Что, может, сегодня Погосян подал в суд на МК?

Я вот тебя спросил - а ты сделал морду валенком.
Ответа нет

Хотя прекрасно знаю что автор статьи получает бабки от хохлов.

И все..Какие скандалы про украденные деньги были? Приведите примеры...

Первый Sukhoi RRJ95 "SuperJet" для LAO Central Airlines

Есть конкуренция на рынке...

.Хотя в Азию он уже пошел..

Вы просто не владеете ситуацией вообще

ГМП, Пуктул - это римс кий, небось, император какой...

Я .. кода посчитаю нужным..Или не отвечу..

Для тех, кто еще не в теме, объясню, почему SuperJet 100 не имеет никакого отношения к развитию отечественного авиапрома. Во-первых, на 80% он состоит из импортных комплектующих, то есть если бы его вдруг начали производить серийно, то это поспособствовало бы развитию забугорных партнеров. Во-вторых, вокруг ОАК, созданной, видать, специально под мегараспил, наросла куча совместных предприятий, через которые бабло и уходит на Запад. Это известная схема, по которой прибыли концентрируются у посреднической шарашки, а производителю достаются убытки, которые покрываются из бюджета по линии поддержки отечественного авиапрома. А хуле, Рашка встает с колен, она может себе это позволить. Впрочем, еще раз напомню,что произвести конечный продукт в РФ все равно не могут. Например, последняя из 13 собранных машин, которую приобрела мексиканская авакомпания, полетела в Италию, где ей оборудуют салон и покрасят. Собственно, вклад "встающего с колен" отечественного авиапрома - сборка планера при помощи кувалды и такой-то матери, благо, что доля высокотехнологичных композитов там очень мала.
Даже отверточную сборку французского двигателя SaM146 в Рыбинске осуществить нормально не могут. В Якутии успешно сертифицированный двигатель почему-то не заводился при низких температурах, а в Армении, которая приобрела первый самолет, компания-эксплуатант пришла к неприятному открытию - двигатель оказался тяжелее на 114 кг,нежели заявлено и расходует на 3% больше топлива. Спрашивается, зачем ставить на SuperJet иностранный двигатель, если машина и двигатель к ней разрабатываются с нуля? Ответ очевиден - чтобы спиздить бабки. Сначала во Франции регистрируется компания PowerJet, которая является держателем сертификата на SaM146 и обладает правом поставки двигателя. Потом из бюджета выделяется энное количество миллиардов, которорые уходят во Францию. Но отмывочная "прокладка" PowerJet, разумеется, разработкой двигателя незанималась, собственно, SaM146 - это вариация на тему американско-французского CFM56. Конечно,по этому поводу было много слюнявых восторгов, дескать, мы, благодаря сотрудничеству с французской SNECMA, (соучредитель PowerJet )присовокупимся к священным высоким западным технологиям. Но этоговорит пропаганда. Реально же "встающая с колен" получила модификацию двигателя, разработанного в конце 70-хгодов прошлого века. Прорывными технологиями XXI века тут даже не пахнет. На базе отличного советского двигателя Д-36, который посовокупности эксплуатационных характеристик превосходил франко-американский аналог, сегодня создана линейка Д-436. Да, ныне производство этого двигателя тоже оказалось заграницей, на Украине, однако, если верить производителю, корпорации Мотор-Сич, доля предприятий РФ в производстве Д-436Т1 равна 61,2%. Я уверен, что найдется туча жирныхтроллей, которые насрут в коментах,что я лох в двигателестроении, и на самом деле Д-436Т1 совковое говно, а SaM146 сделан белыми людьми на компутере, и потому это круто, однако судя по опубликованным в открытых источниках техническим характеристикам, Д-436Т1 несколько превосходит французский аналог. Стоимость нашего движка мне узнать не удалось, но полагаю, она будет меньше заявленных $2,7 млн. для SaM146.
Итак, денежки на разработку "супердвигателя" для "Суперджета" благополучно спиздили. Но это только первый цикл воровства. Далее директор "Объедененной двигателестроительной корпорации" (ОДК) Андрей Реус запросил из бюджета 8,4 млрд руб. на "модернизацию производства", потому что собирать на отечественной базе движок из иностранных машкомплектов несподручно. Но это, я полагаю, не окончательная сумма, потому что в планах ОДК выдаватьна гора ежегодно 150 единиц SaM146, для чего потребуется "наращивание инвестиций". Само рыбинское НПО "Сатурн" финансово несостоятельно. В 2011 г. оно по корпоративной отчетности имеет прибыль 50 млн руб. - на уровне московского автосалона, торгующего "Фольксвагенами". Правда, корпоративная отчетность - дело тонкое. Счетная Палата РФ настроена более пессиместично: "Чистый убыток "Сатурна" за 2009 год составил 1,4 млрд рублей, за 2010 год - 1,5 млрд рублей. По оценке Счетной палаты, предприятие не способно самостоятельно обслуживать кредиты, что во многом обусловлено серийным производством двигателей SaM146. Из данных СП следует, что в 2011 году компания продала шесть SaM146, убыток от продаж составил 312,18 млн рублей. В этом году убыток от продаж 53 двигателей может достичь 2,7 млрд рублей, прогнозирует ведомство".
Спрашивается, какой смысл вбухивать миллиарды в "модернизацию", результатом которой является торговля в убыток, если гораздо проще и дешевле закупать готовые двигатели во Франции, где серийное производство давно отлажено? Вот когда производство SSJ100 выйдет на уровень хотя бы 30 единиц в год, тогда можно уже прикинуть на калькуляторе окупаемость инвестиций в отверточную сборку движка в Рыбинске. Так в этом-то и вся суть - никто не собирается всерьез раскручивать в Рашке "суперджетное" производство, как об этом брешут путэнские пропагандоны. Компания "Гражданские самолеты Сухого" в марте 2007 года в меморандуме по случаю размещения на фондовом рынке своих облигаций на 5 млрд рублей (всего облигаций эмитировано уже на 14 млрд руб), прокукарекала, что в 2008 году поставит на рынок 6 самолетов. В 2009-м - 30, в 2010-м - 60, а в 2011-м - 70. Где-то мелькала цифра,что к концу этого года на крыло должны были встать 260 машин. Кремлевской пидорасне нужен лишь повод, чтобы отсосать из бюджета очередную порцию бабла. Поэтому сначала озвучиваются мегацель - довести уровень производства двигателей до 150 единиц в год, потом под это дело выделяется госфинансирование, далее деньги пиздятся, а проект закрывается. Именно поэтому при проектировании SuperJet 100 вариант использования родного Д-436Т1 даже не рассматривался. Ведь на этом нихрена не украдешь - модель разработана 10 лет назад и освоена в производстве.
Опять же, спиздить бабло - это полдела, надо еще легализовать за рубежом, в местах ПМЖ нашей ибаной илиты. Именно для этого к "производству" SSJ100 по той же схеме, что и с двигателем, привлекаются десятки иностранных компаний. Собственно, вклад отечественной промышленности в производство "суперсамолета", если верить Википедии, исчерпывается следующим списком: элементы фюзеляжа (НАПО, КнААПО), алюминиевые заготовки (Каменск-Уральский металлургический завод), система кондиционирования воздуха (ОАО ПКО "Теплообменник"), молниезащита(ООО НПП "СКАТ"), концентратор данных (Ульяновское КБ приборостроения), титановые детали (ВСМПО-АВИСМА), звенья подкосов шасси (ОАО "Гидромаш"), изделия из композитныхматериалов (ВАСО), кессон крыла, центроплан (АэроКомпозит). Все остальное бывшая авиакосмическая сверхдержава выписывает из-за рубежа у примерно 90 фирм-производителей, восновномвСША, Германии и Франции.
