Подписано соглашение с американской компанией Honeywell на поставку в 2013 году в Россию 100 турбовинтовых двигателей ТРЕ331, сообщил в воскресение директор Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Чаплыгина Владимир Барсук. Соглашением предусмотрен также опцион на поставку еще 100 двигателей этого типа.

По данным директора СибНИА, в настоящее время уже имеется подтвержденный спрос на модернизацию 535 самолетов Ан-2 до варианта Ан-2МС. При этом порядка 260 самолетов авиакомпании готовы переоборудовать в самое ближайшее время.


В программе модернизации самолета, подготовленной Барсуком, говорится, что затраты на реализацию проекта составят 196,1 млн рублей, еще 25,8 млн рублей – стоимость серийного образца.

Общий парк Ан-2 сейчас составляет порядка 2100 самолетов (находятся в реестре Гражданской авиации, в ВВС Минобороны и в системе ДОСААФ). Их них летающих – около 370 самолетов.

У самолета улучшились взлетно-посадочные характеристики: разгоняется он быстрее, летит на меньшей скорости. Как рассказывал Барсук в интервью газете ВЗГЛЯД, самолет с использованием новой силовой установки выполняет полет на минимальной скорости 35 километров в час. Тогда как Ан-2 летал на скоростях порядка 65 километров в час. Новому Ан-2 достаточно 50 метров для разбега, а на скорости 80 километров в час он выполняет набор высоты (раньше Ан-2 набирал высоту на скорости 140 километров в час). Обновленный Ан-2 может по траектории конкурировать даже с вертолетом Ми-8, считает Барсук.

Плюс появилась новая система отопления, которая позволяет летать при низких температурах. Газотурбинному двигателю требуется в несколько раз меньше масла, его надежность в пять раз выше, чем поршневого самолета, добавляет Барсук.

Как рассказывал Барсук в интервью газете ВЗГЛЯД, капитальный ремонт планера вместе с установкой нового американского двигателя, нового винта и т. д. обойдется авиакомпании в 860 тыс. долларов (из них 160 тыс. долларов – таможенные сборы). Если у авиакомпании уже есть отремонтированный старый Ан-2, то компания может вдвое сэкономить, купив двигатель за 300 тыс. долларов и заплатив еще 100 тыс. за саму ремоторизацию.

Этот проект выигрывает в цене у импортных самолетов. Новый подобный самолет за рубежом обойдется как минимум в 4,5–5 млн долларов, а самый дешевый старый импортный самолет будет стоить 3–3,5 млн долларов. Таким образом, капитальный ремонт Ан-2 с установкой нового двигателя обойдется в четыре раза дешевле самого бюджетного иностранного б/у самолета.

Барсук уверяет, что модернизированный самолет с новым двигателем получает календарный срок эксплуатации 10 лет и 7 тыс. часов работы двигателя. Новый двигатель делает планер более экономичным. Двигатель старого Ан-2 работает только на авиационном бензине, и час полета стоит 18–20 тыс. рублей. «ТВД ТРЕ331 – простой и надежный двигатель. В качестве топлива на нем может использоваться авиакеросин, бензин и дизельное топливо», – говорит Барсук. Если в качестве топлива использовать керосин, то час полета будет стоить более чем в четыре раза дешевле – порядка 4 тыс. рублей.

Себестоимость обычного Ан-2 сегодня составляет 24–25 тыс. рублей за летный час, однако себестоимость обновленного самолета на керосине будет всего 8 тыс. за час полета.

Российские власти решили возродить в России региональную и местную авиацию. Рынок малой авиации находится в России в упадке, так как вся инфраструктура (аэропорты) была развалена с советского времени, цены для пассажиров неподъемные, да и сам пассажиропоток далек от объемов СССР. Неудивительно, что современных отечественных лайнеров в этом сегменте авиации просто не существует. В сентябре власти поддержали идею использовать на первом этапе те самолеты малой авиации, которые уже имеются в России, либо закупать за рубежом. Однако иностранные лайнеры предлагается закупать с условием того, что иностранная фирма решит собирать эти самолеты вместе с российскими партнерами на территории РФ не позднее 2015–2016 годов.

Модернизация старого отечественного авиапарка, в частности самолетов Ан-2, является одним из вариантов развития региональной авиации, говорил вице-президент Аркадий Дворкович. Это позволит удовлетворить спрос на рынке местной авиации на несколько лет. За это время предлагается разработать новые региональные отечественные самолеты, говорил вице-премьер.

