Погосян до вые....ся. Что хохлы будут АН-148 й с Китаем делать!

Pit писал: На протяжении года я имел возможность сравнить число повреждений (забоин) двигателей на Ту-154 и на 737-300 АирЮниона. Так вот, при сопостовимом налёте из Москвы на Ту-154 моторы повреждались чаще. Может я что-то путаю, но по-моему на Ту-154 моторы ГОРАЗДО выше от земли, чем на 737-300. Так что рассказы про то, что самолёт с низким расположением двигателей обречён "пылесосить перрон" оставьте для дураков….

С другой стороны, высокое расположение двигателей (1,65м)(лётно-технические характеристики Ан-148) на самолете ан-148 не позволило избежать попадания посторонних предметов со взлетно-посадочной полосы, что вынудило провести соответствующие доработки:

«По словам И.Кравченко, при эксплуатации Ан-148-100 были отмечены попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы, но совместно с самолетчиками эта проблема была устранена, все разработанные мероприятия внедрены, а выпущенные ранее самолеты доработаны.»(Источник)

См так же инциденты от 11.12.10 Ан-148 RA-61706, от 02.03.12 RA-61704, от 17.03.12 RA-61702 и тд

Выводы
Когда вам говорят «двигатели-пылесосы» и «камней наглотает» — знайте: перед вами либо полный дилетант в данном вопросе, либо человек пишет по заказу конкурентов «Сухого».

на 148-й нет сертификата...

По АН-148 недавно инфа прошла. решили наконец и первые уже делают.

Ты бы уточнял, какого именно сертификата нет.
А то звучит так громко, что аж непонятно, как это не сертифицированный самолёт пассажиров у нас, и не только у нас, возит.

«По словам И.Кравченко, при эксплуатации Ан-148-100 были отмечены попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы, но совместно с самолетчиками эта проблема была устранена, все разработанные мероприятия внедрены, а выпущенные ранее самолеты доработаны.»(Источник)

На протяжении года я имел возможность сравнить число повреждений (забоин) двигателей на Ту-154 и на 737-300 АирЮниона. Так вот, при сопостовимом налёте из Москвы на Ту-154 моторы повреждались чаще

Мне твоя омерика ни в одно место не упиралась. Мне по СНГ и старне бы летать на нормальных самолетах. По сертификату, ты как всегда в лужу пердишь

чисто физически,если это проанализировать..-то вроде как пишет человек,который заинтересован опорочить боинг...
по крайней мере из-за чего тогда забоины? и почему? -надо разобраться...
от мусора? или случайность? или взяли -худший боинг и лучший ту?
чудес-то не бывает!

Низкое расположение двигателей (около 0,5 м) имеют 56 % магистральных самолетов России (Boeing 737 и др. Airbus 318/319/320/321 etc., а также SSJ-100

Кузьменко ген.конструктор "Сатурна": "Проблематичным представляется установление конкурентного ресурса. Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов. Естественно, что при переходе к большей тяге (от 7500 кгс до 7900 кгс) ресурс основных деталей сократится. Ресурсы основных деталей двигателя SaM 146 составляют от 20 000 до 60 000 полетных циклов"

15 декабря 2006 года в состав ВВС России были переданы первые 2 Су-34. Самолёт с бортовым номером «01» поступил в 929-й ГЛИЦ для продолжения госиспытаний.
3 августа 2007 года в состав Липецкого ЦБП и ПЛС принят бортовой номер «02».
В декабре 2008 года был передан ВВС бортовой номер «03».
19 декабря 2009 года получено ещё 2 Су-34 — бортовые номера «04» и «05».
20 декабря 2010 года передано еще 4 бомбардировщика.[17]
10 декабря 2011 года западный военный округ принял на вооружение 6 Су-34.[15]
В начале 2012 года министерство обороны России заключило с компанией «Сухой» контракт на поставку 92 Су-34 до 2020 года, в дополнение к уже заключенному контракту на 32 машины.[18] В 2012 году ожидается поставка 10 Су-34 для западного военного округа[19]

чисто физически,если это проанализировать..-то вроде как пишет человек,который заинтересован опорочить боинг...
по крайней мере из-за чего тогда забоины? и почему? -надо разобраться...
от мусора? или случайность? или взяли -худший боинг и лучший ту?
чудес-то не бывает!

