Kirill111, прям реклама "Приходи работать в МВД"!

Там тоже собирались платить, ожидали, что к ним бегом побегут...

а такие деньги, это плата за риск что мона не дай бог наепнуцца?

Ты ещё объяви что у Гитлера были самые отсталые в мире технологии

но уверен что езда на классике разжижает мозжечок

Кирюх а такие деньги, это плата за риск что мона не дай бог наепнуцца?

Для начала неплохо бы убитые летные училища воскресить, а то никакие самолеты не помогут, если пилотов нету.

У нас рыночная экономика - успешные компании летают успешно и безопасно, жывопырки летают до первой катастрофы и закрываются.

Тут интересна роль государства, которое должно вообще-то проверять и закрывать живопырки не дожидаясь катастрофы, которое должно не убивать, а строить летные училища, модернизировать аэропорты, строить хорошие самолеты вместо суперджетов, а если не может строить - вводить льготы на покупку иностранных. Очевидные вроде вещи, но ведь никто их не делает, никому это не надо. Но опять таки - это не в отрасли бардак, а в кремле. Отрасль работает как может в поставленных государством условиях.

Тут интересна роль государства, которое должно вообще-то проверять и закрывать живопырки не дожидаясь катастрофы, которое должно не убивать, а строить летные училища, модернизировать аэропорты, строить хорошие самолеты вместо суперджетов

высшее образование у нас бесплатное,

И где авиакомпаниям этих курсантов взять?

Ульяновское высшее авиационное училище ГА
бугурусланское летное училище гражданской авиации

Справочник учебных заведений гражданской авиации Российской...

Яедекс знает.

Дело за авиакампаниями - заключать договора и вести работу в данном направлении.
Вместо этого авиакампании держат штат высокооплачиваемых юристов задача которых искать прорехи в законах,уходить от налогов и отбиваться от клиентов(партнеров и пассажиров) в случае нештатной ситуации.
То есть все как и во всей России,живут одним днем,набить карман сейчас.

У самолета Ту-204 авиакомпании Red Wings, потерпевшего крушение 29 декабря в аэропорту Внуково, не сработала система реверса. Об этом говорится в сообщении Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

"Через 2 секунды после перевода рычагов управления реверсом (РУР) в положение "максимальный реверс" последовал доклад бортинженера о невключении реверса. РУР находились в положении максимального реверса около 8 секунд, после чего реверс был выключен", - отмечается в сообщении МАК.

"Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера "Реверс включай! Реверс!", зарегистрирован повторный перевод РУР в положение максимального реверса. Как и при первой попытке, включения реверса не произошло", - отмечается в отчете специалистов.

Также отмечается, что выкатывание самолета за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания по команде командира воздушного судна бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.

"Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч", - говорится в сообщении.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/24/01/2013/842063.shtml

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

Когда разбился А-310 в Иркутске - якобы из-за того что на пробеге один из пилотов "случайно" двинул один РУД почти до взлетного - как раз сработала автоматика, убрала спидбрейки, отменила торможение.

Добавлено спустя 1 минуту 44 секунды:

Возможна и обратная ситуация - если не сработали датчики обжатия стоек - спидбрейки сами не выпустятся, реверсы останутся заблокированы, автоматическое торможение тоже не сработает.

МАК подтвердил, что Ту-204 разбился из-за отказа реверса

Причиной аварии Ту-204 во Внукове МАК назвал неполадки в системе реверса

Надо было в поле сворачивать сразу же...нафига они продолжали по ВВП то катиться?