не ездил неделю - результат - "некрутящее" состояние акко
думал - какие то потребители в сети есть "лишние" но кажется проблема не в этом, подключил дома аккумулятор к заряднику - за 5 минут до 14 вольт и усе, плотность жидкости померил - никакая ваще
поменять жидкость? или его коротнуло? на что указывает быстрая зарядка?
Да, акко "Титан" и машина не моя, так что истории не знаю

думаю надо менять не жидкость а акумуллятор.

На кладбище его - небось все пластины осыпались.

Некоторые умельцы "реанимируют" аккумуляторы, промывая их.
Смысл реанимации в удалении осадка со дна банок, образующегося в результате сульфатации. Насколько помогает? Трудно сказать. Тесть у меня очень любит подобными вещами заниматься. А ещё он очень любит "физкультуру". Минимум раз в месяц таскает аккум на подзарядку. Но надо отметить, что этот экземпляр был вытащен буквально с того света. Не клиническая смерть, а откопали, вскрыли гроб и начали использовать повторно.
Сам использую Multi. "физкультурой" не занимаюсь, аккуму 3 года, прошлой зимой при любой температуре заводилась "как летом", чего и Вам желаю.

да мне продать машину надо щобы хоть завелась номана =)
короче замена жидкости может временно решить проблему
а что заливать - дистиллированную воду или кислоту?

Не... погоди немного, не надо так спешить. То что через неделю простоя у тебя не завелась машина может например говорить о том, что аккумулятор уже был почти разряжен, но его хватало крутнуть стартер. А тут доразрядился - и не хватило. Дальше, зарядка за 5 мин - это что то новое. Напряжение 14в ни о чем не говорит. главное обеспечить зарядный ток около 5А в течении примерно 14часов. А напряжение может дойти и до 16В при зарядке, ничего страшного в этом нет. А заряд надо как раз контролировать и оценивать по повышению плотности и равномерному кипению всех банок. При чем по опыту сначала плотность поднимается очень неохотно. а потом с какого-то значения начинает подниматься веселее. В любом случае ждать реанимации за 5мин или за час не стоит, надо хотябы на ночь оставить на зарядке. при чем убедиться что ток именно 4-5А, иначе время заряда может сильно возрасти.
А доливать в аккумулятор (если ты из него ничего не выливал) надо только дистилированную воду, она выкипает, а кислота нет.
Ну а на машине надо проверить зарядку (напряжение на завденном ПРОГРЕТОМ двигателе) и ток утечки (проверяется при заглушенном двиг. при закрытых дверях включением амперметра в разрыв между аккумулятором и снятой клеммой). Ток утечки обычно в пределах 10-50мА.

Степень заряженности аккамулятора определяется не вольтметром а нагрузочной вилкой, так что делай как оисано выше у u313! Обычно зарядное устройство комплектуется амперметром. В начальный момент ток большой, по мере зарядки ток падает. Если есть возможность поставь небольшой ток зарядки (не более 5А) часов 12 не трогай. Главное, перед зарядкой дома, аккамулятор должен нагреться до комнатной температуры и долей водички во все банки. Если тачку продаешь нет смысла покупать новый аккумулятор

Абсолютно согласен с предыдущими ораторами, заряд за 5 минут это нонсенс ) Для себя я бы заряжал небольшими токами в 2-3А в течении необходимого времени...
А новый покупать нет смысла одназначно, даже самый дохлый можно большими токами на пару десятков уверенных пусков зарядить...

