

В тщетной надежде «засадить» машину, мы «нарезали» круг за кругом, ползали по влажной траве, залезали на косогоры с приличным поперечным уклоном… Никакого результата. Наши попытки так увлекли принимавшего участие в тесте водителя-испытателя, что он прошел часть трассы… задним ходом. Но и ему не удалось «оконфузиться». Слов нет, если попробовать переправиться через речку глубиной в метр, влезть на бетонную стену или перепрыгнуть овражек, машина сдастся. Однако она на это и не рассчитана.

А для кого и для чего, собственно, предназначен новый автомобиль? Вот что говорит Вадим Классен: — Не секрет, что урбанизация «достала», в первую очередь, городских жителей. Но, увы, с ненавистным городом они связаны намертво. Выход один — жить в пригороде и проводить максимум свободного времени на природе. Но далеко не каждый может позволить себе иметь второй автомобиль. С другой стороны, до большинства мест пригородного активного отдыха, коттеджей и дач можно добраться по вполне приличным проселкам. Вот здесь-то и необходим высококомфортабельный «проходимец», одинаково приспособленный для для езды по городу и его окрестностям. Такие автомобили есть в производственных программах многих фирм. А теперь они есть и на ВАЗе.

Чем интересна тольяттинская новинка? Всем! Начнем по порядку. Под капотом — прижившийся на многих машинах «десятого» семейства двигатель Opel C 2,0 XE с распределенным впрыском объемом 2 л и мощностью 150 л.с. Опустим стандартную коробку передач, пойдем дальше. «Сердце» новой трансмиссии — вискомуфта известной компании GKN. В противовес порочной практике «примерять» на себя выпущенное для других, она спроектирована и изготовлена специально для ВАЗа. В перспективе здесь же будет налажена и ее сборка. В вискомуфте и кроется секрет универсальности 21116.04. Она рассчитана таким образом, что задний мост постоянно нагружен, даже в режиме ординарного городского движения. Перераспределение крутящего момента между передним и задним мостами составляет примерно 90% к 10%. Малейшее изменение в работе переднего моста приводит к автоматическому перераспределению загрузки трансмиссии. При прохождении поворотов задний мост как бы подтягивает машину, исключая сносы и заносы. В этом режиме «виско» обладает гораздо большими преимуществами перед системой «синхро». Но главное назначение вискомуфты — обеспечение внедорожных качеств. При малейшей пробуксовке передних колес в работу включается задний мост, превращая обычный универсал в «проходимца» 4х4. Перераспределение момента в этих условиях может меняться до соотношения 10% к 90%.

Появился и редуктор заднего моста. Впервые в практике российского автостроения с коробкой передач его соединяют алюминиевые карданные валы. Также впервые в отечественной практике применена принципиально новая многорычажная подвеска заднего моста. И хотя в ней просматриваются мотивы Audi A6, большинство ее элементов являются оригинальными.

Жаль было расставаться с новым «проходимцем», отличной и перспективной машиной. Единственное, что успокаивало, — это будет недолгое расставание.

дастер - это все-таки не лифтованный серийный универсал, а самостоятельная модель кроссовера - это плод компиляции готовых (и МАССОВЫХ, оттого и ДЕШЕВЫХ) решений и агрегатов рено и ниссана с рынками (а значит объемами) по всему миру.

«Сердце» новой трансмиссии — вискомуфта известной компании GKN. В противовес порочной практике «примерять» на себя выпущенное для других, она спроектирована и изготовлена специально для ВАЗа.

Вадим Классен

Опустим стандартную коробку передач

вискомуфта известной компании GKN. В противовес порочной практике «примерять» на себя выпущенное для других, она спроектирована и изготовлена специально для ВАЗа.

стандартную опелевскую

ни в какие производственные планы эта машина не попадала.

10 лет ушло на понимание что дорого и брать не будут?

. Внешне универсал VAZ 21113-04 4х4 почти не отличается от переднеприводных собратьев: увеличенный на 10 мм дорожный просвет, раздавшаяся колея, подрезанные арки колес - вот, пожалуй, и все. Под капотом - обычный с виду "десятый" восьмиклапанник, и только присмотревшись повнимательнее, можно выделить высокий блок цилиндров, позволяющий увеличить объем до 1,8 л. Гидроусилителя руля, увы, нет - пришлось пока отказаться из-за жесткого бюджета. В перспективе - адаптация электроусилителя от VAZ 2123.
Поворот ключа зажигания - и салон машины наполняется неожиданно сочным звуком выпускной системы. На мой немой вопрос Вадим Классен, ведущий конструктор проекта, разводит руками: дескать, в бюро сильны спортивные традиции, отсюда и любовь к "свободному" выпуску. Что же, простим "одиннадцатой" маленькие окологоночные шалости, ведь пока это просто ходовой образец. А вот вибрации силового агрегата, приходящие на кузов машины, - это уже недостаток. Оказывается, передний подрамник, на котором укреплены мотор с коробкой передач, еще не окончательно доработан с точки зрения виброакустики.
С места автомобиль трогается легко и привычно, лишь тугая педаль сцепления да более "строгий" механизм управления коробкой передач напоминают о необычности конструкции. Возможности двигателя под стать привычной внешности. Он чуть "моментнее" привычного полуторалитрового восьмиклапанника и заметно резвее "на верхах". В остальном - полное единодушие с хорошо знакомым читателям мотором: удобные, стабильные отклики с небольшим "подхватом" после 3500 об/мин, позволяющие легко разгонять "одиннадцатую" до 150-160 км/ч. Конечно, это далеко не "опелевский" 150-сильный мотор. Здесь все спокойнее, размереннее, приземленнее.
По мере знакомства с автомобилем проявились и особенности полноприводной конструкции. Новинка явно лучше держит дорогу, увереннее ведет себя в быстрых поворотах. При этом характер управляемости близок к переднеприводному - по достижении пределов машина плавно выскальзывает наружу от намеченной траектории. Очень быстро замечаешь, как изменилась работа подвесок. Плотные и в то же время довольно комфортные, они прекрасно справляются с пологими волнами, мелкими неровностями и даже внушительными колдобинами. Уменьшились крены кузова и боковая раскачка, но при этом универсал не стал этаким спортсменом-качком, норовящим поиграть мускулами при каждом удобном случае, - это по-прежнему весьма комфортный автомобиль.
Оказывается, проведя целый комплекс работ, заметно увеличили жесткость кузова на кручение, подобрали вертикальные и угловые жесткости подвесок, что, конечно же, не замедлило сказаться на поведении машины.