Да, я знаю, о чем сейчас заверещат апологеты единственно верного экономического курса: типа, сейчас хороший самолет нельзя сделать по совковой идеологии замкнутого цикла, надо перенимать мировой опыт, тот же Boeing привлекает сотни иностранных подрядчиков и не горюет - 3-4 миллиарда годовой чистой прибыли имеет. Разница между откатно-распиловочной ОАК и корпорацией Boeing в том,что последняя производит востребованный рынком продукт, да ктому же является монополистом (делит рынок дальнемагистральных пассажирских самолетов с Airbus) , и потому, разумеется, заинтересована в минимизации производственных издержек, для чего привлекает сторонних производителей с дешевой рабочей силой. А в случае с SSJ100 все строго наоборот - привлекаются подрядчики в странах с высокой стоимостью рабочей силы, а рыночная ниша ближнемагистральных лайнеров занята бразильцами (Embraer) и канадцами (Bombardier). После того, как на рынок выйдут японцы со своим Mitsubishi Regional Jet и китайцы с ARJ21, на "Суперджете", как коммерческом проекте можно будет окончательно поставить жирный крест.
Кстати, прибыли Boeing "Суперджетом" прирастать будут. Двери для этого самолета американская компания поставляет по астраномической цене $2 млн. В отличие от заокеанской авиастроительной корпорации ОАК не приносит ничего, кроме убытков, На конец 2009 г. долги этой шарашкиной конторы составляли 122 млрд. руб, на следующий год превысили 154 млрд. руб., Учитывая, что в 2011 и 2012 гг. убыточность компании только нарастала, не удивлюсь, что сегодня долговое бремя объединения превышает 200 миллиардов.
Может быть, региональный самолет нужен нам самим на внутренних линиях? Конечно нужен, потому что к 2014 году в стране не останется ни одного Ту-134, а к 2026-му будут списаны и все Ту-154. Вот только Sukhoi SuperJet 100 изначально не предназначался для внутренних авиалиний, а проектировался исключительно на экспорт. В наших условиях это "чудо техники"может эксплуатироваться только очень ограниченно - SSJ 100 - это "паркетник" с низкой посадкой двигателей, он требует чистое бетонное покрытие и ангарное хранение. В России всего 56 аэропортов могут принимать SSJ100.
Только ненадо визжать, что я клевещу на "суперсамолет", за которым иностранные авиакомпании уже выстроились в очередь. Нахер он никому не нужен. На недавнем авиасалоне в Фарнборо "Сухому" не удалось подписать ни одного контракта на поставку SSJ100. А трескотня кремлядской пропаганды о потрфеле заказов на десятки машин - тупое и наглое вранье. Вот что пишет И.Муртазин, в статье "Суперпылесос" для "Новой газеты": "19 января на лентах российских информационных агентств появилось сообщение о том, что в ближайшее время в страны Ближнего Востока будет продано около 60 российских самолетов Sukhoi Superjet 100. Сообщались и подробности: в день открытия международного авиасалона Bahrain International Airshow король Бахрейна Хамаб бен Иса аль-Халиф "лично осмотрел самолет SuperJet 100" и выразил заинтересованность пополнить авиапарк национального перевозчика Bahrain Air пятью российскими самолетами. Информация исходила от первого вице-премьера России Виктора Зубкова, находящегося с официальным визитом в Королевстве Бахрейн и участвующего в работе авиасалона.
В тот день я тоже был на Bahrain International Airshow. И подумал, что упустил сенсацию. Да, я видел, как король Бахрейна в сопровождении первого вице-премьера России поднялся на борт самолета Sukhoi Superjet 100. Пробыли в салоне минут пятнадцать, вышли. Ни о каком контракте на поставку Sukhoi SuperJet 100 в Бахрейн речи не было. Промолчали о контракте и бахрейнские газеты. Но уже на следующий день выяснилось, что ничего я не пропустил. "Российская газета" сообщила подробности королевского посещения салона Sukhoi SuperJet 100: "Король остался доволен. В шутку ему предложили купить сразу пять лайнеров. Аль-Халиф пообещал подумать".
Примерно та же ситация и с "твердыми контрактами" напоставку SSJ100. Сначала подписывается соглашение о поставке, тема с помпой пеарится в СМИ,потом покупательзаявляет, что передумал, но по этому поводу шумиху никто не устраивает. Сначала от самолета отказались "стратегические партнеры" проекта - итальянцы, которым в лице Alenia Aeronautica принадлежит блокирующий пакет ГСС. Далее в упомянутой статье Муртазин описывает вкратце описываетситуациюс портфелем заказов на Sukhoi SuperJet 100:
"19 декабря 2006 года ГСС заключил договор с авиакомпанией ФГУП "Дальавиа" о поставке шести самолетов Sukhoi SuperJet 100. В июле 2008-го "Дальавиа" перечислила ГСС аванс. А уже осенью 2008-го были арестованы счета "Дальавиа" и начата процедура банкротства авиакомпании. 26 января 2009 года Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало сертификат эксплуатанта ОАО "Дальавиа".
Обанкротился и альянс AirUnion, у которого был договор на поставку пятнадцати Sukhoi SuperJet 100на сумму 400 млн долларов и опцион еще на 15 самолетов.
В 2009-м на авиасалоне во французском Ле Бурже было заявлено, что ГСС подписал контракт на поставку тридцати Sukhoi SuperJet 100 с венгерской авиакомпанией Malev. Но и этот контракт оказался пустышкой. У Malev начались финансовые проблемы, и она отказалась от планов закупки российских самолетов.
На том же авиасалоне в Ле Бурже был подписан контракт с пермской компанией "Авиализинг" на сумму 715 миллионов долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95.
В 2010-м на британском авиасалоне "Фарнборо-2010" снова было объявлено о "растущей популярности" Sukhoi SuperJet 100. СМИ писали: "Уже сегодня фирма Сухого заключила контракты со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпаний…" Но о реальных поставках самолетов "швейцарским, испанским, польским…" эксплуатантам до сих пор ничего не слышно.
В прошлом году на авиасалоне в Жуковском ГСС подписал контракт с компанией ВЭБ-лизинг на сумму 760,8 миллиона долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi SuperJet-100 для авиакомпании Utair. Там же, в Жуковском, индонезийская авиакомпания "Скай авиэйшн" подписала контракт на приобретение двенадцати самолетов Sukhoi SuperJet 100.
Дотошное изучение заключенных договоров поставок дает серьезные основания полагать, что практически все эти контракты, по большому счету, есть попытка замаскировать продолжение вливания многомиллиардных сумм из бюджета России в проект Sukhoi SuperJet 100. Притом что самолет уже давно должен быть в серийном производстве и приносить прибыль.
Выясняется, что тот же ФГУП "Дальавиа" в виде аванса перечислил не свои деньги, а кредитные - полученные у государственного банка ВТБ.
Авиакомпания Malev только по названию и базированию - венгерская. 49% акций компании принадлежат российскому государственному Внешэкономбанку. И деньги на 30 Sukhoi SuperJet 100 то ли выделил, то ли собирался выделить именно Внешэкономбанк.
Пермский "Авиализинг", как выяснилось позже, заключая контракт на 715 млн долларов, рассчитывал на кредит Сбербанка. В свою очередь, у государственного Сбербанка не было ни единого шанса отказать в выдаче кредита, потому все 24 самолета предназначались государственной авиакомпании "Россия".
Государственный "Аэрофлот" административным путем заставили закупить несколько машин, и теперь они мучаются с ними, испытывая существенные проблемы с поставкой запасных частей и проведением регламентных работ, о чем недавно заявили представители компании "Аэрофлот". Так, поставщик смог в срок обеспечить компанию лишь 56% запрошенных запчастей, 31% был поставлен с опозданием более 10 дней, а 13% и вовсе не были получены. Аналогичные проблемы испытытвает и армянская Armavia. Ну афига ли вы хотели? Это раньшеможно было позвонить на завод и попросить, чтоб к завтрешнему дню прислали нужные комплектующие. Ныне надо выписывать их из-заграницы, а иные делаются только под заказ (серийное-то производство не налажено, потому и запаса комплектующих нет).