Где взял-не помню:
Аккумулятор, безнадежно "севший" однажды морозным утром в понедельник, - вот нередкая причина крушения стольких блестящих служебных карьер. Когда-то, в эпоху заводных ручек, еще можно было попытаться ухватить улетающую Судьбу за пятки - закатать рукава смокинга и поработать, как следует ручкой. Теперь же, в Век гуманизма, мы лишены и этой грубой возможности. Так что же делать?
Можно попытаться завести машину несколькими способами: "прикурить" от аккумулятора другого автомобиля (что может оказаться проблематичным при современном уровне "накрученности" электроники); толкнуть машину или потянуть на буксире (но не при наличии каталитического нейтрализатора); пойти и купить новую батарею.
Последний способ особенно плох, ибо в подавляющем большинстве случаев "севший" аккумулятор можно восстановить. При правильной перезарядке он в большинстве случаев восстанавливается до исходного состояния и продолжает и дальше жить и бороться.
Не спеши.
Прошли времена, когда аккумулятор просто подключали к зарядному устройству и оставляли на ночь. Зарядку аккумулятора нужно производить с определенной "скоростью", иначе вас ждут разные неприятности.
В идеале зарядный ток для обычной свинцово-кислотной батареи должен составлять 10% от ее ампер-часовой характеристики. Например, полностью разрядившийся аккумулятор емкостью 50 ампер-часов следует заряжать при силе тока 5 ампер в течение десяти часов. Зарядка должна проходить со снятыми крышками.
И хочется быстрее, да нельзя. Это может привести к перегреву, а то и к закипанию электролита. Могут покоробиться и пластины, тогда аккумулятору - конец. Если же ваш аккумулятор герметичный, "не требующий ухода" (см. выше), то его приходится заряжать еще медленнее - не более 2,5% от ампер-часовой характеристики. Так, в том же примере полностью разрядившийся герметичный аккумулятор на 50 ампер-часов требует тока зарядки 1,25 ампер в течение 40 часов. Для частично разрядившихся аккумуляторов это время будет, конечно, меньше.
Большинство зарядных устройств снабжено регулятором зарядного тока. Особенно удобно, если есть режим "снижающейся зарядки". В этом случае по мере заряжения аккумулятора зарядный ток автоматически уменьшается, что позволяет предотвратить возможный перезаряд.





