и-ик... я извиняюсь спросить... и-ик... А по ЕВРО-нормам там как вобще?

В Росавиации сообщили, что авиакомпании РФ эксплуатируют порядка 300 Ан-2 и более 40 Як-40. То есть, модернизация 300 самолетов Ан-2 будет стоить 1,5 - 2,4 миллиарда долларов. Кто будет платить за эту модернизацию пока непонятно.

«Совершенно неподъемные деньги для авиакомпаний. Обычно такие перевозки субсидируются из бюджета, у нас же этого нет. Сам этот бизнес является в неком роде благотворительностью, поэтому без поддержки государства он развиваться не будет», - говорит аналитик компании «Ингосстрах-Инвестиции» Евгений Шаго.

Всё началось с яркой речи Валентины Ивановны, в которой она затронула самые болевые моменты наше авиаотрасли:
низкая конкуренция между аэропортами
необоснованность стоимости авиакеросина
инфраструктурный монополизм
отсутствие авиатехники

Досталось даже ОАК за неопределённость перспектив серийного производства самолёта Sukhoi Superjet 100.

Далее были заслушаны зам. Министра транспорта Валерий Михайлович Окулов и руководитель Росавиации Александр Васильевич Нерадько. Постепенно стало понятно, что присутствующих «в президиуме» больше волнуют не проблемы отрасли, а какая получится телевизионная картинка. Валентина Ивановна ярко критиковала выступающих. А они делали вид что оправдываются.

Например, она строго спрашивала: куда делись выделенные Минтрансу более 60 млрд. рублей и почему при этом количество аэродромов в России продолжает сокращаться? В ответ ей рассказывали о программе модернизации аэродромной сети, но никто так и не заикнулся, что 60 миллиардов это, по большому счету, стоимость реконструкция трёх крупных аэродромов и всё. Такими темпами и при таком финансировании на реконструкцию всех оставшихся 315 аэродромов уйдёт 100 лет.

Так, наиболее болезненной проблемой в этом секторе авиационной деятельности является отсутствие современных и доступных типов воздушных судов. Адаптированных к нашим нелёгким условиям эксплуатации. Сегодня наша авиационная промышленность не горит желанием обеспечить потребности даже российских авиакомпаний. Мы без боя сдали Боингу и Эйрбасу сегмент средне- и дальне-магистральных перевозок, не смогли существенно продвинуться в бижне- средне-магистральном сегменте (Суперджет устали ждать, а производство Ан-148 саботируется) и сегодня его активно осваивают Эмбраер, Бомбардье и АТР. Последний форпост – самолёты регионального класса. В этом сегменте пока превалируют старые отечественные типы ВС, но и тут мы сдаём один рубеж за другим. Так, не желая довести до нормальной серийности и качества самолёт Ан-140, созданный для замены Ан-24, мы и эту нишу отдаём иностранным самолётостроителям, причем, готовы даже субсидировать покупку их самолётов за счет госбюджета.

На этом фоне, единственный, чью «монополию» на русское небо пока не удалось пошатнуть, это наша рабочая лошадка. А в простонародье «кукурузник» - самолёт Ан-2. И этому способствуют уникальность его лётно-технических характеристик, неприхотливость, ремонтопригодность. Не даром специалисты называют Ан-2 – «вечный самолёт». Этот самый большой в мире одномоторный биплан поднялся в небо в 1947 году и до сих пор является самым распространенным как на местных воздушных линиях, так и для выполнения различных авиационных работ.

Собственно, к чем это я подвожу. Одним из наиболее интересных выступлений на «круглом столе», на мой взгляд, был доклад директора ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» Владимира Евгеньевича Барсука «Модернизация и обновление парка самолетов местных и региональных воздушных линий».

Однако существует очень серьёзный барьер, препятствующий продлению жизни этим трудягам – отсутствие современных экономичных двигателей. Чего уж говорить, звёздообразный, 9-цилиндровый двигатель А. Д. Швецова для самолёта Ан-2 АШ-62ИР разработан ещё в 1938 году и своими корнями уходит к американскому Райт Циклон (Wright R-1820). Увы, но за столько лет наши двигателисты так и не смогли предложить ему достойной альтернативы. Проблему усугубляет и то, что производство авиационного бензина в России прекратилось, а импортный нынче дорог. Попытка проведения ремоторизации в постсоветский период в рамках проекта Ан-3 с установкой турбовинтового ТВД-20 также провалилась. А Як-40 вообще в обиходе называют не иначе как «истребитель керосина».