С крупными индонезийскими заказами на SSJ100 картина совсем уж сюрреалистична. Очевидно, что "твердые контракты" с Kartika Airlines и Sky Aviation - звенья коррупционной цены. Эти маленькие и совершенно нищие авиакомпании, даже не имеющие собственных воздушных судов якобы делают заказ на постройку… 42 "суперджетов". Под этот "твердый контракт" ССГ выдоят из бюджета деньги на постройку лайнеров, а потом индонезийцы от них откажутся. Во-первых, денег у этих нищедранцев нет, а даже если бы и были, то зачем местным островным авиалиниям столько суперлайнеров - они что, собираются наращивать пассажиропотоки на Бали в 180 раз? Пока, насколько мне известно, индонезийская туринустрия переживает спад. Контракты на самом деле липовые, и нужны они лишь как повод выдавить из бюджета очередную порцию денег. Куда денут невостребованные азиатами самолеты, если их все-таки построят? Да не проблема - впарят в приказном порядке все тому же "Аэрофлоту". А, скорее всего,самолеты строить не будут, деньги спиздят, а затраты спишут в убытки. Объяснение будет очень убедительным: мол, правительство Индонезии запретило своим авиакомпаниям покупать Sukhoi SuperJet-100 после известной майской катастрофы.
Картина вырисовывается следующая: государство вбухивает из бюджета в проект SSJ100 порядка $3 млрд. в основном через баблоотмывочную ОАК, полмиллиарда зеленых ГСС занимает (под госгарантии, разумеется) еще порядка миллиарда из бюджета "инвестируется" в "модернизацию" производственных мощностей, а потом осуществляется накачка теми же бюджетными деньгами через типа заказы авиакомпаний по линии принадлежащих государству банков. Всего "Суперджет" всосал в себя уже по приблизительным рассчетам более $8 млрд. и эта черная финансовая дыра продолжаетненасытно поглощать казенные деньги. На одну только рекламу за гарницей ухлопали десятки миллионов баксов, и останавливаться супрджетовцы не намерены. Совершенно очевидно, что эта афера никогда не окупится. Но разве главу ОАК Погосяна это расстраивает? Вовсе нет, ведь это акционеры Boeing получают гешефт лишь тогда, когда корпорация работаетс прибылью, а в Рашке наиболее доходны как раз убыточные проекты, точнее, доходна схема, при которой убытки перекладываются на налогоплательщика, а доход отдельных лиц формируется путем выстраивания распиздингово-оффшоринговых схем.
Всем уже очевидно, что так и не встав до конца с колен, путэнская Рашка позорно обосралась с Sukhoi SuperJet 100. Но это же просто прекрасно, значит надо ввалить в проект еще больше бабла, планы надо строить с еще большим размахом. И вот уже торжественно объявлено, что теперь все силы ГСС будут брошены на разработку Sukhoi SuperJet 130 - самолета н абазе концепции "Суперджет", но большей пассажировместимости, с новыми двигателями (в этот раз хотят ставить Pratt & Whitney), с новым фюзеляжем и новыми перспективами на мировом рынке. Министерство промышленности и торговли РФ готово выложить $30 млн. всего лишь на… проведение исследований целесообразности. Чувствуется,на этом деле отсосут бабла вообще феерически. Как говорится, следите за рекламой.
Но еще раз постараюсьвпечатать в ваш мозг столь трудноусвояемую обывателем мысль - если бы миллиарды просто спиздили, но SSJ100 не делали - было бы лучше, потому что ради наращивания объемов отката ибаные наномодернизаторы начали уничтожать даже тот сегмент авиапрома, который выжил всем пидорам назло. Собственно,еще в тот момент, когда обсуждалась лишь идея проектирования SSJ100, в РФ было все готово для запуска всерийное производство ближнемагистрального Ту-334, который приспособлен для суровых русских условий и к тому же, производить его можно полностью на отечественной базе. Но проект Ту-334 был похерен путэнцами уже на стадии опытного производства. Реальная причина одна - если у нас уже есть современный ближнемагистральный лайнер, то обосновать необходимость вваливания $8 млрд в некий виртуальный "Суперджет" будет очень трудно, а воровать на реальном производстве, да еще и без участия зарубежных партнеров, практически невозможно. Ведь если закладывать воровство в себестоимость продукции, ее брать не будут.
Еще одна жертва суперджетовщины - российско-украинский Ан-148. Машина более современна, чем Ту-334, и прекрасно адаптирована для эксплуатации в российских условиях, из-за более высокого расположения двигателей значительно безопаснее, чем SSJ100. Производится лайнер в Воронеже по лицензии. Точнее, производился. Без всякой рекламной шумихи и многомиллиардных бюджетных подсосов там было собрано 16 серийных машин - больше, чем "Суперджетов". Не смотря на то, что в приказном порядке Аны никому не впаривали, более того, многие банки из-за административного давления отказывали потенциальным покупателям в кредитах на покупку, 148-е оказались востребованы рынком при цене в $25 млн. Видимо, именно эта востребованность и стала угрозой вакханалии суперджетовского баблоотмыва. Поэтому Авиакомпания "Россия" (ага, та самаю, которую заставили брать "Суперджеты"), дочернее предприятие "Аэрофлота", отказалась от ранее заказанных машин, что привело к остановке их производства на воронежском авиазаводе. Официально Кремль тут же поспешил заверить, что наоборот, собирается наращивать производство до 30 машин в год, вот только надо бы производственную линию модернизировать. Блять, и сюда уже модернизаторы дотянулись. Как только путэнцы начинают что-то модернизировать, жди беды.
В 2010 г. пахан ОАК, эффективный менеджер путэнского разлива Погосян был в Казани с целью получения знака "Почетный профессор КАИ", после чего он прочел студентам и профессорам лекцию о перспективах отечественного авиастроения . Значительную часть своего выступления он кидал какашки в конкурента своего SSJ100, причем наговорил такой ахинеи, что даже мне, не связанному с авиапромом, видно было, что гонит он пургу. Например к преимуществам "Суперджета" он отнес то, что в случае попадания в самолет боевой ракеты топливные баки его не взорвутся. Ептать, какая нахрен разница, взорвется самолет в воздухе или при ударе об землю? Но по мнению Погосяна, раз у Ту-334 "нестингероустойчив", то он, сцуко, несовременный. Или вот еще перл: "С Ту-334 невозможно реализовать бесстапельную сборку, а значит, трудоемкость процесса будет в три раза выше". Скажите, вам, как пассажирам, какая разница, трудоемкой была сборка самолета или нет? А эксплуатантам какое дело до технологий сборки самолета? Вот только 130-местный Ту-334 стоит $17 млн, а 95-местный SSJ100 - $35 млн. А может, ну ее, эту бесстапельную сборку, в жопу? А еще Погосян упрекнул КБ им. Туполева, что они не привлекли в качестве консультанта при проектировании Ту-334 фирму Boeing, а кумекали все своим скудным совковым умишком, затратив на все про все каких-то $100 млн. А вот ССГ все сделали правильно - проектирование "Суперджета" обошлось в $1,4 млрд, зато нарисовали чертежи на компутере, а не на кульмане бумагу марали.
Кстати, кто бы объяснил, с какого перепугу соучастником проектирования SSJ100 был выбран именно Boeing? Они однажды попытались сунуться на рынок ближнемагистральных воздушных судов со своим Boeing 717, однако проект оказался провальным, и выпустив с 1995 г. всего 156 машин, фирма сняла его с производства в 2006 г., после того, как в течение 5 лет не получила ни одного заказа.
Полтора месяца назад Погосяна убрали с должности председателя совета директоров ОАК. Думаете, за то, что нагло "суперджетил" казенные деньги? Нет, скорее за то, что "суперджетил" недостаточно эффективно. На освободившееся место поставлен банкир Вова Дмитриев - председатель государственной корпорации "Внешэкономбанк", которая активно участвует в баблоотмывочном процессе. Думаю, на пару они смогут более успешно попилить бюджет 130-го "Суперджета".