Крутые модели.
Большинство зарядных устройств снабжено обычным амперметром, показывающим силу тока, с которой идет зарядка. После включения стрелка прибора довольно быстро устанавливается и отслеживает текущее значение тока, которое постепенно уменьшается в процессе зарядки - как ему и положено.
Общее правило здесь - чем медленнее заряжаешь, тем лучше. Однако не держите аккумулятор под зарядкой слишком долго. Относительно определения момента, когда следует процесс закончить, мнения расходятся. Некоторые вычисляют необходимое для зарядки время и по его прошествии выключают устройство, другие ждут, пока все элементы не начнут пузыриться, и выключают только тогда.
Некоторые более мощные зарядные устройства оборудованы функцией быстрой зарядки. Ее следует использовать только при чрезвычайных обстоятельствах, когда машину нужно завести как можно скорее. В этом режиме повышенный ток зарядки подается в течение определенного промежутка времени, после чего устройство само отключается. Жизнь аккумулятора это все равно сокращает.
Ждать некогда, ехать надо.
При севшем аккумуляторе самым быстрым решением является запуск двигателя от внешнего источника. Но для этого, помимо внешнего источника, нужен еще и кабель. Выпускаются самые разные типы стартовых кабелей, но автомобилисты считают их, как и аккумуляторы, излишней роскошью и покупают первый, попавшийся на глаза комплект, не задумываясь о качестве.
И это опять прискорбно, потому что качество зачастую бывает просто чудовищным - ведь в продажу поступает множество "левых", кустарно сделанных кабелей. Иногда, при первом же использовании, изоляция (а то и сама жила) кабеля плавится (вспомним, что по нему течет большой ток). Если такой кабель и уцелел, то все равно он будет греться, отчего теряется энергия и возникает опасность пожара.
В нашей стране зима всегда приходит неожиданно. Не стал исключением и этот год. Первые же достаточно крепкие морозы довольно отчетливо выявили все слабые стороны наших автомобилей. Наряду с неправильно подобранным маслом многим автовладельцам изрядно подпортили жизнь и аккумуляторные батареи. Однако, отдышавшись и придя в себя после первых морозов, мы постепенно начинаем осознавать, что потеряно еще далеко не все. К тому же, учитывая, что пословица "готовь сани летом" является для нас руководством к действию с точностью до наоборот, попытаемся, хоть и с опозданием, но все же подготовить свой аккумулятор к достойной встрече зимы. Тем более что самые лютые морозы еще впереди. С чего же начать?
Перво-наперво замерим плотность электролита во всех банках без исключения. Норма 1.27-1.28 г/см3. У Вас далеко не так? Значит, снимаем батарею и ставим на зарядку. И это однозначно! Ни в коем случае не пытаемся повысить плотность электролита добавлением концентрированной кислоты, какая бы низкая не была его плотность. На моей памяти до сих пор случай с одним моим знакомым, который, замерив, плотность батареи, долго не мог поверить глазам своим - 1.2 г/см3. Для него казалось невозможным, что он, автолюбитель со стажем, мог так разрядить батарею. И долго метался по комкам, выискивая концентрат. Ему повезло - пробегав несколько дней, он так и не нашел требуемой жидкости. Это то его и спасло. Раздумывая, куда бы сбегать еще, он все-таки с большим трудом согласился поставить батарею на зарядку. И что же - плотность электролита к концу зарядки поднялась до 1.27 г/см3. Ну а если бы он поступил по-своему и все же долил в батарею электролит большей плотности, то это наверняка бы уменьшило срок службы батареи из-за более агрессивной среды. Желаемого же результата - повышения емкости батареи при этом не произойдет.
Долговечность батареи
Средний срок службы современных АКБ при условии соблюдения правил эксплуатации - а это недопущение глубоких разрядов и перезарядов, в том числе по вине регулятора напряжения - составляет 4-5 лет.
Наиболее губительными для батарей являются глубокие разряды. Оставленные на ночь включенными световые приборы, либо другие потребители способны разрядить ее до плотности 1.12 - 1.15 г/см3, т.е. практически до воды, что приводит к главной беде аккумуляторов - сульфатации свинцовых пластин. Пластины покрываются белым налетом, который постепенно кристаллизуется, после чего батарею практически невозможно восстановить. Отсюда вытекает главный вывод - необходимо постоянно следить за состоянием батареи, периодически замерять ее плотность. Особенно актуально это в зимнее время. Следует отметить, что сульфатация в определенных пределах - явление нормальное и присутствует всегда. (Вспомните - на основе теории двойной сульфатации построен принцип работы батарей.) Но при малом разряде и последующей зарядке батарея легко восстанавливается до исходного состояния. Это возможно и при глубоком разряде батареи, но только в том случае, если следом сразу же последует заряд. Если же разряжать батарею длительное время, не давая ей "подпитки", то падение плотности ниже критического значения неизбежно приводит к образованию кристаллов сульфата свинца, не вступающих в реакцию ни при каких обстоятельствах. А это означает, что начался необратимый процесс сульфатации.