Там ссылка на форум где это подробно обсуждалось есть вроде..Ищи ..

Новый отечественный региональный самолет уже прошел сертификацию в России, Европе и Мексике. Теперь свое слово должна сказать Индонезия, после чего экспорт и эксплуатация Superjet в эту страну будут разрешены без всяких ограничений.
"Индонезийские авиационные власти запустили процедуру подтверждения сертификата еще летом, и, в принципе, готовы были завершить ее в сентябре, но решили дождаться официальных результатов расследования инцидента, случившегося во время демонстрационного полета в мае этого года, - отметил в разговоре с корреспондентом "РГ" Владимир Присяжнюк. - Сейчас заключение по ЧП находится у них, и они в установленном порядке его согласовывают. Думаю, к концу года все будет готово, и для подтверждения сертификата не останется никаких препятствий. Индонезийцы не раз приезжали в Россию, исследовали наше производство, систему проектирования, испытания самолетов… Так что к нам у них точно никаких вопросов не осталось".
Индонезия для России - важный заказчик. В общей сложности она готова купить 42 Superjet. Один контракт на поставку 12 самолетов подписан с авиакомпанией Sky Aviation. Другой - с Kartika Airlines, которая хочет приобрести 30 самолетов. В ГСС говорят, что это только начало. "Сейчас переговоры ведутся и с другими компаниями, - замечает Владимир Присяжнюк. - Когда мы получим сертификат, процесс пойдет быстрее. Индонезия - очень перспективный рынок. Там серьезные планы по развитию региональной авиации. Им это действительно необходимо: у них 17 тысяч островов, между которыми нужно наладить быстрое удобное сообщение. Авиация в этом смысле - лучший выход из положения". Кстати, индонезийцы заинтересованы не только в российских самолетах, но и в технологиях. Сейчас они рассматривает возможность производства компонентов Superjet на базе одного из своих авиационных предприятий.
До конца года Superjet должны сертифицировать еще в одной стране - Лаосе. В декабре туда также будет отправлен первый самолет. В ГСС рассчитывают, что именно Индонезия и Лаос - первыми из западных заказчиков поднимут Superjet в небо.

Мало кто знает, что Су-24 Фенсер (фехтовальщик) летает с блинами от штанги в носовой части. Так летуны исправляют специфику его еврейской центровки

Самолет, приземлившийся в аэропорту Иркутска вечером 29 октября, стал, наверное, самым долгожданным здесь за последние годы. А на следующий день новенький Ан-148-100Е торжественно приняли в парк местной авиакомпании.

- Для Иркутской области это знаменательное событие, - отметил губернатор Приангарья Сергей Ерощенко. - Современная авиационная техника не приобреталась в регионе уже несколько десятилетий. Это лучшие самолеты, которые производит наш авиапром. Можно гордиться тем, что они будут базироваться у нас. Для Приангарья их появление открывает новые перспективы - перелеты как внутри области, так и в другие регионы страны. Но самое главное – мы сделали реальный шаг в создании инфраструктуры, которая позволит наладить и международные связи – открыть сообщения с Пекином, Токио, Сеулом. Появление такого самолета – лишь первый шаг, за ним последуют и другие, которые сделают нашу жизнь более комфортной.

Действительно, Ан-148 представляет собой новое поколение современных региональных пассажирских самолетов. Он был сконструирован для полетов на внутренних и международных авиалиниях протяженностью до 4400 километров. Так, свой первый перелет по маршруту Воронеж-Иркутск дистанцией в 4200 километров самолет преодолел за пять с небольшим часов без единой промежуточной посадки. Ан-148 может перевозить 75 пассажиров, а также багаж, почту и другие грузы. Для его эксплуатации в условиях Сибири была даже разработана специальная модификация – Ан-148-100Е.