Вброшен иностранной разведкой

что это наш человек.

судя по опубликованным в открытых источниках техническим характеристикам, Д-436Т1 несколько превосходит французский аналог

Величина удельного расхода SaM146 в 0.629 кг/кгс.час на высоте 11000 м озвучена при тяге 1650 кгс для условий М=0.78, СА+10.
По самым оптимистичным оценкам серийные Д-436, дай бог, выйдут на 0.69 кг/кгс.час, но при тяге 1600 кгс на той же высоте для условий М=0.75, СА.
С учетом установочных потерь и отборов - разница до 15%, не в пользу Д-436. Уровни Д-436 франко-российский продукт даст на М=0.8, то есть на "полдесятки" большем.
И здесь SaM146 имеет весьма близкий уровень с конкурентными CF34-10 и BR710, который наверняка подтвердит в летных испытаниях.

Ну а по весам нет слов - да еще с разницей 200-300 кг в пользу украино-российского продукта! Но это, по-видимому, если SaM146 будет с гондолой и реверсом, а Д436 - без.
Какой вес написан на сайтах производителей
Мотор Сiч - 1400 кг
Ивченко-Прогресс - 1400 кг

Официальный документ
ИФК: Презентация самолета Ан-148
стр.13
"Поставочная масса двигателя Д-436-148 – 1890 кг"

Статьи в прессе
Директор Мотор Сич, В.Богуслаев писал: "… Д-436 даже несколько превосходит последнюю французскую разработку в данном классе — мотор SaM146, производство которого готовится на площадках в Рыбинске и Вильяроше. В частности, по удельной тяге /на килограмм веса конструкции двигателя/ (*Д-436 почти на 300 кг легче* — при близкой тяге 6,5-7,5 тонн)

По старинной советской привычке вес двигателя Д436 берётся т.н. "сухой", т.е. без заправки всех необходимых технических жидкостей и масел, вдобавок в "сухой" вес двигателя не входит вес капота. Как нетрудно догадаться, у SaM-146 всё как у людей. Если попробовать сравнивать двигатели по одним для всех правилам, то победные реляции из Запорожья стихают. Вот например, Богуслаев кичится тем, что у него трёхвальный двигатель, а потому он более прогрессивный. Очень может быть, что это на самом деле так, но не подлежит сомнению, что в результате он получился и более сложным. А любая более сложная машина и ломаться будет более часто, что с блеском подтверждается реальной эксплуатацией. Глядишь, при отсутствии третьего вала и не разлетелся бы его подшипник и не было бы грозного письма из АР МАК, которое наши друзья в незалежной никак не могут получить.

Ресурс
Кузьменко ген.конструктор "Сатурна": "Проблематичным представляется установление конкурентного ресурса. Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов. Естественно, что при переходе к большей тяге (от 7500 кгс до 7900 кгс) ресурс основных деталей сократится. Ресурсы основных деталей двигателя SaM 146 составляют от 20 000 до 60 000 полетных циклов"

компания-эксплуатант пришла к неприятному открытию - двигатель оказался тяжелее на 114 кг,нежели заявлено и расходует на 3% больше топлива

Это типичное непонимание вопроса журналистами и раздувание из мухи слона конкурентами. Маскимальный взлетный вес действительно вырос по сравнению с первой спецификацией на 3,360 кг, но этот параметр не означает что вес конструции самолета вырос на 3 тонны

Опять неправда ваша...

http://superjet.wikidot.com/wiki:pereves

Дотошное изучение заключенных договоров поставок дает серьезные основания полагать, что практически все эти контракты, по большому счету, есть попытка замаскировать продолжение вливания многомиллиардных сумм из бюджета России в проект Sukhoi SuperJet 100. Притом что самолет уже давно должен быть в серийном производстве и приносить прибыль.
Выясняется, что тот же ФГУП "Дальавиа" в виде аванса перечислил не свои деньги, а кредитные - полученные у государственного банка ВТБ.
Авиакомпания Malev только по названию и базированию - венгерская. 49% акций компании принадлежат российскому государственному Внешэкономбанку. И деньги на 30 Sukhoi SuperJet 100 то ли выделил, то ли собирался выделить именно Внешэкономбанк

Самой главной критикой SSJ обычно называют статью в "Новой Газете" "Суперпылесос" с эпиграфом "В баки Superjet 100 закачали уже около 7 миллиардов долларов. А он все не взлетает…"

В ней автор (Ирек Муртазин) подсчитывает потраченные на проект SSJ деньги и делает вывод: "Если сложить прямое бюджетное финансирование, поступления от «твердых контрактов» и кредиты, получается астрономическая сумма — около 7 млрд долларов."

Как же у него получилась такая сумма?