Замена поршневого двигателя АШ-62ИР, производство которого уже давно прекращено, на двигатель ТРЕ-331-12 позволит отказаться от использования дефицитного авиационного бензина и снизить эксплуатационные затраты за счет снижения стоимости топлива (керосин в пять раз дешевле авиационного бензина) и уменьшения его расхода, а также увеличения ресурса двигателя. Следует отметить, что двигатель может работать и на автомобильном бензине или дизельном топливе.

«Словно с «москвича» пересел на иномарку», — так описывают свои ощущения от техники пилотирования самолета летчики-испытатели и пилоты гражданской авиации, выполнявшие полеты на Ан-2МС. При этом они отмечают низкую утомляемость экипажа по сравнению с Ан-2 в связи с меньшими уровнями шума и вибраций в кабине. Отбор теплого воздуха позволяет поддерживать в пилотской кабине и в пассажирском салоне комфортные условия даже на высоте 4000 м при температуре наружного воздуха — минус 35°С. Перебалансировка самолета при изменении режима силовой установки намного меньше, чем на Ан-2. Исчезла необходимость постоянно следить за температурой головок цилиндров и регулировать ее, чего требовал от пилотов прежний поршневой двигатель АШ-62ИР. Все это позволяет сделать вывод о том, что доработка самолета имеет смысл.

в мир закупок моторов за безумные бюджетные деньги

В 1974 году вся документация на производство двигателя АШ-62 ИР была передана в Польшу, где в настоящее время он производится под маркой ASz-62 IR авиапредприятием в городе Калише — WSK «PZL-Kalisz» S. A. И этот польский завод будет оказывать нам методическую и практическую помощь в организации производства по ремонту двигателей АШ-62 ИР, эксплуатирующихся в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. А после того как на нашей базе заработает Центр технического обслуживания и ремонта самолетов Ан-2, польский завод будет поставлять нам ремгрупкомплекты запасных частей. Обговорили мы и вопрос открытия представительства в Омске, которое могло бы заниматься техническим сопровождением двигателей. Польское предприятие запускает в серийное производство модификацию двигателя АШ-63 ИР с электронным впрыском топлива, который менее прихотлив к качеству топлива, к обледенению, у него гораздо меньший расход, и с этим двигателем, на мой взгляд, Ан-2 однозначно получит вторую жизнь. Да и сам по себе такой авиадвигатель имеет очень неплохие перспективы. Его можно использовать не только в авиации.

— А где еще?

— Например, в вездеходах на воздушной подушке. В Омске уже есть опытные разработки амфибийных машин, и почему бы в них не использовать авиационный двигатель. Мощность АШ-62 ИР — 1000 лошадиных сил. Это огромная мощность. С таким двигателем любая машина полетит.

— В Польше самолеты Ан-2 работают?

— В Польше все работает. Это настолько маленькая страна, что все свое она поддерживает в образцовом порядке. И двигатели свои поставляет по всей Европе, в Северную Америку, в Латинскую Америку, в Австралию. На сегодняшний день польский завод выпустил более 25 тысяч двигателей АШ-62 ИР. И нам нужно, я считаю, с поляками сотрудничать.

Наш самолет это Y-5B разработанный в 1995 году и оснащенный 1000сильным польским двигателем ASz-62IR с обновленной авионикой,позволяющей совершать коммерческие пассажирские перевозки. У него есть еще подварианты:Y-5B(D) - туристический, Y-5B(K) туристическо/сельскохозяйственный(нормальный наборчик)), и Y-5B военный вариант для выброски парашютистов.Серийный номер 185.

Двигатель АШ-62ИР под обозначением HS-5 также производился в Китае на авиамоторном заводе в Сучжоу. Известно, что к 1986 г.к моменту прекращения выпуска было построено 2600 таких двигателей.Но на этом стоят польские АШ-62ИР. Поляки их строили и строят до сих пор!!!