Мы, наконец, официально познакомились с новым рулевым механизмом для "десятки". Эта разработка фирмы ZF изначально предназначалась для всего семейства, однако запоздала. Рейка с переменным передаточным отношением позволяет снизить усилия при парковке и немного ограничить предельные углы поворота управляемых колес, дабы они не задевали за брызговик. Естественно, увеличение передаточного отношения на 20-25% при больших углах отклонения руля повлекло за собой не только снижение чувствительности автомобиля, но и увеличение числа оборотов руля от упора до упора. Как вы понимаете, это не улучшило управляемость "десятки", которую без того постоянно упрекают в отсутствии четких и понятных взаимосвязей. Мнение ВАЗа - потребитель привыкнет, дескать, все необходимые испытания проведены. Нам же показалось, что под "десятое" семейство подложена очередная мина замедленного действия, которая вынудит владельцев, не понимающих, что же происходит с машиной, бежать в магазины запчастей за проверенным и логичным рулевым механизмом от "восьмерки". А пока новую рейку уже ставят на конвейере.

Если у читателей сложилось впечатление, что все это можно проделать практически на "стандартном" кузове, оно ошибочно. Вот примерные объемы изменений: доработка тоннеля для прохода карданного вала привода заднего моста, промежуточных опор, вискомуфты и системы выпуска; установка втулок переднего и заднего подрамников; доработка ниши запасного колеса; введение усилителей для увеличения жесткости на кручение; доработка проемов арок задних колес для увеличения колеи и возможности установки шин 185/65R14; 195/55R15; новая подштамповка переднего крыла с увеличенным проемом арки.
Двигатель. VAZ 21084; 8 клапанов; 1,8 л; 95 л. с. при 5400 об/мин; 150 Н.м при 3200 об/мин.
Трансмиссия. Коробка передач на базе 2110 с усиленными синхронизаторами и вторичным валом, а также с измененными картером сцепления и корпусом дифференциала.
Двухступенчатый повышающий редуктор привода заднего моста с цилиндрической и конической парами. Его задачей является отбор мощности с корпуса дифференциала переднего моста под углом 90°.
Вискомуфта. Основной элемент, обеспечивающий подключение заднего моста. Производитель - фирма GKN. На сегодня это единственная и самая дорогая импортная деталь.
Задний мост. С небольшой доработкой выполнен из картера редуктора переднего моста VAZ 2121. Задняя подвеска - многорычажная с подрамником, эластично закрепляемым на кузове.
Передний подрамник, на который крепятся не только элементы подвески, но и двигатель с коробкой передач.
Задний кулак оригинальной конструкции.
Ступичный узел. Усиленный передний кулак, применяемый для VAZ 21106.

дастер - это все-таки не лифтованный серийный универсал, а самостоятельная модель кроссовера - это плод компиляции готовых (и МАССОВЫХ, оттого и ДЕШЕВЫХ) решений и агрегатов рено и ниссана с рынками (а значит объемами) по всему миру

насколько помню другие публикации, там 1,8 ставили и стандартную коробку с отбором мощности
не? Smile

при этом МИМ писал:

Цитата:
дастер - это все-таки не лифтованный серийный универсал, а самостоятельная модель кроссовера - это плод компиляции готовых (и МАССОВЫХ, оттого и ДЕШЕВЫХ) решений и агрегатов рено и ниссана с рынками (а значит объемами) по всему миру


тоесть однокуйственно с 21113 я так понимаю?

тока на дастер очередь, и делают его на заводе где делают други логаны, а 21113 - экономически не выгодна supercool

примерная стоимость этого агрегата по тому курсу была ориентировочно 16 штук баксов, она получалась дороже появившегося потом 23го и шнивы.

у меня бывший главный испытатель всех этих опытных экземпляров перед глазами.

дастер - это все-таки не лифтованный серийный универсал

чо там однокуйственного?

Если у читателей сложилось впечатление, что все это можно проделать практически на "стандартном" кузове, оно ошибочно. Вот примерные объемы изменений: доработка тоннеля для прохода карданного вала привода заднего моста, промежуточных опор, вискомуфты и системы выпуска; установка втулок переднего и заднего подрамников; доработка ниши запасного колеса; введение усилителей для увеличения жесткости на кручение; доработка проемов арок задних колес для увеличения колеи и возможности установки шин 185/65R14; 195/55R15; новая подштамповка переднего крыла с увеличенным проемом арки.

не лифтованный серийный универсал

именно так и есть. поэтому на все эти идеи тогда забили и сделали ставку на работу по 2123 (потом Шнива) и на Калине.
примерная стоимость этого агрегата по тому курсу была ориентировочно 16 штук баксов, она получалась дороже появившегося потом 23го и шнивы.

Прикольный такой сарайчик. Этакий форик для небогатых.

патихоньку подгнивающий... на 7-м году жизни...

от МИМа не остану так как обидно что хренцузы нос флагману утерли