Ну с его подсчетом кредитов и фразой "Всего же, по моим подсчетам, на производство самолета Sukhoi SuperJet 100 было привлечено около 2 млрд долларов кредитных ресурсов" можно согласиться: в отчетах ГСС есть кредитная история, на стр. 11-13, есть список кредитов, там как раз примерно 2 млрд. $ выходит, если всё в долларах пересчитать" (ещё тут есть - Кредиты, полученные ЗАО «ГСС»)

(выходит ли? по моему кредитов гораздо меньше чем 2 млрд. Этот момент статьи требует обсуждения с фактами)
(Всего же кредиторская задолженность ГСС составляет на 01.03.2012 (http://ir.superjet100.com/assets/files/library/reports/financial_accounts_RSA_ru/2012/RSA3M2012.pdf, стр. 2 "Заемные средства" + "Кредиторская задолженность"): 37 182 660 +
13 685 438 + 5 738 762 = 56,6 млрд. руб.)

Еще одна жертва суперджетовщины - российско-украинский Ан-148.

2010
12.01.10 AH-148 RA-61701 ФГУП «ГТК «Россия» КВС Галахов А.В.
Рейс ПЛ-112 Шереметьево - СПб. Произведён возврат с предварительного старта по причине неисправности топливной системы.
Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.

16.02.10 AH-148 RA-61702 ФГУП «ГТК «Россия» КВС Галахов А.В.
Рейс СДМ-751 СПб - Самара. После посадки на пробеге загорелось табло «Отказ СУ №2». После остановки на ВПП экипаж запросил буксировку. Самовыключение двигателя из-за погасания камеры сгорания при попадании в сильные ливневые осадки при переходном режиме работы двигателя.

02.03.10 Ан-148 RA-61701 ФГУП «ГТК «Россия» КВС Аскеров Ш.А.
Рейс ПЛ-751 СПб - Самара. При заходе на посадку наблюдалось заметное увеличение времени выпуска правой опоры шасси по отношению к левой. Из-за дефицита времени уход на 2-ой круг с уборкой шасси. Повторный заход без отклонений.
Шасси. Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.

29.03.10 Ан-148 RA-61702 ФГУП «ГТК «Россия»
В а/п Пулково, на послеполётном ТО после тренировки в а/д условиях обнаружена погнутость лопатки вентилятора левого двигателя

09.04.10 Ан-148 RA-61702 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс ПЛ-184 Домодедово - СПб. При заходе на посадку не выпустилась левая стойка шасси. Визуальный осмотр с земли при проходе ВС над стартом подтвердил не выпуск стойки. Шасси были выпущены от аварийной системы. Посадка благополучно.
Шасси. Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.

12.05.10 Ан-148 RA-61701 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс СДМ-132 Внуково - СПб. После взлёта в наборе высоты появился шум со стороны форточки КВС. Экипаж определил негерметичное прилегание форточки и принял решение следовать на а/д назначения на Н=3600м.
Система кондиционирования и герметичность. Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.

04.06.10 Ан-148 RA-61701 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс СДМ-132 Внуково - СПб. На удалении 280км от СПб на Н=10600м произошла потеря автоматического управления самолётом с одновременным входом в правый крен до 60 град. с отрицательным тангажом 20 град. потерей высоты 300м., после чего был восстановлен горизонтальный полёт. Посадка благополучно. Снижение напряжения питания датчиков обратной связи 4 канала ЭДСУ из-за механического повреждения изоляции электропровода.
Система управления самолётом

28.06.10 Ан-148 RA-61704 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс ПЛ-153 Пулково - ШРМ. В полете произошел отказ генератора правого двигателя. Экипаж выполнил возврат на аэродром вылета.
Двигатель. Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.

10.07.10 Ан-148 RA-61701 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс СДМ-143 Санкт-Петербург - Москва. Возникли проблемы с управлением ВС. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета. Посадка благополучно. Снижение напряжения питания датчиков обратной связи 4 канала ЭДСУ из-за механического повреждения изоляции электропровода.
Система управления самолётом

24.07.10 Ан-148 RA-61702 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс ПЛ-115 СПб - Шереметьево. На пробеге не включился реверс тяги левого двигателя.
Двигатель. Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.

16.08.10 Ан-148 RA-61704 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс СДМ-193 СПб - Домодедово. После взлёта не убрались все стойки шасси, после выработки топлива посадка в а/п Пулково благополучно.
Шасси. Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.

28.09.2010 Ан-148-100 UR-NTA
При выполненнии рейса AEW 251 по маршруту Борисполь-Вильнюс на начальном этапе захода на посадку экипаж отключил левый двигатель вследствии срабатывания сигнализации о его неисправности. Причина - разрушение зубчатого колеса привода генератора.
Двигатель

20.10.10 Ан-148 RA-61705 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс СДМ-303 СПб - Архангельск. В наборе высоты появился сильный шум в районе форточки КВС. Экипаж произвёл возврат в а/п Пулково.
Система кондиционирования и герметичность. Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.

04.11.10 10 Ан-148-100 UR-NTA
при выполнении рейса AEW 207 по маршруту Борисполь-Варшава на посадочной прямой сработала сигнализация “Двигатель 1 опасная вибрация”
Двигатель

08.11.10 Ан-148 RA-61705 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс СДМ-711 СПб - Пермь. При разбеге на V=160км/ч сработала сигнализация «Засорён топливный фильтр 1-ого двигателя». Взлёт прекращён.
Двигатель. Не качественное выполнение технологического процесса на заводе-изготовителе.

11.11.10 Ан-148 RA-61703 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс СДМ-301 СПб - Архангельск. На пробеге после посадки произошло самовыключение обоих двигателей.
Двигатель. Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.

20.11.10 Ан-148 RA-61704 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс ПЛ-301 СПб - Архангельск. При выруливании со стоянки в а/п Пулково произошёл отказ управления передней стойки шасси.
Шасси

27.11.10 Ан-148 RA-61702 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс ПЛ-341 СПб - Мурманск. Отказ правого двигателя при пробеге, после выключения реверса на скорости 120км/ч.
Двигатель. Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.

11.12.10 Ан-148 RA-61706 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс ПЛ-324. Калининград - СПб. На послеполётном ТО обнаружены забоины лопаток вентиляторов СУ №1 и №2. Наиболее вероятной причиной могло явиться попадание в воздухозаборники посторонних предметов (предположительно уплотненного снега с РД или перронного покрытия).
Двигатель

15.12.10 Ан-148 RA-61704 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс ПЛ-324. Калининград - СПб. При заходе на посадку в автоматическом режиме, на высоте 500м. произошло самопроизвольное увеличение тяги двигателей, что повлекло за собой уход на второй круг.
Двигатель. Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.

2011
22.01.11 Ан-148 RA-61705 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс ПЛ-343 СПб - Мурманск. При заходе на посадку не выпустилась передняя стойка шасси от основной гидросистемы. Экипаж произвёл выпуск от аварийной гидросистемы. Посадка благополучно. Не обжатие штока KB ВКП-Д713 из-за появления трещины на проушинах качалки привода.
Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.

27.01.11 Ан-148 RA-61705 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс СДМ-441 СПб - Сургут. При полёте на эшелоне в районе Котласа экипаж выключил левый двигатель из-за роста температуры и падения давления масла и принял решение произвести вынужденную посадку на запасном аэродроме Сыктывкар. Посадка благополучно. Убывание масла из маслосистемы двигателя из-за не герметичности соединения глухого штуцера отвода масла из опоры турбины вентилятора МДУ№1.
Двигатель

03.02.11 Ан-148 RA-61704 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс 431 СПб - Новый Уренгой. При заходе на посадку не выпустилась левая стойка шасси от основной и резервной гидросистем. Экипаж выполнил уход на второй круг, при повторном заходе шасси выпустились в штатном режиме. Причиной не выпуска левой опоры шасси явился отказ концевого выключателя ВКП-Д713.
Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.