- Мы ожидали поступления первого самолета еще в сентябре, - рассказал директор авиакомпании Анатолий Юртаев. – Эта задержка была связана с разработкой новой модификации. Наши специалисты изучили опыт трехлетней эксплуатации восьми самолетов Ан-148 и внесли ряд предложений по его доработке. Конструкторы учли эти замечания и теперь усовершенствованный Ан-148-100Е обладает обогревом дверей и люков и может приземляться на грунтовые и заснеженные взлетно-посадочные полосы и эксплуатироваться в условиях сверхнизких температур – до -52 градусов.
Всего в Иркутской области появится пять таких лайнеров. С 15 декабря должны начать коммерческие полеты первые три новых борта. Ожидается, что один из них станет совершать ежедневные рейсы в Новосибирск, второй свяжет Иркутск с Хабаровском, Благовещенском и Якутском, а третий будет использоваться внутри области: его ожидают полеты в Усть-Кут и Братск. Следующим летом в Приангарье прибудут еще два новых самолета, которые будут задействованы на международных перевозках.

Там импортный движек. Кто мешает АНтоновцам ставить импорт? Да никто.

Кроме мусора в движках есть еще 100 показателей по которым удобна эксплуатация или нет. От инженерных служб до поддержки сервиса. Ан на 60% сделан из Российских деталей. При открытии сборки процент думаю даже повысится. Поэтому наладить сервис даже в пердях будет просто

Ан-148-100Е обладает обогревом дверей и люков и может приземляться на грунтовые и заснеженные взлетно-посадочные полосы и эксплуатироваться в условиях сверхнизких температур – до -52 градусов.

ты уж раз привел текст,так потрудись найти

одной стороны промышленность радует, выпускают новые самолёты: Ту-204СМ, SSJ, Ан-140 и 148 (спасибо братьям украинцам), но с другой...

Ту-204СМ. Сделали хороший самолёт (проходит испытания и сертификацию), не хуже Боингов и дешевле, но он кому-нибудь нужен? Что то я не слышал что портфель заказов лопается. Почему у нас не могут организовать продажи хотя бы своим авиакомпаниям? Почему Боинг и Аирбас может, а мы нет?

Сухой Супер Джет-100. Тоже хороший, конкурентоспособный, но количество выпускаемых машин и качество сборки салона оставляет желать лучшего. Хотя салон обещают переделать. А количество произведённых экземпляров видимо так и останется штучным. Какое тут конкурирование с иностранцами. По словам специалистов, двигатели SaM-146 получились не удачными. Большая часть капитала в СП PowerJet принадлежит французам, собирать двигатели мы можем только из их запчастей, и при этом всём ещё предлагают их ставить на Ан-148, где стоят украинские двигатели Д-436 состоящие на 80% из российских комплектующих. Может быть логичней наоборот поступить, поддержать российского производителя?

Ан-140. Тоже идея хорошая, а получилось как всегда. Собрали пару самолётов, а потом сказали, что смежники запчасти не поставляют. А вы раньше где были, как вы организовывали бизнес? Россия... Ну нет запчастей у одного производителя ну переделайте самолёт под другого, пусть выпускается с буквой какой-нибудь (Ан-148з) с американской авионикой или канадскими двигателями. Почему китайцы могут так делать, а мы нет? Они ведь из старого Ан-24 сделали современный турбовинтовой лайнер Ма-60 со стеклянной кабиной, канадскими двигателями и малошумными винтами. Ну ей богу стыдно господа. Давайте купим у китайцев лицензию на производство Ма-60, как это сделали автопроизводители грузовика «Гуран», лицензию на производство которого купили у китайцев, а они в свою очередь у Ниссан. Давайте старые Ан-24 модернизировать что ли. А то когда поняли что региональной авиации не на чем летать, разрешили давать в лизинг иностранные борта. Получается сами мы безрукие какие то или безголовые.