По оценкам ГосНИИ ГА, до 2030 года требуется тысяча самолетов, гражданская авиация видит потребность в 1,5–2 тыс. самолетов. Директор СибНИА считает, что правильней ориентироваться на потребность в 8–10 тыс. местных самолетов, как было в советское время. Найти столько новых самолетов за границей просто невозможно: в 2011 году в мире было выпущено всего 320 турбовинтовых самолетов, а на увеличение объемов производства потребуется пара лет. Поэтому в краткосрочной перспективе у авиакомпаний будет лишь два варианта: покупать старый самолет иностранного производства или модернизированный Ан-2 и Як-40, при этом разница будет только в цене, считает собеседник.

кто в курсе движений - расшифруйте че и как
интересно же

Да но Антонов - хохляцкий теперь

Барсук уверяет...

Tony999io

Жидко и неостроумно.
Впрочем, как всегда в твоём исполнении.
Иди проектируй унитазы - может хоть это получается у тебя.

Tony999io

Раз ты публично проиграл, то будь мужиком и не позорься.

Хотя, в 40 лет (или сколько там тебе?) иметь полусгнивший саап - понимаю, почему у тебя жёлчь со всех щелей лезет.

Сочувствую.

ездить летом в Крым из Москвы - и считать это достижением...
Вот уж действительно мало человеку для счастья надо.

Извини, но я не общаюсь с душевнобольными вроде тебя.
Свободен.

Tony999io
Ой дурааак

А морской флот скоро на галеры с рабавми пересядет. Весла естественно будут импортные из Италии

Подписано соглашение о поставке 100 американских двигателей для обновления знаменитых самолетов Ан-2.

ПО "Полет" (г.Омск) и АНТК им.Антонова (г.Киев) разработали, испытали и запустили в серийное производство самолет Ан-3, являющийся модернизацией Ан-2.
Ан-3 является глубокой модернизацией самолета Ан-2, заключающейся в замене поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовой ТВД-20 мощностью 1375 л.с. с трехлопастным реверсивным винтом АВ-17 и регулятором оборотов Р-17.

Мы скупаем из США и Европы самолеты Maule, требующие капремонта, завозим в Россию и

Тольок его переименовать надо в медвепут-2. Нанодостижение тандема. Планер маде ин 50-е движек маде ин США (а как же список магницкого? ) - как раз как показатель двух рулил.
А морской флот скоро на галеры с рабавми пересядет. Весла естественно будут импортные из Италии.

В июле 1945 года О. К. Антонов со своей командой переехал в Новосибирск на ордена Ленина завод имени В. П. Чкалова в качестве представителя ОКБ-115 с одновременным руководством СибНИИА. В тот момент решался вопрос о дальнейшей судьбе авиазавода, который во время войны выпускал продукцию ОКБ.

15 октября руководитель филиала получил предварительное задание на проектирование новой машины.

20 ноября задание было оформлено приказом Наркома авиационной промышленности СССР.

Основными решениями проектируемой модели были:
профиль крыла Р-IIС, разработанный П. П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолёте разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch
расширенная механизация крыла, состоящая из предкрылков на передней кромке во весь размах верхнего крыла и двухэлементных закрылков, делящих профиль на две части
неубирающееся шасси
по техническим условиям на самолёт предлагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., однако исследования показали необходимость использования двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

К началу 1946 года была готова предварительная проектная документация, а 7 февраля был открыт заказ на изготовление деталей для статических и динамических испытаний, а 5 марта была сделана модель для продувки в аэродинамической трубе.

6 марта министр авиационной промышленности М. В. Хруничев подписал приказ № 94, определивший рождение нового конструкторского коллектива — ОКБ-153 при авиазаводе № 153. В приказе, в частности, говорилось: «Гл. конструктору ОКБ завода № 153 тов. Антонову спроектировать и построить одномоторный грузовой самолёт с мотором АШ-62ИР со следующими данными: макс. скорость на высоте 1750 м — 270 км/ч; крейсерская скорость на высоте 1750 м — 205 км/ч; дальность с макс. запасом горючего и коммерч. грузом 1000 кг — 1300 км; дальность с коммерч. грузом 2000 кг — 900 км; практический потолок — 7500 м; посадочная скорость — 70 км/ч; длина разбега — 65 м; нормальная коммерческая нагрузка — 1000 кг (максимальная — 2000 кг); экипаж — 2 человека. Самолёт построить в двух экземплярах и предъявить на Госиспытания к 15 декабря 1946 г.»

31 мая вышло Постановление ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР № 1145—171, утвердившее решение министерства авиационной промышленности о создании ОКБ-153 и постройке самолёта под индексом «Т» (транспортный). Эта дата по сей день отмечается коллективом антоновцев как День рождения фирмы.

В начале 1947 года в ОКБ-153 был построен полномасштабный макет самолёта в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1.