5.03.11
катастрофа: Antonov A148 near Voronezh on Mar 5th 2011, in flight break up -

12.03.11 Ан-148 UR-NTC
При выполнении рейса AEW 215 Борисполь-Стокгольм на этапе взлёта в процессе набора высоты не произошёл наддув пассажирской кабины из-за образования щели между форточкой КВС и рамой. Самолёт вернулся на аэродром вылета.
Система кондиционирования и герметичность

07.04.11 Ан-148 RA-61702 ОАО «АК «Россия»
Рейс С ДМ-141 СПб - Домодедово. В процессе взлёта экипаж доложил о не уборке левой стойки шасси. После выработки топлива посадка в аэропорту Пулково благополучно. Причиной не уборки левой опоры шасси могло явиться неполное втягивание штока цилиндра резервного открытия замков убранного положения ООШ.
Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.

17.04.11
Rossiya A148 at Mineralnye Vody on Apr 17th 2011, landed on closed runway

20.05.11 Ан-148 RA-61703 ОАО «АК «Россия»
При выполнении рейса ПЛ-343 Санкт-Петербург - Киев не выпустилась передняя стойка от основной гидросистемы. Экипаж произвёл выпуск от аварийной гидросистемы. Посадка благополучно. Причиной не выпуска передней стойки шасси явился обрыв провода 32.30F1-2.
Топливная система.
Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.

21.05.11 Ан-148 RA-61702 ОАО «АК «Россия»
Рейс ПЛ-146 Домодедово - Пулково. В МВЗ экипаж доложил о проблемах с отбором воздуха. КВС принял решение снизиться до 4200м и продолжить полёт в Пулково. Причиной АИ явился отказ СПВ МДУ №1, №2
Система кондиционирования и герметичность

29.05.11 Ан-148 RA-61706 ОАО «АК «Россия»
Рейс ПЛ-441 Санкт-Петербург - Сургут. При заходе на посадку произошёл не выпуск закрылков. После ухода на второй круг выпуск осуществлён от резервной системы. Причиной АИ явился не выпуск закрылков в основном режиме из-за зависания клапана давления или клапана выпуска КПМ148Н.
Механизация

15.06.11
http://www.ria.ru/incidents/20110615/388630259.html
Рейс номер 116 "Москва-Петербург отменен из-за неисправности самолета Ан-148

16.06.11 Ан-148 RA-61704 ОАО «АК «Россия»
Рейс СДМ-451 СПб - Тюмень. В наборе высоты сработала сигнализация на КИСС «ШАССИ СИГНАЛИЗ НЕИСПР», на кадре КОНФ - передняя опора шасси в промежуточном положении. Экипаж принял решение о выработке топлива и посадке в аэропорту вылета. Шасси выпущено штатно (от основной системы). Посадка благополучно.
Шасси.

11.07.11
http://ria.ru/incidents/20110711/400083404.html
рейс 641 из Петербурга в Минводы, из-за технической неисправности вернулся в петербургский аэропорт. Ан-148 два часа кружил в небе, вырабатывая топливо

13.08.11
Aerosvit A148 at Donetsk on Aug 13th 2011, rejected takeoff

14.08.11
Aerosvit A148 at Odessa on Aug 14th 2011, could not engage autopilot

15.10.11
http://ria.ru/incidents/20111016/460887771.html
рейс СДМ-862 по маршруту Симферополь - Пулково. Аварийная посадка в Симферополе. Отказ двигателя.
67 пассажиров и 6 членов экипажа
Rossiya A148 at Simferopol on Oct 15th 2011, engine shut down in flight after bird strike

14.11.11
Rossiya A148 at Nizhnevartovsk on Nov 14th 2011, flaps problem
Рейс СДМ-421 СПб-Нижневартовск. RA-61701. В процессе захода на посадку не выпустились закрылки, экипаж ушел на 2й круг. Выпущены в резервном режиме. Отказ комбинированного привода механизации.

21.12.11
Рейс ПЛ-175 СПб-Внуково. RA-61704. Не убралась передняя стойка шасси. Возврат.

25.12.11
Рейс ПЛ-721 СПб-Ростов на Дону. После взлета не убрались стойки шасси. Возврат.

28.12.11
Rossiya A148 near St. Petersburg on Dec 28th 2011, unsafe gear after departure
Рейс СДМ-403 из Петербурга в Екатеринбург. RA-61703 Отказ концевого выключателя ВКП-Д713

30.12.11
http://ria.ru/incidents/20111230/530073675.html
Два пассажирских самолета Ан-148, вылетевшие в пятницу из Санкт-Петербурга, вынуждены были вернуться из-за проблем с шасси. Инциденты произошли с самолетами, отправлявшимися в Берлин и в Москву.
Рейс СДМ-241. RA-61704. Причиной явилось неоткрытие замка выпущенного положения из-за отказа блока микровыключателей. ПОШ

2012
27.01.12 RA-61702 СПб-Нижневартовск
При разбеге разрушение обоих пневматиков левой опоры из-за попадания болта с полосы во внешнюю шину и повышенная нагрузка на внутреннюю. Недостаточная прочность.

15.02.12 RA-61703 РнД-СПб. После полета (!) обнаружено разрушение пневматика 4 правой опоры, разрушение и отсутствие половины створки правой опоры. Смерзание тормозных дисков.

24.02.12
Берлин - Санкт-Петербург у самолета Ан-148 авиакомпании "Россия" повреждено колесо левой стойки шасси. Cамолет при взлете потерял колесо левой стойки шасси. На борту 37 пассажиров

25.02.12
Техники омского аэропорта в субботу обнаружили неисправность гидравлической системы в самолете Ан-148 авиакомпании "Россия", из-за чего рейс был задержан, а 33 пассажира вылетели в Санкт-Петербург на другом лайнере,

29.02.12
Самолет Ан-148 авиакомпании "Россия", вылетевший в среду из Петербурга в столичный аэропорт "Домодедово", из-за отказа автопилота вернулся в "Пулково"

02.03.12 RA-61704 Арх-СПб Недопустимые забоины лопаток. Повреждение рабочих лопаток МДУ№2 из-за попадание в воздухозаборник уплотненного снега при руление в а/п Архангельск и частиц от мастичного шва при посадке в а/п Пулково (И это после стольких тонн грязи вылитых на низкорасположенные двигатели ССЖ!!!)

05.03.12
Санкт-Петербург - Гамбург 51 пассажир и семь членов экипажа отказ двигателя в полете

08.03.12
Rossiya A148 at Ufa on Mar 8th 2012, rejected takeoff (засорение топливной системы)/

17.03.12 RA-61702 Омск-СПб. Повреждение 6 рабочих лопаток дв.№1. Попадание в воздухозаборник льда или плотного снега с ИВПП или РД. (Не помогает высота расположения двигателей)

15.04.12
Aerosvit A148 at Kiev on Apr 15th 2012, rejected takeoff

03.05.12
Самолет АН-148 авиакомпании "Россия", который должен был в четверг выполнить рейс №472 сообщением Омск - Санкт-Петербург, снят с рейса из-за отказа бортового компьютера 42 пассажира

26.05.12
При попытке зайти на посадку в аэропорту Омск-Центральный в 01.16 мск субботы командир воздушного судна доложил о невыпуске предкрылков. В результате было принято решение уйти на второй круг и повторной попытаться посадить самолет
рейс №471 На борту лайнера Ан-148 находился 71 пассажир (в том числе двое детей) и 4 члена экипажа.

