Ну я и написал что троль явный есть)

Как раз таки будет. И развал, и схождению будут меняться.

тебе предложили дать принципиальную схему настройки схождения задней оси при использовании балки. где схема?
как будет регулироваться развал во время движения?

Пластиной на ступице, либо вообще тупо шайбами

Во время движения развал регулироваться не будет, он будет меняться, как и было сказано

poliman писал(а): Kirill111 писал(а): Во время движения развал регулироваться не будет, он будет меняться, как и было сказано

ну и как он будет меняться? за счет кручения балки или как?

За счет скручивания, именно.

Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же?

Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами».

Что к ним относить, определяется техническими стандартами. Например, согласно стандарту DIN к неподрессоренным массам автомобиля относятся колеса, рычаги, амортизаторы и пружины (рессоры), торсионы уже «подрессорены», а стабилизаторы можно рассматривать и так и сяк, т.к. половина их массы подрессорена, а другая половина нет.
Очевидно, что во многом такое деление условно, однако важность вопроса от этого не снимается. Ведь чем меньше неподрессоренная масса относительно подрессоренной (вес подвески против веса кузова), тем меньше ее влияние на управляемость.
Проще говоря, тяжелая подвеска обладает большой кинематической инерцией, поэтому при увеличении скорости она хуже отрабатывает неровности дороги. Взлетевшее на кочке колесо не успевает под воздействием упругого элемента опуститься обратно на дорогу, как встречает новую кочку.
В общем, большие неподрессоренные массы негативно влияют на управляемость.

Во-вторых, независимая подвеска обладает гораздо большей свободой настройки кинематики колеса. Прежде всего, это позволяет играть с его вертикальным наклоном. Если в зависимой подвеске при наезде одного из колес оси на препятствие, второе наклоняется, уменьшая тем самым пятно контакта, а значит и сцепление с дорогой, то в независимой второе колесо сохраняет перпендикулярность по отношению к поверхности.

Более того, конструкция независимой подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте, причем, в зависимости от крутизны поворота. Например, для борьбы с недостаточной поворачиваемостью передние колеса наклоняются в вертикальной плоскости внутрь поворота. Причем угол их наклона увеличивается по мере увеличения угла поворота руля (подвески на двойных поперечных рычагах).


спецом для тех, у кого 2рычага хуже работают

Кроме того, независимая подвеска позволяет отчасти компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя максимально возможное пятно контакта. Простейшее решение – разная длина рычагов (верхний короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, которые могут поддерживать заданный угол развала колес во всем диапазоне работы подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если добавить к этому изменяемую в реальном времени упругость элементов и мгновенно регулируемое усилие отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением?

В общем, тут фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя.
Так что в области управляемости на высоких скоростях независимая подвеска определенно лучше зависимой.

Поль, ты прежде чем постить такие картинки и тексты, проверяй их на технический идиотизм сам. По тексту верхний рычаг короче, а по факту колесо у тебя получило плюсовой развал, что возможно только если он длиннее. И кстати, чем больше в подвеске узлов - тем больше сайлентблоков и люфтов.

Поль, ты прежде чем постить такие картинки и тексты, проверяй их на технический идиотизм сам. По тексту верхний рычаг короче, а по факту колесо у тебя получило плюсовой развал, что возможно только если он длиннее.

И кстати, чем больше в подвеске узлов - тем больше сайлентблоков и люфтов.

Xpert писал(а): Поль, ты прежде чем постить такие картинки и тексты, проверяй их на технический идиотизм сам. По тексту верхний рычаг короче, а по факту колесо у тебя получило плюсовой развал, что возможно только если он длиннее. И кстати, чем больше в подвеске узлов - тем больше сайлентблоков и люфтов.

Ты хоть понимаешь, кому это написал? Ладно Киря троллит его, но чтобы серьезно что-то объяснять..._________________

Ну чо тут, с утра полиман вкурил что на балке вусе регулируется и развал меняется в динамике, и начал постить чужие мысли с википедии?