Не менее опасен для батареи и перезаряд. Это происходит при неисправном регуляторе напряжения. При этом электролит начинает "кипеть" - происходит разложение воды на кислород и водород, и понижение уровня электролита. Вот почему необходимо следить за зарядным напряжением. Естественно, это не составляет труда, если на панели приборов присутствует вольтметр. Ну а если его нет? В этом случае также можно довольно просто оценить зарядное напряжение. Для этого запустите, и прогрейте двигатель, установив средние обороты и подключите тестер (в режиме вольтметра) между "+" и "массой" аккумуляторной батареи. Нормальный зарядный режим батареи обеспечивается в диапазоне 14?0.5В. Если напряжение меньше - стоит проверить натяжение ремня, надежность контактных соединений цепей системы электроснабжения. Если же это не помогает - неисправность нужно искать в регуляторе напряжения. Впрочем, точно также вина ложится на регулятор, если напряжение превышает 14.5В.
В последнее время широкое распространение получили сепараторы карманного типа - т.н. конвертные сепараторы. Их название говорит за себя - в эти конверты помещают одноименно заряженные пластины. Такая конструкция увеличивает срок службы батареи, так как осыпающаяся в процессе эксплуатации активная масса остается в конверте, тем самым предотвращается замыкание пластин.
Батарея, не эксплуатировавшаяся в течение длительного времени (4-5 мес.) нуждается в подзарядке. Связано это с тем, что батареям свойственно такое явление, как саморазряд. На графиках рис.2,3 показаны характеризующие саморазряд величины для различных батарей. В первом случае - это падение напряжения от времени хранения, во втором - снижение плотности.
Впрочем, зачастую подзарядки требует и находящаяся в эксплуатации батарея. Плотность полностью заряженной батареи составляет 1.27- 1.28 г/см3, напряжение - 12.5 В. О степени разряженности батареи судят по плотности электролита. Чем ниже плотность батареи, тем сильнее она разряжена. Уменьшение плотности на 0.01 г/см3 по сравнению с номинальной означает, что батарея разрядилась примерно на 6 - 8%. Используя график (см. рис.4) можно оценить зависимость степени разряженности батареи от плотности. Степень разряженности определяют по той банке, в которой плотность электролита минимальная. Всем известна аксиома, тем не менее, позволим повторить ее еще раз - батарею, разряженную летом более чем на 50%, а зимой более чем на 25%, необходимо снять с автомобиля и зарядить. При этом следует помнить, что пониженная плотность зимой более опасна, т.к. кроме всего прочего может привести к замерзанию электролита. Так, при плотности электролита 1.2 г/см3 температура его замерзания составляет около -20°С.
Также необходимо подзарядить батарею, если плотность в разных банках отличается более чем на 0.02 г/см3. Оптимальной является зарядка батареи током, равным 0.05 от ее емкости. Для батареи с емкостью 55 Ач эта величина составляет 2.75 А. Чем меньше зарядный ток, тем глубже заряд. Однако не стоит впадать в крайность - при совсем низком токе батарея просто не "закипит", к тому же время зарядки будет несравнимо большим. Наоборот, при очень большом токе батарея "закипит" значительно быстрее, но при этом не успеет зарядиться на все 100%. Признаками окончания зарядки служит бурное выделение газа (т.н. "кипение") и не изменяющаяся на протяжении 1-2 часов плотность электролита.
Оптимальным же способом зарядки батареи, и это подтверждают результаты проводимых испытаний, является ее заряд от бортовой сети автомобиля (естественно, при условии исправности последней). При данном способе, в первых, невозможен перезаряд, а во-вторых, происходит постоянное перемешивание электролита и наиболее полное его проникновение во внутренние слои активной массы.
Однако было бы ошибочным полагать, что заряд батареи начинается сразу же после пуска двигателя и продолжается все время, пока двигатель в работе. Исследования показывают, что батарея начинает принимать заряд только после прогрева электролита до положительной температуры, что при эксплуатации в зимних условиях происходит примерно через час после начала движения. Именно этим и опасен довольно распространенный, по крайней мере, в нашем автомобильном городе, способ эксплуатации транспортных средств. Холодный запуск зимой с получасовым движением до работы, и затем редкие непродолжительные поездки на протяжении рабочего дня не дают прогреться электролиту и, следовательно, зарядиться Вашей батарее. Тем самым разряженность АКБ увеличивается изо дня в день и в итоге может привести к печальному результату.
Физические процессы, происходящие при пуске двигателя, отличаются от процессов при разряде батареи потребителями. При пуске участвует не весь объем активной массы и электролита, а лишь та ее часть, которая находится на поверхности пластин и соприкасающийся с поверхностью пластин электролит. Поэтому, после неудачной попытки запустить двигатель, следует подождать некоторое время для того, чтобы электролит перемешался, плотность его выровнялась, он проник в поры активной массы. Нормальный запуск двигателя при однократном вращении стартера в течение 10 с забирает емкость 300А х 10с = 3000 Ас = 0.83 Ач, что составляет около 1.5% от емкости автомобиля.
При медленном же разряде участвуют не только поверхностные слои активной массы, но и глубинные, потому и разряд происходит более глубокий. Однако это не означает, что стартерные режимы не так губительны для батареи - стартером точно также можно разрядить батарею до критической величины.