Ан-148. Тоже маленький объём производства. 5 машины в год выпустили и радуются. Ну давайте ещё завод построим. Почему предприниматель может выпускать машину

Слушай..Я тебе привел ГДЕ ты можешь для себя найти ответы...Я ни чего не должен. Тебе интересен ответ ищи САМ..
А не рассуждай о том что кто-то чего-то должен...

Тем более АН военным может много чего предложить, в отличии от супераджупера

Вот блины и ложат, компенсируя отсутсвие трнасформаторов.

Закупка российских самолетов SSJ-100 иностранными авиакомпаниями может быть поддержана финансово Внешэкономбанком России. Такое заявление сделал Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев на целевом совещании, проходившем в ОАК. Что именно понимается под термином «финансирование» не вполне определено. Возможно, это будут целевые кредиты на закупку, выданные российским банком, а может быть речь идет о разработке и использовании лизинговой схемы поставки SSJ-100 зарубеж. Что однозначно понятно, так это сумма, которую готов выделить ВЭБ – 2,5 млрд. долларов. Не сложно подсчитать, что данной суммы хватит примерно для покупки 80 - 85 самолетов. Такого количества вполне достаточно, чтобы стимулировать на рынке устойчивый спрос.

Компания «Гражданские самолеты Сухого» еще летом заявляла о том, что дальнейшее развитие программы SSJ-100 зависит от внедрения полноценной финансовой схемы, позволяющей потенциальным заказчикам приобретать самолеты. Сам проект перестал финансироваться из госбюджета еще в 2011 году и перешел на полную окупаемость в ГСС. Но ГСС самостоятельно не может предоставить такие финансовые услуги. Еще в 2007 году компания договаривалась с ВЭБ о подобной схеме, и, видимо, сейчас эти договоренности и пытаются реализовать на практике.

Как бы ни пыталось государство перевести проект «СуперДжет» на самостоятельное финансовое обеспечение, этого не произошло. Правда, участие ВЭБ нельзя однозначно рассматривать, как прямое финансирование из бюджета. Хотя банк является полностью государственным, оценивать потенциальных клиентов и выдачу им кредитов будет аналогично коммерческим банкам.

Тем более АН военным может много чего предложить, в отличии от супераджупера

Вот блины и ложат, компенсируя отсутсвие трнасформаторов.

Одна из крупнейших служб экспресс-доставки почты и грузов, немецкая компания DHL регулярно осуществляет сотни рейсов в день по всему миру. Под флагом компании работают как собственные самолеты, так и различные зафрахтованные авиаперевозчики. Для компании одним из основных хабов в Европе является Москва. Сюда доставляется и забирается сотни тысяч тон грузов. Работая в России, транспортное подразделение DHL давно стало использовать и российские грузовые самолеты.

На проходящей сейчас в Москве конференции «Наземное обслуживание в аэропортах России», компания DHL принимает активное участие. Хотя компания и не является регулярным авиаперевозчиком, а использует воздушные суда исключительно в своих производственных целях, грузообороты DHL заставляют вникать ее в подробности работы российских аэропортов и всей авиатранспортной отрасли. Рассказывая об использовании в работе различных типов авиационной техники, представители компании DHL сделали особый акцент на самолетах типа Ту-204. Данный тип воздушных судов уже в течение трех лет летает в фирменных цветах DHL по маршруту Москва – Лейпциг. Безотказность вылетов составляет порядка 99%, а за малошумность самолет назвали в Европе «Тихим бизоном».

Используемый в DHL самолет является модификацией Ту-204С, переоборудованной из пассажирской в грузовую. По мнению компании, пока грузоподъемность и объем грузовой кабины их устраивают, но на перспективу планируется рассмотреть более вместительную модификацию. Возможно, пожелания DHL будут уже учтены в процессе доработок новых версий самолетов Ту-204/214 в ближайшее время.