10.06.12
FV 623 Ан-148 Пулково-Краснодар 10.06.2012 22:20 отправлен 10.06.2012 22:54. Не убралась передняя стойка шасси. После сжигания топлива возврат.

20.06.12
самолет Ан-148 авиакомпании "Россия", выполнявший рейс по маршруту: «Санкт-Петербург – Москва», вскоре после взлета, был вынужден вернуться в аэропорт вылета в связи с тем, что на самолете сработала аварийная сигнализация. Посадка прошла благополучно. При наземном осмотре было установлено, что срабатывание сигнализации было ложным.
Rossiya A148 near St. Petersburg on Jun 20th 2012, cargo fire indication

23.06.2012
RA-61706 SDM644 FV644 @ 2012-06-23 04:48 CET from MRV to LED
Ан-148, следовавший по маршруту Минеральные Воды – Санкт-Петербург аварийно приземлился в аэропорту Ростова-на-Дону. «В ходе полета сработала сигнализация о невыработке одним из двигателей топлива, и командир экипажа принял решение об аварийной посадке»
Rossiya A148 near Rostov on Jun 23rd 2012, fuel pump failure

01.07.2012
RA-61701. Самолет Ан-148 выполнял рейс Домодедово - Пулково. Однако после взлета, когда воздушное судно все еще находилось в пределах московской воздушной зоны, у него сработала сигнализация об отказе правого двигателя. В результате было принято решение о вынужденной посадке в Шереметьево
SDM146 @ 2012-07-01 14:38 CET from DME to LED
Rossiya A148 near Moscow on Jul 1st 2012, engine shut down in flight

08.07.2012
В Воронеже Ан-148 совершил вынужденную посадку после взлета
На его борту находились 72 пассажира и шесть членов экипажа. Сразу после взлета пилотов насторожили показания топливных датчиков и командир принял решение вернуться. Полтора часа Ан-148 кружил над аэропортом, вырабатывая топливо

09.07.2012 в 19 часов по-Мск RA-61701 запросил экстренную помощь (general emergency)? Даже идущий встречный курсом RA-61703 продублировал запрос. Все обошлось, в 19-52 благополучно приземлился в LED. Причина неизвестна.
Борт перегонялся домой после вынужденной посадки в SVO 01.07.12

RuLavan пишет: Третий квартал Ан-148 в "России" отлетали успешно. По сводке СЗ МТУ ВТ было лишь три инцидента. Два раза в августе развалились двигатели разные подшипники в двигателях, да одна неуборка шасси. Прерванный взлёт и повреждение лопатки вентилятора с её разрывом … инцидентами решено не считать.

Проблемы с шасси
22.01.11 RA-61705
03.02.11 RA-61704
07.04.11 RA-61702
20.05.11 RA-61703
17.06.11 RA-61704
21.12.11 RA-61704
25.12.11 RA-61706
28.12.11 RA-61703
30.12.11 RA-61704
30.12.11 RA-61703
29.01.12 RA-61701
18.04.12 RA-61705
02.05.12 RA-61704
10.06.12 RA-61702

На прошедшей в марте этого года коллегии Росавиации генеральный директор авиакомпании «Россия» Сергей Белов заявил, что авиакомпании практически не удалось снизить трудозатраты при обслуживании на самолетах Ан-148 двигателей Д-436-148 производства украинской компании «Мотор Сич». Руководитель авиакомпании отметил, что в целом по самолёту нынешние показатели трудозатрат при техобслуживании в 2,5 раза превышают аналогичные показатели на Boeing 737, которые также эксплуатируются в «России»
«Стоит отметить, что мы добились большого успеха при снижении трудозатрат по самолёту и практически ничего не получили по двигателю — cнижение трудозатрат на 7% нас не устраивает. Для сравнения: на самолёте Boeing 737 трудозатраты по обслуживанию двигателя составляют 47%, на самолете Ан-148 — 74% от общих трудозатрат. У нас есть ряд вопросов к двигателестроителям».
Ещё одной претензией со стороны эксплуатантов как к поставщикам компонентов по самолёту в целом, так и по двигателям стали завышенные цены. Белов отметил, что восстановление лопатки двигателя для Д-436-148 обходится в 500 тыс. руб., тогда как для маршевого двигателя Boeing 737 та же операция стоит 300 тыс. руб

Вот и вся дешевизна у АНа....

Су-Перджет столько не налетает

согласно данным аудита, в 2011-м год налет парка Ан-148, составляет 6.5 часов на самолет или 195 часов в месяц.

В июле 2012 парк из 8 Суперджетов налетал в среднем 167 ч на среднесписочное судно (5.55 ч в день).

Всего десять новейших самолетов обеспечили 40% отказов авиатехники "Аэрофлота" в 2012 году.У "Аэрофлота" есть претензии к уровню надежности флагмана российского авиапрома Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100). Как стало известно "Ъ", в 2012 году на десять воздушных судов этого типа (8% самолетного парка "Аэрофлота") пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники. Наиболее серьезные связаны с надежностью системы управления шасси SSJ-100. Это первая серьезная попытка анализа статистики летных происшествий с участием лайнеров SSJ-100, эксплуатацию которых "Аэрофлот" начал летом 2011 года. При этом в самой авиакомпании считают, что недостатки SSJ-100 "не носят системного характера".

"Минтранс подготовил поправки в Воздушный кодекс и закон "О правовом положении…" иностранцев в России, позволяющие нанимать на должности командиров воздушных судов граждан других государств. Документ опубликован на сайте министерства", - сообщает издание.

Поправки направлены на межведомственное согласование, уточнил газете представитель Минтранса.

Сейчас членами экипажей воздушных судов - не только пилотами, но и бортпроводниками - могут быть только россияне, указывают "Ведомости". Минтранс предлагает отменить эту норму для командиров воздушных судов. Квоту на иностранцев, а также срок их контрактов должно определить правительство, говорится в поправках.

В пояснительной записке к законопроекту сказано о том, что нехватка командиров воздушных судов уже сейчас составляет 150-200 человек. Ликвидировать дефицит в короткий срок невозможно. Подготовка командиров занимает 5-7 лет, говорится в пояснительной записке. При этом дефицита вторых пилотов нет.

"Минтранс предлагает разрешить авиакомпаниям нанять до 200 командиров. Предполагается, что квота будет действовать пять лет, говорится в пояснительной записке. За этот срок удастся ликвидировать дефицит благодаря подготовке собственных кадров", - цитирует издание "Интерфакс".