Каковы же признаки выхода из строя батареи? Батарея не заряжается, плотность низкая и не повышается в процессе заряда. Большой саморазряд - батарея зарядилась, но не держит заряд. Можно попытаться потренировать батарею, однако если произошло осыпание активной массы пластин, либо кристаллизация сульфата свинца, то это уже не исправить.
Вообще, освоить способ оценки степени возможной разрядки батареи от каких-либо действий (в том числе и осознанных) не составит большого труда. Необходимо усвоить несколько истин и запомнить несколько цифр.
1. Батарея начинает принимать заряд лишь только после прогрева электролита до положительной температуры (как вы понимаете, при температуре воздуха -20°С температура электролита в батарее хранящегося на свежем воздухе автомобиля будет примерно такой же.)
2. Коэффициент полезного действия процесса зарядки составляет примерно 50%.
3. Каждый автомобильный генератор характеризуется следующими показателями:
o ток отдачи генератора при работе двигателя на холостом ходу.
o ток отдачи генератора при работе двигателя на номинальных оборотах
Вам не составит труда подсчитать, что оставленные включенными на автомобиле габариты (естественно, при неработающем двигателе), например, под окнами любимой девушки за 3 часа "съедят" 4А х 3ч= 12 Ач емкости батареи, что соответствует разряду приблизительно на 20%. Это не страшно для одного раза. Однако если у Вас есть и вторая девушка, навестить которую Вы решаетесь сразу же после первой, то, выходя через те же 3 часа от нее, Вы уже рискуете не завести свою машину, особенно, если дело происходит зимой, т.к. разряд составит порядка 40% (тем более, что к тому же зимой батареи, как правило, эксплуатируются заряженными далеко не на 100%). Какой из этого сделать вывод - сократить время свиданий, количество любимых, запастись вторым аккумулятором, либо не включать габаритные огни - решать Вам.
Аналогично можно прикинуть, что Вы имеете при продолжительной работе двигателя на холостом ходу. Как уже показано выше, ток отдачи генератора автомобиля ВАЗ-2108 на холостом ходу составляет 24А. Вычитаем из этой цифры 2А, необходимые для обслуживания системы зажигания. Остается 22А. Используя таблицу 2, нетрудно прикинуть, что можно включать с тем, чтобы хоть немного досталось бы и аккумулятору (при этом помните про КПД зарядки, составляющий 50%).
Следует знать, что зимние условия эксплуатации автомобиля в принципе очень тяжелы для аккумуляторной батареи. Наверняка будут полезны следующие данные. Результаты проводимых в ГенДР исследований говорят о том, что при эксплуатации автомобиля в очень тяжелых условиях (испытания по так называемому режиму "город-зима-ночь") аккумулятор получает порядка 1А в час.
Нередко доводилось наблюдать картину, как растерянный автовладелец, помыв на автоматической мойке свой автомобиль, тщетно пытается завести его под нетерпеливые реплики напирающих сзади очередников. И вот кто-то подсказывает - что ты мучишься, включай передачу и выезжай на стартере. Понятно, что советчика мало волнует чужой автомобиль, но услугу эту иначе как медвежьей не назовешь. Категорически запрещается использовать батарею вместе со стартером в качестве электропривода автомобиля (причем в большей степени из-за стартера), т.к. помимо полного разряда АКБ это может привести к выходу из строя стартера, загоранию проводки со всеми вытекающими последствиями.
Как обычно, попробуем дать несколько рекомендаций при покупке аккумуляторов в магазине. Во-первых, как и любой другой товар, батареи следует приобретать в специализированных магазинах, предоставляющих гарантию. При покупке желательно запастись ареометром. Плотность батареи должна быть не менее 1.25 г/см3 (лучше 1.27) и одинаковой во всех банках. Если же замер плотности в магазине связан с определенными трудностями, можно ограничиться измерением напряжения вольтметром. Оно должно быть не ниже 12.5 В. (Именно 12.5. а не 12, как нам может казаться достаточным. Напряжение 12 В, наносимое на АКБ - это напряжение бортовой сети, на которое данная батарея рассчитана, а вовсе не напряжение батареи.)
Еще одно замечание. В данной отрасли сильно развито такое направление, как производство баков фирмами, не связанными с производством батарей. И многие фирмы - производители аккумуляторов, в том числе и достаточно солидные, используют уже готовые баки, вставляя в них свою начинку и наклеивая свои "лейблы", становясь при этом менее уязвимыми от производителей внешне дешевых похожих подделок.
Бытует мнение, что выбирая батарею, прежде всего, необходимо обращать внимание на ее емкость. Однако все далеко не так просто. Нельзя сказать, что чем выше емкость батареи, тем она лучше. Во-первых, габаритные размеры батареи - величина, строго регламентированная международным стандартом. (Это же относится и к автомобилям Волжского автозавода - размеры бака едины для всех поставщиков.) А потому для увеличения емкости батареи при тех же габаритных размерах неизбежно приходится жертвовать каким-либо другим показателем - и чаще это сказывается на долговечности батареи. Если же и выбирать по какой-либо характеристике, так правильнее это делать по величине тока холодного старта. Его значение играет более весомую роль при эксплуатации автомобиля в период суровых российских зим.