Магистральный самолет XXI века, как официально расшифровывается аббревиатура МС-21, должен будет иметь и соответствующий двигатель будущего. Хотя самолет пока еще не создан, но количество контрактов, заключенных на МАКСе заставляют разработчиков более активно заниматься реализацией проекта. Одним из наиболее проблемных вопросов сейчас является выбор двигателей для самолета. Даже подписывая все контракты, руководство компании «Иркут» закладывало в них возможность выбора заказчиком одного из двух вариантов двигателя.

Базовым двигателем пока не определен ни один из двигателей. Канадский Pratt & Whitney PW1400G находится в стадии разработки и планируется быть представленным в 2012 году. Хотя основа у двигателя уже есть. Это модификация Pratt & Whitney PW1000G. Помимо МС-21, канадцы собираются предлагать двигатель для своих земляков из Bombardier для самолетов CSeries, а также для не очень известных японских региональных самолетов MRJ компании Mitsubishi. Но МС-21 – это основная цель для Pratt & Whitney.

Не стоит забывать, что Россия и сама имеет сильные позиции в разработке и создании авиационных двигателей. Уже достаточно того, что на Sukhoi SuperJet-100, все, что смогла предложить российская промышленность, стал совместный российско-французский двигатель SaM-146, да и тот, как показывает практика, не очень удачен. В случае с МС-21, такой ситуации допустить нельзя, даже из-за вопроса престижа.

Сергей Шойгу, который сегодня является Губернатором Московской области, с присущей ему энергией взялся за развитие авиационной промышленности и малой авиации. Предварительно идет речь о развертывании в регионе производства таких типов самолетов как L-410 и Ан-2, а также даже прорабатывается возможность выпуска по лицензии американской модели Maule. Но это далеко не полный список того, что хотел бы реализовать Сергей Шойгу.

Сегодня на территории Подмосковья находится 30 местных аэродромов, которые будут восстанавливаться. Пока проверено состояние восьми. До конца 2012-го будут исследованы остальные. Затем будет принято решение, какие из аэродромов могут быть задействованы для создания центра местной авиации. Помимо самолетных аэродромов будут построены и вертолетные площадки. Первая очередь (а всего их три) будет запущена уже в следующем году. В нее вошли такие населенные пункты как Коломна, Одинцово, Подольск и Пушкино. Шойгу даже собрался возродить производство полевых аэродромов. Выпуск подобных мобильных решений был еще распространен до Великой Отечественной.

Помимо выпуска самих самолетов, в Подмосковье наладят производство лыж и поплавков для различных типов летательных аппаратов. Прекрасно зная особенности эксплуатации в удаленных регионах России, Сергей Шойгу однозначно заявил, что без подобных устройств использование любых типов самолетов довольно затруднительно, поэтому лыжи и поплавки будут производить в Московской области. Не забыли и о подготовке пилотов. В регионе будет создан учебный авиационный центр по обучению пилотов малой авиации.

Что касается выпуска самолетов, то Губернатор Подмосковья уже провел переговоры со своими коллегами из северных и дальневосточных регионов. В течение ближайшего месяца будет сформирована предварительная заявка на количество самолетов местных и региональных авиалиний, которая будет использоваться для расчета производственных мощностей в Московской области.

В успехе того или иного типа самолетов, кроме удачной разработки планера и двигателей, немаловажную роль играет состав различного приборного оборудования и инструментов, которые все чаще называют западным словом авионика.

В советские годы все конструкторские бюро самостоятельно подбирали себе субподрядчиков, занимавшихся разработкой узкоспециализированных элементов систем пилотажно-навигационного или радиоэлектронного оборудования самолетов. И таких разбросанных заводов были сотни. После распада СССР в России не осталось единого центра, который бы собрал воедино весь предыдущий опыт и мог бы предлагать на рынке законченные комплексы технических решений по авионике, а не какие-то не интегрированные отдельно взятые элементы. Характерным примером отсутствия на российском рынке предложений от приборостроителей может служить самолет Sukhoi SuperJet-100. На нем нет практически ни одного российского прибора. Это связано с тем, что в момент подбора поставщиков, разработчики самолета просто не могли найти никого в России.

