К примеру мой безмен на 10 кг не тянет фланец - зашкаливает. Нужно сначала сдёрнуть рукой что бы фланец закрутился и только тогда момент сопротивления вращению падает до 7кг на безмене. ....Т.е. момент сопротивления провороту замеряется при вращении фланца, но не при срыве его с места?

Должны ли эти моменты просто совпадать и соотноситься с соответствующими значениями в своих интервалах, т.е. будет ли правильно кгс/м к кгс/см:
1. 12/16
2. 12/20
3. 26/16
4. 26/20 ?

Нужно ли смазывать подшипники при проверке моментов....

Подобрал при 12 кгс/м около 7,2 кгс ( 16 с чем то кгс/см - подшипники новые). Но если затягивать , скажем, далее до 26 кгс/м - потом труднее провернуть фланец. Так ли это должно быть?

Или при правильно подобранной втулке всё равно сколько затянешь - момент сопротивления вращению не будут меняться?

Т.е. возможно ли играть ножницами?

Для чего даны эти, так сказать, ножницы 12-26 кгс/м и 16-20 кгс/см (при новых подшипниках).

правильно ли будет дотянуть гайку до 12 кгс/м , а втулку подобрать так, что бы в каждом отдельном случае момент сопрот. вращению мог быть или 16, или 18, или 19, и т.д. или 20 кгс/см. И на оборот.

Каково ваше отношение к дополнительным шайбам (упоминаются у Росса Твега, стр. 107), которые усспользуются в случае, когда втулка короткая?
Надёжно ли это?

...на заливку транс.масла у меня ушло в редуктор около 2 литров.

...какой километраж надо прогнать, что бы убедится в правильности ремонта, а то я чёт жду чего то?

Результат был около 0,6 кг по безмену.... и я при этом значении затянил гайку от души.

Может ты заливал не на машине, а в собранном виде, тогда действительно влезет порядка 1,7-1,8 литра.

Если это значение (0,6) в конечном счёте было после окончательного затягивания зайки "от души", то волноваться в общем-то не с чего, поскольку цифры правильные.

PS: Что-то ты и словом не обмолвился о пятне контакта ГП (не проверял что ли?), преднатяге подшипников дифференциала и бокового зазора.

Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.

Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.