Воздушные винты на Y-5 устанавливались польские АВ-2, а сейчас - китайские Baoling J12-G-15. Темп производства Y-5 в настоящее время составляет 10-20 машин в год.
винт Baoling J12-G-15

Mihalych78
А кто сказал, что сельхозавивации нету? Мы в том годе заказывали "кукурузник" для обработки, простите за тафталогию, кукурузы. Тут и мильён заплатишь, когда гусюнеца начала жрать початок... ведь на кону урожай в 20 мильёнов...

Это не сельхозавиация.

SDRIVER
ога! Частник! ООО "Сельавиа" типтого... непомню... Два баклана и один кукурузник... Взлёт и посадка непосредственно на соседнем поле...

Дались кому ваши помидоры, или чего там вы садите, лук? Этож ахринеть можно, чтобы лук от тллёв самолётами опылять! Деньги на ветер!!



Израиль производит достаточно луку и помидоров, чтобы накормить россиян, это факт. Вот и надо приобретать ихние, еврейские, качественные и недорогие продукты, а не развивать заведомо убыточное т.н. "сельское хозяйство" в зонах рискованного земледелия, каковыми вся Россия и является.

В конце 1920-х начале 1930-х годов в Москве увеличился спрос на так называемый Бородинский хлеб. В 20-е годы это хлеб был весьма разнообразного качества. А разнообразие - вытекало из того, что все пекарни, которые выпекали этот хлеб, пользовались при его изготовлении совершенно различными методами и рецептурой.

Здесь следует заметить, что Бородинский хлеб, в то время выпекался исключительно в Москве.

Наиболее характерными методами приготовления Бородинского хлеба тогда являлись три метода:

1. Приготовление теста с завариванием солода, тмина и части муки и замес без залива. По этому методу работали мастера Спредзе и Закис (судя по фамилиям - латыши) в пекарне № 159.

2. Прямой замес теста с применением тмина и солода без заварки. Этот метод использовался на Хлебозаводе №1 кооператива сотрудников ОГПУ.

3. Приготовление теста обычным способом, как ржаного заварного (кислосладкого) с расчином (опарой), но с добавлением в замес подсобного сырья: ароматических и сахарных веществ.

7 августа под руководством премьер-министра РФ Дмитрия Медведева прошло совещание по развитию региональных авиаперевозок. Замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь рассказал об идеи министерства ремоторизировать существующий парк самолетов, поставить на них новые американские двигатели и новую авионику.

По мнению министерства, это наиболее экономически эффективный, быстрый, кратчайший путь удовлетворить потребности малой авиации.

Слюсарь сообщил, что модернизация Ан-2 будет стоить от 500 до 800 тысяч долларов, новый двигатель на самолет обойдется в 400 тысяч долларов, "бэушный" - порядка 300 тысяч долларов.

Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов в беседе с корреспондентом газеты ВЗГЛЯД признался, что идея восстановления Ан-2 совсем не нова.

«Чиновники, наконец, вспомнили о том, о чем мы твердили вместе с самолетостроителями, вместе с авиационной наукой последние пятнадцать лет. До сих пор над нами смеялись: «Да что вы, это же двадцатый век!». Но ситуация дошла до крайней точки – практически полной ликвидации местных воздушных линий, которые как раз держались на самолетах Ан-2, Ан-24 и Як-40», – рассказал он.

При этом Смирнов посетовал на дисбаланс во внутренних и внешних перевозках, который резко изменился после девяностых годов. Соотношение полетов в СССР составляло 6% на 94% в пользу внутренних перевозок при объеме пассажиропотока в 130 млн человек в год. Сейчас этот показатель составляет 50% на 50% при общем объеме перевозок в 64 млн человек.

«Мы не стали больше летать за рубеж, а просто разрушили местные авиаперевозки и отечественное самолетостроение как отрасль. До девяностых годов структура авиаперевозок в СССР и США была абсолютно одинаковая. Американцы в 2011 году перевезли 800 миллионов пассажиров, те же 5–6% полетов за рубеж, а 94% – перевозки внутри страны», – рассказал Смирнов.

«Самолетов нет. Производство Ан-24 остановили, производство Як-40 остановили, Ан-2 у заборов сотнями стоят. Летать не на чем, аэродромы разрушены. Что дальше? Либо возвращаться в девятнадцатый век, предлагая людям ездить на собачьих упряжках и оленях, либо восстанавливать то, что осталось», – подчеркнул эксперт.