Ранее в интервью РБК daily владелец национального авиаперевозчика Армении - авиакомпании "Армавиа" Михаил Багдасаров заявил о своем намерении избавиться от своего детища. По его словам, сейчас ведутся интенсивные переговоры с потенциальными покупателями. Основной причиной продажи "Армавиа" владелец перевозчика назвал экономический кризис, а также убытки от эксплуатации новейшего российского самолета Superjet. Источник, близкий к поставщику самолета, сообщил изданию, что "Армавиа" эксплуатирует Superjet в долг, он не освобожден от залога. Он отметил, что все основные долговые обязательства перевозчика перейдут к новому владельцу, и констатировал, что такое положение дел в авиакомпании говорит о неэффективном менеджменте.

Национальная авиакомпания "Армавиа" создана в 1996 году. В 2005 году полный пакет акций перешел к президенту "МИКА Лимитед" Михаилу Багдасарову, одному из крупнейших предпринимателей Армении. Авиаперевозчик выполняет более 100 рейсов в 20 стран.

Правительство России предоставило ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (75% минус одна акция принадлежит ОАО «Компания „Сухой“», 25% плюс одной акцией владеет итальянская Alenia Aermacchi.— „Ъ“) госгарантию на $1 млрд по открытой кредитной линии, привлеченной во «Внешэкономбанке». ГСС и ВЭБ договорились по условиям кредита 31 июля 2012 года, обязательства по возврату кредита наступают с 1 января 2015 года, срок погашения — не более12 лет. Финансовые ресурсы необходимы холдингу для НИОКР и налаживания серийного производства самолетов Sukhoi Superjet 100. Кредитная линия, открытая ВЭБом, предназначена для возврата основного долга по кредитам, уже привлеченным на программу Sukhoi SuperJet 100. С учетом всех выплат по кредиту цена сделки с «Внешэкономбанком» может составить не более $1,8 млрд. Таким образом, кредит ВЭБа станет инструментом реструктуризации основного долга, объясняли тогда эксперты. Отметим, по состоянию на 30 июня 2012 года (РСБУ) сумма долгосрочных обязательств по привлеченным кредитам ГСС составила 42,68 млрд руб., краткосрочные обязательства составили 15,29 млрд руб. По состоянию на 30 сентября долгосрочная задолженность 49,63 млрд руб., краткосрочная — 8,97 млрд руб.

Ранее ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» отчиталось о чистом убытке по МСФО за первое полугодие 2012 года в размере $100,25 млн, выручка составила $5,63 млрд. По оценкам экспертов, для выхода на безубыточность компании нужно реализовать не менее 300 самолетов, что ожидается к 2015-2016 годам (см. „Ъ“ от 29 ноября 2012 г.). Каталожная цена базовой модификации составляет $35,4 млн, цена модификации с увеличенной дальностью полета соответственно стоит $36,2 млн. Однако контрактные цены в каждом конкретном случае различны.
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc-y/2105926

Москва. "ПортаL" Киргизская авиакомпания "Кыргызстан" намерена купить у "Гражданских самолетов Сухого" два лайнера Sukhoi Superjet 100. Эту информацию подтверждают как в самой авиакомпании, так и на ОАК.

На этих самолетах в "Кыргызстане" надеются выйти из "черного списка" ЕС.

За счет каких средств перевозчик планирует покупать самолеты, не сообщается.

Стоит отметить, что несмотря на огромное количество предварительных соглашений и заявок, пока "Суперджеты" получили только стартовые заказчики - армянская "Армавиа" и российский "Аэрофлот".

Авиапарк президента РФ Дмитрия Медведева пополнится самолетом "Sukhoi SuperJet-100". Но глава государства получит новый отечественный лайнер только после того как SuperJet станет серийной машиной.

Авиапарк президента России состоит из самолетов Ил-96, Ил-62, Ту-134 и Ту-154. Однако, по словам управделами, "гонять" Ил-96 на небольшие расстояния накладно, поэтому и были приобретены два премиум-джета Falcon, на которых президент сейчас и летает. Кроме того в авиапарке главы государства появятся Airbus, соответствующий контракт уже подписан. Новый самолет появится в 2012 году.

"Наши авиастроители просто не успевают, а имеющихся самолетов для того, чтобы обеспечить всю программу полетов - президентскую, премьерскую и так далее - не хватает", - пояснил глава управления делам президента Владимир Кожин. Для нужд руководителей государства на российских предприятиях будут строиться новые Ил-96 и Ту-214.

Специальный летный отряд "Россия", обслуживающий высших должностных лиц страны, в течение года пополнит свой парк первыми двумя российскими ближнемагистральными турбореактивными самолетами Ан-148. Их купят на замену физически и морально устаревшим Ту-134.

Контракт на поставку двух Ан-148 был заключен Управлением делами президента России (УДП) в декабре, рассказал "Известиям" источник в авиапроме. Пресс-секретарь УДП Виктор Хреков подтвердил факт подписания контракта, отказавшись от дополнительных уточнений; Хреков сослался на назначение самолетов и связанный с этим уровень секретности. В "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) отказались комментировать детали сделки с УДП по тем же причинам секретности.

Источник "Известий" уточнил, что оба самолета будут построены с VIP-салоном, а, значит, будут предназначены непосредственно для первых лиц государства. Поставка первого лайнера запланирована до конца 2012 года, второго - в начале следующего года. Однако, скорее всего, он также будет передан заказчику еще до конца этого года, считает источник в авиапроме.

Активный флот компании состоит из 33 самолётов - в том числе 3 Boeing 767-300, 2 Boeing 737-500, 8 A320-200, 14 A319-100 и 6 Ан-148.

2011 г.

2012 г.

Стааааасяяяя, в чем дело?

Камикадзе в правительстве поубавилось...

Управление делами президента РФ отказалось от идеи закупить несколько лайнеров «Сухой Суперджет 100»

Уже ясно, что крушение в горах Индонезии новейшего российского пассажирского самолета «Сухой Суперджет 100» (SSJ100), выполнявшего рекламно-демонстрационный полет, независимо от того, виноват ли в нем человеческий фактор или техника, обернулось для «надежды отечественного авиапрома» широким спектром неприятностей. Покупатели – словно только и ждали этого момента – начали дружно отказываться от планов по приобретению лайнера. И одним из первых, как ни странно, это сделало Управление делами президента России. «Подобный инцидент ставит под сомнение безопасность авиалайнера. Естественно, пока его закупка для глав государства снята с повестки дня», – цитирует Life News слова источника в кремлевской администрации.

А пресс-секретарь УДП РФ Виктор Хреков заявил, что после получения всех официальных результатов расследования причин произошедшей в Индонезии катастрофы будет решаться вопрос о безопасности данного судна. «Мы рассматривали возможность приобретения Sukhoi Superjet для осуществления перелетов лидеров государства. У нас есть такое правило, что любая модель должна пройти тестирование в течение двух лет в регулярной эксплуатации. Естественно, факт крушения заставляет задуматься. Мы будем ждать официальных заключений катастрофы», – сказал он.

Как бы то ни было, а «проект века» (или «прорыв, сделанный в цифре», как его часто именовало руководство страны) теперь ждут нелегкие времена. Меньшее зло из всех – покупатели неизбежно потребуют скидок. Но до этого еще надо дожить.

А пока, если ситуация со сбытом SSJ100 станет совсем плачевной, не худо бы прикинуть, что есть ему на замену. И тут мы обнаруживаем, что... ничего. Оказывается, все старые конструкторские бюро были посажены на голодный паек, а их проекты задвинуты на задний план в угоду SSJ100.