Перспективным направлением в производстве АКБ является снижение их обслуживаемости, повышение электрических характеристик. Необслуживаемость - свойство, которого требуют автозаводы от производителей автомобилей. Это связано с широко распространяющейся тенденцией увеличения срока службы автомобиля, в течение которого автолюбителю вообще нет надобности никуда заглядывать в своем вновь купленном автомобиле, кроме как в бензобак. А в связи с этим и аккумулятор должен удовлетворять тем же самым требованиям. Достигается это использованием конвертных сепараторов, снижения содержания сурьмы в решетках. Однако по своей сути стартерные автомобильные батареи еще долгое время будут оставаться свинцово-кислотными - как оптимальные по цене и характеристикам.
Основные неисправности и техническое обслуживание аккумуляторной батареи.
К числу неисправностей аккумуляторной батареи относятся повышенный саморазряд, короткое замыкание, коробление, разрушение и сульфатация пластин, трещины и истирание моноблока.
Повышенный саморазряд. При бездействии аккумуляторной батареи происходит её естественный саморазряд, который согласно ГОСТ 959.0 ? 79 при температуре хранения батареи 293 ? 5 К (20 ? 5°С) за 28 сут. не должен превышать 20% её номинальной ёмкости.
Повышенный саморазряд аккумуляторной батареи может происходить по следующим причинам:
наружная поверхность аккумулятора покрыта грязью, влагой и электролитом, что приводит к разряду батареи по поверхности крышек;
в электролит попали вредные примеси (особенно железо и медь);
замыкание пластин шламом, незначительные разрушение сепараторов.
Короткое замыкание пластин происходит вследствие непосредственного соприкосновения пластин при разрушении сепаратора, а также образования игольчатых наростов между кромками положительных и отрицательных пластин. Короткие замыкания могут также происходить при заполнении пространства между опорными ребрами шламом.
Коробление пластин, как правило, объяснятся большой силой зарядного или разрядного тока.
Разрушение пластин происходит за счет оползания активной массы, её выкрашивания, а также коррозии решеток пластин. Разрушение активной массы пластины и её решетки является естественным процессом, однако его ускоряет неправильный режим эксплуатации батарей ? её перезаряд, особенно при высоких температурах. Для предохранения аккумуляторной батареи от перезаряда необходимо правильно выбрать пределы регулировки регулятора напряжения.
Сульфатацией пластин называется образование на их поверхности и в активной массе крупных кристаллов сернокислого свинца (PbSO4), которые не растворяются при заряде. Применение синтетических сепараторов в аккумуляторах резко снизило возможность сульфатации пластин. Поэтому это явление теперь может наблюдаться только при небрежном обращении с аккумуляторной батареей.
Трещины и истирание моноблока могут произойти из-за небрежного обращения или плохого крепления аккумуляторной батареи на автомобиле. При наличии трещин в перегородках моноблока электролит с соседних ячеек сообщается между собой и эти элементы не развивают необходимого напряжения. Напряжение батареи при этом резко снизиться (например, при замыкании двух элементов напряжение уменьшается с 12 до 8В).
Проверка состояния аккумуляторной батареи включает: проверку уровня и измерение плотности электролита и определения напряжения аккумуляторной батареи нагрузочной вилкой.
Проверка уровня электролита производится стеклянной трубкой диаметром 5- 6 мм. Чтобы измерить уровень электролита, надо опустить трубку в наливную горловину крышки до упора в предохранительную сетку, закрыть её сверху большим пальцем, затем вынуть и определить высоту столбика электролита в трубке. Уровень электролита должен быть на 10- 15 мм выше предохранительной сетки. Повышать уровень следует, только доливая дистиллированную воду. Зимой, чтобы избежать замерзания воды, рекомендуется доливать её непосредственно перед выездом или при работающем двигателе.
Измерение плотности электролита даёт возможность определить степень заряженности аккумуляторной батареи. Плотность электролита измеряют специальным прибором (динсиметром). При измерении плотности электролита необходимо также определить температуру электролита батареи. Если температура электролита выше или ниже +15°С, следует привести плотность электролита к 15°С. При изменении температуры на 15° плотность электролита изменяется приблизительно на 0.01г/см3 .
Если плотность электролита в отдельных аккумуляторах отличается более чем на 0,01г/см3 , то её следует выровнять, доливая электролит плотностью 1,4г/см3 или дистиллированную воду. Доливать в аккумулятор электролит плотностью 1,4г/см 3 можно только в том случае, когда батарея полностью заряжена вследствие " кипения " электролита обеспечивается быстрое и надёжное его перемешивание.
При измерении плотности электролита после доливки в него воды или после пуска двигателя стартером батарею надо подвергнуть непродолжительному заряду небольшим током или дать ей постоять 1-2 ч для того, чтобы плотность электролита во всех аккумуляторах выровнялась.
Для определения степени разряжённости аккумуляторной батареи по плотности электролита можно пользоваться такими данными (плотность электролита, приведённая к температуре 288 К (+15С), г/см)
Степени разряжённости аккумуляторной батареи и соответствующая им плотность электролита
Батарея полностью
заряжена . . 1,310 1,290 1,270 1,250
Батарея разряжена
на 25% . . . 1,270 1,250 1,230 1,210
на 50% . . . 1,230 1,210 1,190 1,170