Но ситуация изменилась коренным образом пару лет назад. Тогда, в 2009, из остатков менее чем полусотни разрозненных предприятий авиационного приборостроения, перешедших в государственную компанию «Ростехнологии», был создан концерн «Авиаприборостроение». Именно данная компания считает своей первоочередной задачей повысить уровень авиационного приборостроения в России хотя бы до возможности самостоятельно удовлетворять потребности в авионике российских авиационных проектов. В первую очередь концерн участвует в разработке магистрального самолета будущего МС-21 и модификации нового поколения SSJ-100 NG. Сейчас компания активно ищет партнерства с западными конкурентами. Пока производственные возможности «Авиаприборостроения» явно не достаточны для успешной работы. По крайнем мере, уже не идет разговор о простой закупке авионики для российских самолетов. Это сложный проект, в ходе которого такие гиганты как Thales, Honeywell, Rockwell Collins, желая поставлять свою продукцию в Россию, будут параллельно помогать и нашей авиаприборостроительной отрасли.

Одной из основных задач концерна на сегодня, является создание интегрированного комплекса бортового оборудования, представляющего собой законченный продукт, который можно применить на различных типах летательных аппаратов, как например авиационные двигатели. Именно переход от нестандартизированных наборов приборов к универсальным интегрированным комплексам позволит выйти приборостроению на требуемый мировой уровень в отрасли. На подобный проект уже выделено порядка 9 млрд рублей. Определенные наработки комплекса уже внедрены в авионике новых вертолетов Ка-226 и Ми-117А2.

А как,простите, доработали что-то,чтоб не получалось вот такой вот шняги?

Намуя было суперджетту рожать?

Про моторчики

Так что сухой то же в луже

STAS152005
спасибо,увидел!
А как,простите, доработали что-то,чтоб не получалось вот такой вот шняги?

Но ситуация изменилась коренным образом пару лет назад. Тогда, в 2009, из остатков менее чем полусотни разрозненных предприятий авиационного приборостроения, перешедших в государственную компанию «Ростехнологии», был создан концерн «Авиаприборостроение». Именно данная компания считает своей первоочередной задачей повысить уровень авиационного приборостроения в России хотя бы до возможности самостоятельно удовлетворять потребности в авионике российских авиационных проектов. В первую очередь концерн участвует в разработке магистрального самолета будущего МС-21 и модификации нового поколения SSJ-100 NG. Сейчас компания активно ищет партнерства с западными конкурентами. Пока производственные возможности «Авиаприборостроения» явно не достаточны для успешной работы. По крайнем мере, уже не идет разговор о простой закупке авионики для российских самолетов. Это сложный проект, в ходе которого такие гиганты как Thales, Honeywell, Rockwell Collins, желая поставлять свою продукцию в Россию, будут параллельно помогать и нашей авиаприборостроительной отрасли.

Причем тут суперджет. МС-21 это конкретные конкуренты и обиженные на погосяна люди. Ан-148 то же. Все проекты - МС-21 пока завис, а АН-148 струдом стартует заинтересованы не меньше. А суперджейка как раз на импортное оборудование больше рассчитана.
Проект суперджейки не оживил ни один завод кроме суховского.
АН-148 оживляет Воронеж, Пермь, Иркутск
ИЛ-476 оживляет Ульяновск и Таганрог.

И мотороделам есть чем занятся у НАС. Перспективы хорошие.
А погосян пусть лучше Т-50 до ума и серии доводит. А то его старые Су-шки то валятся вон и рассыпаются в небе.

Я не против суперджейки, но скольок рожать можно? Что бы врачи акушеры стали проворнее и нужны конркуенты. Надо было еще и ТУ 334 делать.

ан-148 - это тот, который один в воздухе развалился, а другой едва не еб...я под Питером?