Проверка нагрузочной вилкой даёт возможность определить состояние аккумуляторной батареи в режиме её разряда, соответствующего пуску горячего двигателя. Для этого нагрузочная вилка снабжена набором резисторов и вольтметром. В зависимости от ёмкости батареи включается необходимая величина нагрузочного резистора гайками 4 и 8.
При определении степени заряжённости аккумуляторной батареи нагрузочной вилкой показания вольтметра под нагрузкой, соответствующей ёмкости проверяемой батареи, должны соответствовать данным, приведённым ниже.
Напряжение аккумулятора, В . . . . .1,7-1,8 1,6-1,7 1,5-1,6 1,4-1,5 1,3-1,4
Степень заряжённости, % . . . . . . . . 100 75 50 25 0
При проверке нагрузочной вилкой напряжение исправного аккумулятора должно быть постоянным в течение не менее 5 с. Отверстия в крышках аккумуляторов при проверке нагрузочной вилкой должны быть закрыты пробками. Аккумуляторы, плотность электролита в которых ниже 1,200 г/см, не рекомендуется проверять нагрузочной вилкой.
Уход за аккумуляторной батареей. Срок службы батареи в эксплуатации гарантируется при соблюдении правил ухода за ней и исправности электрооборудования автомобиля. Поэтому при обслуживании автомобиля необходимо очищать батарею от пыли и грязи. Электролит,пролитый на поверхность батареи, вытирать чистой ветошью, смоченной в растворе нашатырного спирта или кальцинированной соды (10%-ным раствором). Окислившиеся выводные клеммы батареи и наконечники проводов очищать, проверять плотность крепления батарей в гнезде. На грузовых автомобилях, где возможно, под батарею установить резиновые прокладки. Следует проверять крепления и плотность контакта наконечников проводов с выводными клеммами батареи. Не допускать натяжения проводов для предупреждения порчи выводных клемм и при необходимости прочищать вентиляционные отверстия в пробках аккумуляторов.
Не реже чем через 10-15 дней необходимо проверять степень разряжённости батареи по плотности электролита или нагрузочной вилкой. Батарею, разряжённую более чем на 25% зимой и более чем на 50% летом, следует снять с автомобиля и поставить на подзаряд. В эти же строки проверяют целостность бака (отсутствие трещин) и просачивание электролита в каждом аккумуляторе батареи.
Если на поверхности батареи появились трещины, их необходимо ликвидировать путём оплавления мастики.

Помогите начинающему самароводу...

После 2х недель стояния на морозе не мог завести машину (подсел аккум),
решили прикурить от заведенной другой машины бросили паралельно провода, ситуация не изменилась, потом подцепил другой аккум, сразу завелся. Вопрос: почему не крутил стартер при подкуривании?

Все правильно, так может быть. Дело в том, что ток стартера велик и при этом очень важны хорошие контакты и большая их площадь. Когда вам прикуривают, крокодилы (так уж они устроены) не создают достаточного контакта, чтобы аккумулятор другой машины отдал всю свою мощь вам. Он может только помочь подсевшему аккуму, а не окончательно умершему. И то, для верности лучше соединить провода и минут пять подождать, пока ваш аккум немного взбодрится, а уж потом заводить.

Замерз. На ночь на зарядку.

Заряжай акумулятор около 12 часов и смотри Ампер много не давай а то вскепит элетролит и ебнит акум. У деда моего взорвался, электролит в глаза попал. Пришлось операцию на глазах делать. Кучу бабла стоит.
Если не поможет зарядка то пиздец, иди за новым.